ROGER-NYSA

Załadować soft z manuala, lub zrobić aktualizację. Pozdrawiam Krzysiek

tomaszf Musisz odpiąć sterownik , wtedy masz dojście do kostki , ja robię to bez zdejmowania kolektora. Najprościej podmienić na inny i zrobić test disem. Pozdrawiam Krzysiek

dokładnie :cool2:

Dokładnie.

Generalnie jest zawsze najprostsza z dróg :mrgreen: Zrobić aktualizację oprogramowania w swoim aucie. Odpowiednia aplikacja automatycznie rozpoznaje model , wyposażenie itd. Po chwili mamy wszystko jak z fabryki i do tego najnowszy dedykowany wsad. Ma :mrgreen: Jak widzisz na załączonym obrazku , załadowano koledze soft z innego auta (automat-manual) nawet nie odczytano po programowaniu kodów błędu.Gdyby ktoś po zabiegu zrobił szybkie skanowanie , dde odczytał by błąd właśnie np. krańcówki sprzęgła. Wtedy by się skapnął że dał dup.y. Pozdrawiam Krzysiek

skovroon , mało prawdopodobne aby mechanik źle podłączył sterownik. Moim zdaniem nie ma takiej możliwości. Wtyczka okrągła pojedyncza, bardzo często jest nadpalona , w efekcie powstaje tam przerwa i sterownik nie dostaje zasilania. Pozdrawiam Krzysiek

pieczek , dzięki :cool2: poprawiłem . Koniecznie muszę poszukać tego DISA i go przeczytać ,co to jest ? Dostanę go w Księgarni ? Czy wychodził może w formie e-booka ? Nie dziwię się że tłok wywalił dziurę w bloku, skoro świeca oddała swoje setce komorze. Prawdziwa miłość tłoka do świecy :mad2: Ja zaś słyszałem na targu, jak jeden koleś opowiadał że kupił na allegro turbinę i wstawił ją do swojego Passata . Potem pojechał do firmy tuningowej po program. I jak miał już 200 ps i wracając do domu , usłyszał dziwny stukot .Ukręciło się koło kompresji ,przeleciało przez intercooler , kolektor ,cylinder , katalizator ,tłumik końcowy a wylatując z prędkością światła rozcięło tętnicę szyjną pieszemu który akurat wtedy szedł chodnikiem obok jadącego Passata. To dopiero historia , to jest wręcz niewiarygodne . Pozdrawiam Krzysiek

To w jaki sposób działa sterownik świec i jak długo , jest zależne od temperatury cieczy chłodzącej. Temperatura cieczy chłodzonej jest zależna od temperatury na zewnątrz ( mówimy tu o porannym rozruchu) Rano ciecz w silniku, ma temperaturę bliską temperaturze otoczenia. Oraz od termostatu i jego poprawnej pracy , jak również od przepływowego podgrzewacza cieczy lub webasta spalinowego w zależności od wersji BMW. E60 niemal nie posiada wskaźnika temperatury , e 90 zostało z niego wykastrowane, a e46 pokazuje pion już przy 75st. Ludzie nie wiedzą czy silnik mają dogrzany czy nie i jak długo trwa proces zagrzania . Świece w każdym diesli od DDE5 w górę są wygrzewane do 30st temperatury cieczy chłodzącej. Czas w jakim silnik uzyska temperaturę cieczy chłodzącej jest zależny od temperatury otoczenia , sprawności termostatu i podgrzewacza. Jeśli " Kowalski" ma sprawne wyżej wymienione elementy to jego silnik uzyskuje temperaturę 30st w powiedzmy 2 minuty. Jeżeli "Kowalski " ma uwalony termostat to nie uzyskuje 90st a 30stktóre wyłączają podgrzewanie świec uzyskuje po 15 minutach. Najgorszą opcją jest sytuacja kiedy padnięty jest termostat (lub termostaty) i do tego nie działa przepływowy podgrzewacz cieczy wtedy czas uzyskania 30st może się znacznie wydłużyć. Oczywiście murzyn w Afryce nie ma zmartwienia bo jeśli posiada BMW to jego sterownik startuje przy 20st i kończy przy 30st. Aktualnie nie mamy mrozów więc sterownik zaczyna grzać przy -1st kończy przy 30st. Jak dowali -20st to sterownik będzie zaczynał od -20 kończył na 30st. 90% użytkowników nowszych bmw nie widzi problemu bo nie widzi że jeździ z nie dogrzanym silnikiem , to zaś wpływa niekorzystnie na pracę innych podzespołów wydłużając ich czas działania. Sytuacja klasyczna...przykład : "Kowalski" śmiga swoim wspaniałym BMW z uwalonym termostatem , przyszła zima ECU widząc niską temperaturę cieczy chłodzącej załącza podgrzewacz ( dla nie wtajemniczonych , taki czajnik elektryczny gotujący wodę) ...Ten tyra jak wół aby zagrzać ciecz , ale na nic bo to co nagrzeje to leci na duży obieg bo termostat zwalony , do tego równolegle działa podgrzewanie świec. Alternator jest obciążony w 80% ,akumulator ledwo zipie , podgrzewacz nie widzi końca swojej pracy a świece zamiast grzać 2 minuty grzeją 15 minut. pieczek znając zasadę działania , mechanizm powiązań itd. Można powiedzieć że w warunkach jakie mamy teraz sterownik niemal nie działa , a już na pewno w aucie w którym elementy mające wpływ na zagrzewanie cieczy są sprawne. Natomiast jak przyjdzie -20 będzie można powiedzieć o prawdziwej ciężkiej pracy. Czy sterowniki padają ? ... padają jak muchy , Ty oceniasz sytuację przez pryzmat swojej niewiedzy . Ja te sterowniki naprawiam od kilku lat ,tak jak od kilku lat diagnozuje i naprawiam diesle od BMW. Czy sterownik naprawiany , się nie spali ? Owszem jak trafi do auta z uwalonym termostatem i podgrzewaczem i będziemy mieli zimę stulecia, to pewnie się zjara . Tylko że ja daje dożywotnia gwarancję i nie wnikam w szczegóły eksploatacji , naprawiam ponownie lub wymieniam. A gwarancja za sterownik z allegro za 250zł jest nic nie warta. Przekonał się ten komu, sterownik padła a potem następny i następny. knopers1 Obawiam się że nie pamiętasz , tak jak nie pamiętasz o "pisowni". Powiedział bym więcej ,nie nie dość że źle piszesz, to jeszcze nie wiesz o czym. :duh: "Paląca się wiecznie świeca wypaliła dziurę w bloku " ale wstyd. :mrgreen: świeca żarowa BMW działa , przy średnim napięciu 4V. Pobiera w tym czasie w zależności od jej kondycji i temperatury rozgrzania od 4 do 7 A. Półprzewodnikowa końcówka mocy zasilająca świecę jest w stanie udźwignąć prąd zwarcia na poziomie 13A, przy czym piekielnie się grzeje .Końcówka ma zaimplementowany w sobie (termometr) , jeśli temperatura krytyczna zostaje osiągnięta półprzewodnik nie przewodzi. Gdyby jednak doszło do "przebicia" końcówki mocy która jest zasilana napięciem 12V ,końcówka ta poda na świecę 12v ,to zaś spowoduje przepływ prądu o natężeniu około 25A i w ułamku sekundy przebitej końcówki mocy zostaje tylko dym. Sterownik jest tak zbudowany ,że coby się nie stało nie ma jak spalić świecy . Jeśli układ ma długo pracować , to mamy walkę co padnie , pierwsze czy sterownik czy świece , najczęściej pada sterownik . Pozdrawiam Krzysiek

Co znaczy padnie ? :mrgreen: Padła bo nie dmucha jak trzeba ? Padła bo wyje jak karetka ? Padła bo sra olejem do dolotu ? Padła bo sra olejem do wydechu ? Padła bo tak powiedział mi mechanik który naprawia tylko wolnossące benzynki . Przy dwóch pierwszych opcjach pewnie można jechać do mechanika , oby nie 1000km. :nienie: Pozostałe 2 opcje raczej zmuszają do wciągnięcia auta na lawetę. Trzecia opcja ustalić na miejscu który mechanik ogarnia doładowanego diesla i ustali przyczyny problemu.

Wymieniałem paru osobą turbinę mitsu bo puszczała olej, wszystkie wkładane były z korasem po regeneracji. Kiedyś to faktycznie były cyrki z tymi turbinami bo nie było części do ich regeneracji, a jak były to słabej jakości. Ostatnio widać że rynek wypełnił się większymi i mniejszymi firmami które oferują turbiny. Zawsze wychodziłem z założenia że lepiej poszukać jakiegoś ,świeżego dawcy angola niż regenerować. Ostatnio trochę ostygłem z tego , turbiny po regeneracji bywają naprawdę dobrze zrobione z dobrych części. Bynajmniej z firmy od której biorę towar ja , jestem zadowolony. Jedyne co trzeba zrobić po instalacji to turbinę wystroić na drodze.Większość firm przykręca sterowanie no oko , co potem przekłada się na nie poprawną pracę turbiny , zbyt niskie lub zbyt wysokie doładowanie. Realny koszt doprowadzenia układu doładowania w e90 320d to 650zł regeneracja korasa . Gdy chcemy ciąć koszty (złożenie turbiny w własnym zakresie) Gdy zlecamy to komuś..... Regeneracja ,wyciągnięcie i włożenie oraz logowanie i strojenie ,nie powinno przekroczyć 1100zł . Często bywa że ,ukręca się oś w zmęczonej turbince której nie chciał regenerować na czas właściciel. Wtedy koszt robi się większy bo w tych turbinkach urwany wirnik strony gorącej niszczy najczęściej łopatki zmiennej geometrii , wtedy nie jest fajnie bo jeszcze dochodzi owa zmienna geometria( tylko wymiana) i płukanie wydechu z oleju ,czyszczenie i wypalanie filtra cząstek stałych. Ja bynajmniej składając ofertę ,naprawy auta tyle proponuję ,dając rok gwarancji przy założeniu że auto jeździ na seryjnym sofcie. Dla wielu zmanierowanych synków tatusia z pełnym portfelem ,pewnie będzie to kwota podejrzanie mała. Powracając do przewodniego tematu i problemu oraz pytania co zmyliło auto ? Proponuje podpiąć kompa zrobić logi dynamiczne ,ocenić sytuację i zabrać się za naprawę. Bez tej czynności wszelkie działanie jest bynajmniej dla mnie nie zrozumiałe. Pozdrawiam Krzysiek

Dane z ciśnieniem atmosferycznym. e46 m47tu 150ps , turbina GT1749V dmucha seryjnie 2,4 bara , po programie w zależności od wyobraźni i fantazji "ułana"... max to 2,7 bara. e60 m47tu2 163ps ,turbina GT1752V lub GTB dmucha seryjnie 2,6 bara po pogranie daje radę nawet na 2,85bara e90 m47tu2 163ps ,turbina " mitsu" dmucha seryjnie 2,6 bara widziałem programy na 2,8 i dmuchała stabilnie. Jest szybka ale słaba wytrzymałościowo , najczęściej po programie pracuje przy 2,7 bara. Osobiście wyciągałem kilka tych turbin z ukręconą osią , pracowały przy seryjnym doładowaniu. Było widać przegrzanie i zmęczenie materiału w miejscu styku łożyska ślizgowego z osią , po stronie gorącej. Wnioski na szybko, wrażliwa na kiepski olej. Garett przy mitsu wypada zdecydowanie ciekawiej. x3 m47tu2 są odmiany pracujące na gt1749 i gt1752 pracują seryjnie przy 2,5 bara Uprzedzam pytanie.. czy gtb1752 można włożyć do e90 m47tu2 ? Teoretycznie szukając dobrej turbiny do pojemności 2l, bez zamiaru przekraczania 200ps, GTB1752V jest jedną z ciekawszych opcji , szybka , wytrzymała , tania w naprawie ,średni koszt "korasa" to 600zł (oczywiście nie oryginalnego). Można ją praktycznie przełożyć do e90 m47tu, na kolektor idzie p&p , wylot na IC idzie p&p , wylot spalin do przeróbki , trzeba też przełożyć przewody olejowe, zasilający ma inne mocowanie w bloku silnika. W tym momencie dochodzimy do najtrudniejszej opcji sterownie zmienną geometrią poprawnie będzie się odbywać po przełożeniu siłownika "mitsu" i dopasowaniu go do Garetta . Spore kłopoty z zamocowaniem ( trzeba stworzyć swoje rozwiązanie), spore kłopoty z zestrojeniem. Osobiście nie polecam. Jeszcze małe sprostowanie co do ciśnień !! Podawane ciśnienia max są chwilowe ,to nie jest tak jak sobie wyobraża to wielu ,że turbina przy 2tyś obrotów silnika uzyskuje 2, 8 bra i dmucha tyle przez pozostały zakres obrotów aż do czerwonego pola. Pozdrawiam Krzysiek

Jeśli problem powrócił to znaczy że problem jest :cry2: coś powoduje to że ten filtr się zapycha ,lub nie wypala. W ramach zabawy ,hobby i mojej ciekawości, możemy jeszcze raz pogrzebać w Twoim aucie. Jeśli zdecydujesz się na wycieczkę do mnie , wydasz tylko na paliwo . Nie wezmę od ciebie pieniędzy , pomoc kolegi z forum , koledze z forum :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

niunia i oli Nagraj takiego loga dynamicznie podczas jazdy . Np. od zera sprint do 150km/h wtedy będzie wszystko widać.

Witam "Rafi8407" Nikt nie chce być nie miły , zapewne znajdzie się na forum kilka osób które Ci pomogą. Ja również w pewnym sensie próbuję Ci pomóc. Początek zdania wypadałoby zacząć od "Wielkiej litery". Miło będzie czytać tekst w którym stosowane są znaki diaktryczne : ź,ń,ć,ł,ś, itd. Perfidne błędy ortograficzne...hm nikt nie jest doskonały , każdy popełnia błędy , ja również. Problem w tym że Ty totalnie olałeś wszelkie zasady , nie czujesz wstydu ! Kulturalną "uwagę" uważasz za atak. Jeśli Cie uraziłem , przepraszam. Moim problemem jest to że nie potrafię ignorować "Ignorantów" Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nie wiem czy zauważyłeś :mrgreen: ale temat jest o bi turbo . Ponadto gorąco namawiam abyś zapoznał się a nawet częściej stosował , to o czym wspomnę poniżej . W języku polskim używane są następujące znaki przestankowe: kropka (.), przecinek (,), dwukropek (:), średnik (;), wykrzyknik (!), pytajnik (?), wielokropek (…), myślnik (reprezentowany przez półpauzę: – lub pauzę: —; często również, niepoprawnie, przez dywiz: -[1]), nawiasy (zwykłe: ( ), kwadratowe: [ ], klamrowe: { } lub ostrokątne: < >) oraz cudzysłów („ ” lub « »). Ze względu na charakter można je podzielić na znaki: oddzielające (kropka, średnik, przecinek), prozodyczne (wielokropek, myślnik, pytajnik), emocji (wykrzyknik, wielokropek, myślnik, pytajnik), opuszczenia (wielokropek, myślnik), wyodrębniające (dwukropek, cudzysłów, nawias (otwierający i zamykający), para myślników lub przecinków). .

To prawda moja Iwonka :mrgreen: również służyła wsparciem , kobiety w wielu sprawach są nie zastąpione :cool2:

Silnik pięknie gaśnie , Agnieszka pięknie wykonuje polecenia..... czy wszystkie ? :mrgreen: Tak się zostaje mistrzem drugiego planu , aktorki nie widać ale odgrywa kluczową rolę w filmie . Odpala i gasi :mrgreen: :cool2: . Pozdrawiam Krzysiek

To prawda 535d przed liftem jest smoczyskiem. Na ostatnim zlocie Bmw-sport były zawody na 1/4 mili. Ścigałem się z 330 231@309 ps. dostawała baty.

Pisałem o obiegu oleju 2 wyjścia z bloku , nie o pompie. Ja mam takie informacje : http://img21.otofotki.pl/obrazki/hq466_Zrzut_4.jpg

Mam e61 535d 2006r 272ps czy coś takiego :mrgreen: Przyjaciel ma e61 530d automat 218ps sam robiłem mu program około 275ps Z rolki na 3 biegu już jestem długość auta z przodu , im większa prędkość , tym większa odległość. Po programie mam około 330ps od startu cały czas z przodu , nie ma porównania. Spalanie ja w trasie 8-9 mówię tu o trasie autostradą powyżej 170km/h on 7-8 więc mniej. W mieście ja 14l on 11l. Przy emeryckim toczeniu udało mi się zejść do 10l jemu do 8l . Mam większe tarcze i klocki , mam inny wydech ,inny dpf , przepustnicę w wydechu . Silniki tylko z nazwy podobne , inny stopień sprężania , turbiny , obieg oleju , filtr , dolot , pokrywa klawiatury ,wtryski , przepływka , skrzynia ma inny konwerter . Wnioski ; 535d jest zawsze szybsze , zazwyczaj jest droższe w zakupie i eksploatacji, więcej pali . Pozdrawiam Krzysiek

Taką czynność można wykonać DISEM dla DDE4 " funkcje serwisowe"

Parowałem S II , S III i S IV wszystko działa ok

Wydokowałeś kluczyk teraz imo. go nie rozpoznaje. Jeśli masz inny, używaj innego. Jeśli nie masz, zakoduj klucz ponownie.

Nie brałem ekstremalnych przypadków pod uwagę. Owszem może się zdarzyć ,ale prawdopodobieństwo jest znikome. :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Silników n47 w różnych odmianach tak samo jak n57 jest jeszcze stosunkowo mało na naszym rynku , ponadto auta mają nie specjalnie wysokie przebiegi. Być może dlatego , informacji w sieci o urywających klapkach jest mniej. ALE SĄ i problem niszczenia silnika przez to rozwiązanie dalej istnieje. Co do samych klap w tis jaki w wds jest trochę informacji na ten temat. To że są zainstalowane na jednej osi wiemy . Ta oś jest okręcana przez elektronicznie sterowany siłownik jej zakres obrotu to 110st. Klapki mogą okręcać się w dwie strony. Czas reakcji -otwarcie ,zamknięcie 0,1sekundy. Klapki są regulowane płynnie ,czyli podczas jazdy cały czas pracują uchylając się więcej lub mniej , w zależności od ciśnienia atmosferycznego , dawki paliwa , i obrotów. Elektroniczny pozycjoner cały czas sprawdza położenie osi jest zintegrowany z siłownikiem. siłownik jest sterowany przez komputer silnika " sygnałem " PWM oraz zmiana biegunowości. Klapy są otwarte tylko po przekroczeniu 2250 obr i przekroczeniu dawki paliwa 30mg. W tych silnikach masa powietrza jest dość restrykcyjnie kontrolowana , obawiam się że wywalenie klapek może powodować zmiany w masie powietrza co wychwyci przepływomierz. To zaś niewątpliwie zapali lampek "CHECK" Bmw wspomina o wymianie kolektora z klapkami i wymuszenie ich adaptacji w programie diagnostycznym , coś jak z przepustnicami w benzyniakach , sterownik musi rozpoznać dwie skrajne pozycje pracy. Pozdrawiam Krzysiek