ROGER-NYSA

Co ty tam będziesz sztolnie zwiedzał przez 2,5 dnia ... ? Pomyślałem że może podjadę , na to wasze party . Do dzisiaj pamiętam jak mnie Czerwony330d objechał na moim terenie . Teraz muszę się zrewanżować :mrgreen: Poza tym , Dziqsku :nienie: ,czekałem na twój tel . i zaproszenie, a ty za moimi plecami imprezę rozkręcasz. Będzie kara !! Zabieram ze sobą wielkiego gwoździa i nie omieszkam się go użyć na "passacie " może nawet na czymś innym ...czym przyjedziesz ? A tak serio , wezmę sprzęcik to będziesz mógł polecieć na dwa baty :norty: Ty będziesz pracował ja będę plotkował. Albo aby urozmaicić spotkanie i zachęcić do liczniejszego przyjazdu na ten ewent kto będzie chciał diagnostyka po kodowaniu za free :norty: Zobaczymy jak te wasze turbinki dmuchają :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Sorki .... dokładnie . Mój błąd.

http://img.tapatalk.com/d/13/05/10/gase2emy.jpg DPF

Panowie !!! Powiem tyle na innym forum poleciały by osty i bany. Zachowujecie się jak dzieci ! Majes86 musisz zrozumieć problematykę . Procesor w przedmiotowym module jest nałożony na płytę w technologi BGA. Od jakiegoś czasu dokładnie nie pamiętam 2004 -2005r Weszła w życie dyrektywa RoHS Unii Europejskiej (Restriction of use of certain Hazardous Substances) dotycząca ochrony środowiska naturalnego. Zakazuje ona stosowania w produktach elektrycznych i elektronicznych sześciu substancji niebezpiecznych (powyżej dopuszczalnych maksymalnych wartości), takich jak: rtęć, kadm, ołów, 6-wartościowy chrom, środki ochrony przed płomieniami PBB oraz PBDE. W związku z powyższym zmieniono spoiwo z cynowo-ołowiowego na spoiwo cynowo ,miedziano ,srebrne i inne kombinacje . Problem w tym że wzrosła temperatura topnienia takiego spoiwa ,jest ono twardsze mniej elastyczne , rozpada się przy niskich temperaturach i kwitnie ,lub inaczej rosną cynowe wąsy. Tutaj ciekawy artykuł : http://elektronikab2b.pl/blog/15643-cynowe-wasy-zablokowaly-pedaly-gazu-w-toyotach#.UYtqW2e-rww http://elektronikab2b.pl/images/stories/Jnc9OTAwJmg9NjAw/63907:wasy.jpg Tutaj jak zachowuje się nowe spoiwo narażone na zimno: http://ja.gram.pl/upl/blogi/167500/img_wpisy/2010_38/cynabezolowiowa.jpg Problemy z współczesną elektroniką najczęściej wynikają z korozji ,pękania lub "rośnięcia wąsów na spoiwie" Doprowadza to do zwarć lub przerw. Wracamy do procka w module SGM-SIM , SGM HIGH, i pokrewnych ..... TĄ ELEKTRONIK RÓWNIEŻ DOTYKA TEN PROBLEM I Z BIEGIEM CZASU BĘDZIE SIĘ ON NASILAŁ. Programowanie ,kodowanie , odłączanie na jakiś czas zasilania id . itp., radość z tego że moduł zaczął działać jest moim zdaniem chwilowa. Powiedział bym że ma to związek z sporym szczęściem lub zbiegiem okoliczności , chwilowe zamknięcie obwodu na zimnym lucie BGA pod procesorem . Lub przerwanie mikroskopijnego wąsa. Prawda jest taka że problem zniknął chwilowo i nie da rady ustalić kiedy powróci , możemy być pewni że powróci. Jedynym pewnym sposobem jest reballing http://microcomputers.es/images/REBALLING.jpg Z PRZEGRZANIEM W ŚLEPO CAŁEJ PŁYTY. Wnioski : Programowanie ,kodowanie i cudowanie po pojawieniu się błędów może chwilowo rozwiązać problem .Prawda jest taka że nadal taki moduł to mina. Rozsądnie jest oddać płytę do specjalizującego się w elektronice SMD I BGA warsztatu i poprosić o wykonanie powyżej wypisanych czynności. Koszt około 150-200zł Daje to bardzo duże szanse że po takim zabiegu układ wstanie i po kasowaniu błędów i synchronizacji będzie bezawaryjnie działał. Uratowałem w ten sposób kilka tych sterowników , niestety ostatnio będąc nadgorliwie dokładnym przegrzałem swój własny SGM HIGH 22 . Co skutkowało zgonem całkowitym. CÓŻ AKIE ŻYCIE . :cry2: Teraz szukam kogoś kto zdalnie zmieni VIn i wywali wkodowane w dawcy skrętne ksenony, których nie mam. Ktoś chętny ?wszyscy z was to potrafią .... mile widziana pomoc ,inaczej sam będę musiał się nauczyć. Ponadto !! Panowie ...szanuje was bardzo za wiedzą ,umiejętność i coś tam jeszcze ale nie róbcie wiochy . Albo merytoryczna wymiana wiedzy w dyskusji, jakieś wsparcie ,pomoc ,współpraca albo jakaś bitewka w sieci i udowadnianie swoich racji .... czyli nuda . I przedstawianie siebie w bardzo złym świetle. Pozdrawiam Krzysiek.

Witam , już odruchowo i z pewnym skrzywieniem przeglądam tematy świec żarowych , sterowników i problemów z rozruchem w zimie.... Martwią mnie sytuacje , kiedy naprawiany prze zemnie sterownik jest podejrzewany o niepoprawną pracę. Lub w danym aucie pada na zmianę albo sterownik albo wymienione świece. Miałem swego czasu , taki nie fajny przypadek , naprawiałem dwa razy z rzędu sterownik .Po czym klient wymieniał świece na nowe BERU, po jakimś czasie problem POWRÓCIŁ JAK BUMERANG świece spalone. W takich sytuacjach ,atmosfera robi się napięta jak baranie jaja. Kasa ... kasa jak by nie była często nie jest mała , choć to podobno pojęcie względne... Poprosiłem aby przyjechał do mnie . Przyjechał :cool2: ........................... zdjąłem kolektor , wyciągnąłem świece .. faktycznie spalone , sterownik dobry . Przy wykręcaniu świec na rozgrzanym silniku bo tak powinno się to robić , trzeszczało "piszczało " jak kto woli nie miły piskliwy dźwięk . ŚWIECE NIE BYŁY NAWET WKRĘCONE DO KOŃCA , PAN PRZYKRĘCAŁ KLUCZEM DYNAMOMETRYCZNYM . bardzo ŁADNIE ALE PRZED TĄ CZYNNOŚCIĄ NALEŻNY WYKONAĆ INNE CZYNNOŚCI KTÓRYCH NIE WYKONAŁ. :mad2: Mam na wyposażeniu czyściki gniazd świec żarowych . Moim zdaniem czynność ta powinna być wykonywana przy każdorazowej wymianie świec. Wtedy nie będzie problemu z tym że świeca nie wkręciła się odpowiednio głęboko a klucz już przeskakiwał " mówiąc dosyć " Prawda jest taka że ,mechanicy w naszym kraju często nie wiedzą że coś takiego istnieje nie wspominając o tej ważnej czynności czyszczenia gniazd z nagaru. Przyrządy do silników CR : http://i01.i.aliimg.com/img/pb/379/722/433/433722379_322.jpg Naturalnie ,po wyczyszczeniu gniazd z nagaru , a było go sporo , wymieniłem świece i kolega więcej się nie pojawił. Zakładam że wszystko działa jak trzeba. Naturalnie chwali się że ,ktoś wymienił sam sobie świece ,ale powinien wiedzieć i pamiętać o tym co jest związane z tą czynnością. Dobrze jest wiedzieć również , jak dany system działa , co na jego awarie ma wpływ i jak dbać o to aby do uszkodzeń nie dochodziło . Bo jeśli coś nie jest mega mocne i zrobione dla człowieka z 500% towym zapasem to ,niebawem okaże się że jest słabe. Pamiętać musimy że najczęściej mamy odczynienia z awariami wtórnymi które wynikły na wskutek innych mniej uciążliwych mniejszych awarii. W przypadku układu grzania świec i świec żarowych ,wpływ mają termostat , podgrzewacz cieczy , czujnik temperatury cieczy , stan wtryskiwaczy , temperatura spalania mieszanki - chip tuning , same świece jakość ich wykonania i sposób w jaki zostały wymienione. Temat jest niebywale obszerny .. Zamieszczałem już w podobnym temacie traktującym o świecach, bardzo mądry materiał, szkoleniowo- informacyjny wypuszczony przez firm BERU, która jest czołowym producentem systemów grzania w nowoczesnych silnikach, większości marek . Mówi on o systemach , technologi , sposobie działania , awariach , eksploatacji i wymianie świec. Dokładnie opisuje system BMW DZIAŁAJĄCY TAK SAMO W WSZYSTKICH SILNIKACH CR "naszej " marki. SZKODA ŻE PO ANGIELSKU ALE ZAINTERESOWANI PROBLEMATYKĄ NA PEWNO SOBIE PORADZĄ . Jest tam wyraźnie napisane że świece wykręca się z rozgrzanego sinika i przed wkręceniem nowych należy wyczyścić gniazda świec z osadu. Jestem święcie przekonany że jeśli wkręcamy świece w nie wyczyszczone gniazdo to końcówka świecy jest opatulona pasowanie nagarem , nie oddaje swobodnie ciepła ,przegrzewa się i ulega uszkodzeniu. Tutaj link do materiału : http://www.beru.com/download/produkte/TI04_en.pdf MATERIAŁ W formie PDF gorąco polecam. Pozdrawiam Krzysiek

Sami sobie stwarzacie problemy ..... wszystko jest ok, tak ma być . Pozdrawiam Krzysiek

Do 2003 roku szły z skrzynia 5 biegów po 2003 z skrzynią 6 biegów. Opcja pierwsza pomimo wystarczającej mocy seryjnej nie przekroczy 220 km/h ponieważ przy tej prędkości zamykasz obrotomierz . Opcja z skrzynia 6 umożliwia zamkniecie licznika prędkości ale po programie i z górki . Tutaj moje byłe auto testowane na hamowni stacjonarnej , brak odpowiedniego obciążenia , dlatego licznik został zamknięty , na drodze praktycznie nie do osiągnięcia. http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/cn7562_d.jpg Pozdrawiam Krzysiek

Witam Analizując film dochodzę do wniosku że wszystko jest ok. Przepływa mierzy właściwie , turbo dmucha dobrze , ciśnienie na cr uzyskiwane. Auto musi jechać. Pozdrawiam Krzysiek

Totalnie głupia teoria. :mrgreen: :duh: Po pierwsze............. pierwszy tłok to ten najbliżej zderzaka a ostatni zawsze jest przy szybie. :cool2: Po drugie , wyobraź sobie piłkę do koszykówki napompowana którą przedziurawiasz , przez dziurę nagle uchodzi powietrze i gwałtownie spada ciśnienie .... Teraz fakty ,po spadku ciśnienia w piłce będzie ono takie same , mniejsze nie tylko przy dziurze ale w całej piłce. Tak samo z kolektorem , spadło ciśnienie w kolektorze więc do każdego z cylindrów wpadało tyle samo mniej powietrza.. Co nie ma wpływu na korekcję . Ja wymieniając :mrgreen: wtryski sprawdzam korekty bez kolektora .............. :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

Sprawa jest prosta i oczywista ............... Analizując log-film. Masa mierzona przez przepływkę ogromna a ciśnienia w kolektorze brak. TO ZNACZY ŻE POMIĘDZY TURBINĄ A KOLEKTOREM JEST DZIURA. Do sprawdzenia cały układ doładowania ,od turba przez intercooler po kolektor ssący , gdzieś ucieka ciśnienie. Załatacie dziurę , zniknie kopcenie i auto zacznie śmigać. Pozdrawiam Krzysiek

[quote name="user2046" Są takie same przed i po lifcie' date=' do sedana i kombi. Przynajmniej tak mówi moje doświadczenie i potwierdza to realoem. Mi udało się kupić prawe w świetnym stanie za 5 dych i 2 miesiące później je rozwaliłem... Jeżeli ta guma jest przerwana w pionie na pół to w niczym nie przeszkadza i ja bym się nie przejmował.[/quote] Sorki masz rację zapomniałem że wymieniałem również tą większą część to ona się różni , jeśli wymieniamy tą małą ,tak jak mówisz nie ma to znaczenia.

Kiedyś przerabiałem temat więc mogę podzielić się doświadczeniem . Podróbki -lub ładniej zamienniki to badziewie ,nie są spasowane idealnie ponadto nie posiadają wprasowanego "chlapacza" mówiąc krótko w obojętnie jakim wykonaniu nie są kompletne. Kupiłem kiedyś i wywaliłem ,dobrze że były nie drogie. Ori różnią się te przed liftem i po , zatem trzeba dokładnie wiedzieć co się kupuje w używce i z jakiego rocznika auta. Oryginalne jak zwrócisz uwagę mają wprasowany w plastik gumowy chlapacz. Proponuję dobrze przeanalizować rynek i kupić używkę pasującą rocznikiem i modelem. Pozdrawiam Krzysiek

Witam, bula87 Pozycja 3 na schemacie. http://static.bmwfans.info/images/epc/MTg4MzI5X3A=.png "Przepustnica " w sobie ma pozycjoner krokowy magnetyczny . Komp steruje nią na różne sposoby sygnałem PWM (modulacja szerokości impulsu) Przy Codziennej normalnej eksploatacji auta , przepustnica jest otwarta ,komp zamyka ją przy wygaszaniu silnika aby odciąć powietrze od dolotu. To jest pierwsza funkcja,druga jest bardziej złożona ...przymykanie procentowe dolotu podczas przepalania filtra cząstek stałych -do tego aby właściwie przymykać przepustnicę jest wykorzystywany precyzyjny pozycjoner elektroniczny w środku. Jeśli jest uszkodzony i komputer nie może ustawić wyliczonego przymknięcia zapisuje błąd : 483D -Throttle valve actuator Gdy moduł padnie całkiem i nawet nie "dygnie " komp zapisuje błąd : 43E2 43E2 Throttle valve actuator, Control Pierwszy i drugi błąd w konsekwencji nie daje wyboru bo przepustnicę trzeba wymienić lub naprawić. Jeśli się tego nie zrobi , po jakimś czasie dojdzie błąd 480A 480A system of partical filter Kod usterki 480A występuje gdy komputer zarejestruje zbyt wysokie ciśnienie spalin przed DPF. Gdy ten błąd jest w pamięci komputera , komputer nie będzie próbował samoczynnie przepalać DPF ,będzie przerywał procedury rozpoczęte wymuszone nawet w funkcji serwisowej. Następny błąd który pojawi się jeśli nic nie zrobimy z awarią to : Kod usterki 481A występuje już w "krytycznym stadium". I informuje o tym fakcie poprzez iDrive lub OBC . Informacja będzie się pojawiać zawsze po 10 minutach od włączenia i wyłączenia silnika jeśli tylko w pamięci DDE jest zapisany błąd 481A. W zależności od wielkości ciśnienia spalin ,komp wrzuca tryb awaryjny i skutecznie odcina paliwo.. wtedy bmw zaczyna mocno zamulać. Gdy dojdzie do 481A i wymieni się przepustnicę skasuje błędy , to sytuacja się nie zmieni ,błąd powróci ,wtedy zostaje : 1-wymiana filtra DPF na nowy -tak radzą serwisy i DIS-wiadomo kasa. 2-wlanie poprzez dolot czujnika ciśnienia spalin, środka obniżającego temperaturę spalania cząstek stałych w filtrze (podczas jazdy powiedzmy 400st. wystarczy aby spalić sadzę bez trybu przepalania podczas normalnej jazdy) 3- włączyć przepalanie serwisowe , oszukać kompa i jechać aż przepalanie dojdzie do końca. :cool2: Po czym powtórzyć procedurę i mamy filtr jak nowy ,kasujemy błędy i auto zaczyna śmigać jak z salonu. :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Witam Ten błąd: 43E2 43E2 Throttle valve actuator, Control oznacza że przepustnica nie działa wcale. Nie otwiera się i nie zamyka. A co za tym idzie auto nie gaśnie tak jak powinno i nie jest w stanie wypalić filtra cząstek stałych. Niebawem pojawi się błąd : ] 480A 480A system of partical filter Kwestia czasu...jedna awaria ciągnie za sobą drugą. Pozdrawiam Krzysiek

Witam to samo urządzenie jak w tym temacie: viewtopic.php?f=70&t=213032 z małą różnicą klapa u kolegi działała ale nie właściwie , Twoja nie działa wcale. Klapę oraz sterownik świec można naprawić. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Panowie :D powiem tyle, z mojego doświadczenia od dde5 w górę ... Pomimo skali balansu dla wtrysków do 3 zielone pole . Uważam że jak korekta na wtrysku dobija do 2 to już nie jest ciekawie . Taki wtrysk to już zagrożenie dla tłoka i nie tylko. http://s9.postimg.org/ihxz0hn1b/IMAG0494.jpg Co do samych wtrysków i regeneracji ... Kiedyś pisałem o kodzie IMA- wydatku wtryskiwacza. Każdy wtryskiwacz ma swój nadany na lini produkcyjnej kod IMA który określa jego wydatek. Jeśli kupujemy nowy wtrysk wkładamy go "na pierwszy cylinder" To kodujemy komputerem - przypisujemy jego wydatek IMA pierwszemu cylindrowi . Dzięki temu komputer wie, czy danemu wtryskiwaczowi skrócić czy wydłużyć czas otwarcia wtyku . Jeśli kupuję używany wtryskiwacz ( tylko od sprzedających dających gwarancję rozruchową) . Wkładam taki wtryskiwacz w miejsce mojego uszkodzonego , koduję jego IMA do kompa w aucie ,odpalam i jeśli korekta jest poniżej 3 jadę zagrzać silniki i a co a tym idzie wtrysk. Jeśli po zagrzaniu korekta spadła do powiedzmy 1 wtrysk przeszedł pierwszy test. Następny test na zimnym, jeśli na zimnym ten sam wtrysk trzyma już korektę 1 zostawiam go . Jeśli NA ZIMNO ZNOWU ZACZYNA Z KREKTA 3 ODSYŁAM GO. Często bywa że włożony wtryskiwacz używany jest "zleżały " -był składowany niewłaściwie . Wtedy bywa że początek jego pracy jest tragiczny ale po przejechaniu sie na nim kawałek zaczyna pracować właściwie. Dlatego warto dać na drodze szansę wtryskowi używanemu. Co do wtryskiwaczy "Regenerowanych " 90 % firm oferujących regenerację -powie ci że IMA jest bez sensu i nie trzeba kodować . Jak zapytasz się o Nowy kod nabiorą wody w usta. Są jednak firmy które ..regenerują wtryski profesjonalnie (nie czyszczą ) tylko wymieniają np.rozpylacz wraz z jego iglicą . http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRNi5QmirF3QQtQr6EeHUi_Gou4tHESpVKilxSj_1ylPjn_xmVDIg Montują tak złożony wtrysk na odpowiedni sprzęt diagnostyczny i testują wydatek ,nadając nowy kod IMA, który powinno się bezwzględnie kodować do ECU przy wymianie wtryskiwacza. Zastanawiające sprawy są dwie ; Pierwsza to końcówki firmy bosch " powiedzmy "160" dla eu3 i "145" dla eu4 . Nie ma ich w sprzedaży a firma Bosch nie sprzedaje ich tak sobie na wolny rynek jako część zamienną . Może autoryzowane złady mają dostęp .. ale tak naprawdę oznaczenie końcówki jest po złożeniu wtryskiwacza nie widoczne . Więc nie wiadomo czy dostajemy do regenerowanego wtrysku końcówkę BOSCH czy dowolnego pochodzenia zamiennik. Druga sprawa to lekceważące podejście do klienta .... " Pnie ja naprawiam wtryski -jaki kod ima" Ma pan gwarancję rok !!! A po montażu .. podłączamy kompa i korekty szaleją .... Ponowne wyciąganie i wio do firmy regenerującej ... a tam teksy " Panie pana oryginalne wtryski padły bo zalał pan złe paliwo , teraz jedziesz pan do mnie z naprawianymi ale znowu pan zalałeś złe paliwo " , "To nie ma gwarancji na to " Przykład opisany na skórze gościa który trafił po przebojach z wtryskami do mnie... Powracając do tematu . Co do odchyłki w masie mierzonej przez przepływkę , podmienił bym do testu zwór sterujący "gruszka -egr" Pozdrawiam Krzysiek

mole..... :mrgreen: :nienie: To ja myślałem że jestem szanowanym mechanikiem BMW :mrgreen: :duh: :duh: Znaczy są bardziej szanowani i szanowni :cool2: Muszę się więcej starać. :cry2: A tak na serio co mam ci powiedzieć ? Każdy ma rozum i wolną wolę , może mówić i robić co chce. Nie znam gościa, a po zacytowanej przez Ciebie jego wypowiedzi na 100% nie został by moim autorytetem. Pozdrawiam Krzysiek

Dodam od siebie że świadomy użytkownik nie powinien jeździć z uszkodzoną klapą , bo tak jak wyżej zostało wspomniane system pomimo potrzeby przepalenia filtra nie może i tego nie zrobi. Dalsze jeżdżenie z taką awarią doprowadzi do poważnego zatkania filtra DPF w konsekwencji totalne zamulenia auta i tryb awaryjny.Ponadto jak się przekroczy pewne mierzone przez system wartości ciśnienia spalin, to system nie pozwala przepalać serwisowo tylko każe wymieniać filtr. Oczywiście system można oszukać ale ...temat jakby nie o tym. Suma sumaru klapę można naprawić ..polecam skromnie siebie , filtr DPF zabity ,zatkany na amen ,stosując odpowiednia procedurę również można przepalić nie wykręcając go z auta. Powiem więcej każdy filtr bmw można na aucie wypalić do stanu niemal fabrycznej nowości :mrgreen: Nie wymienia się filtrów DPF w BMW . Amen. Pozdrawiam Krzysiek

Łukaszu .....Przed oddaniem auta do naprawy nagrałem filmik ,aby w przyszłości pokazać nabywcy przy sprzedaży dlaczego zdecydowałem się na naprawę i lakierowanie .Myślę że w dzisiejszych czasach , materiał może być przydatny ...nikt mi nie powie że był dzwon.Wraz z błotnikami trysnąłem również maskę ... filmik: Tak wygląda stary błotnik po porządnej naprawie : http://i1075.photobucket.com/albums/w433/wookash_x/DSCF6835-1.jpg zwróćcie uwagę na zderzak który nie był lakierowany ,oraz kawałek widocznych drzwi kierowcy, oraz listwę pod lampą - odcień to kłopot jeśli jest się perfekcjonistą. Namawiali mnie na zapyłkę drzwi ale odpuściłem. Za naprawę dwóch przednik błotników lakierowanie ich wraz z maska zapłaciłem znajomemu 800zł materiał w cenie. W przypadku mojego lakieru ,okazało się że seryjnie jest kilka odcieni .Lakierowanie wyszło super ! Niestety w słoneczny dzień patrząc z daleka widać że perła w lakierze mieni się inaczej... wyszedł delikatnie inny odcień . Byłem mega zły ...niemal wszyscy lakiernicy u których byłem powiedzieli że nie ma opcji aby kładąc nowy lakier uzyskać tą samą fakturę bazy i odcień jak na elementach nie lakierowanych 10-co letnich. Po prostu musiałem się z tym pogodzić. Pozdrawiam Krzysiek

Witam yoshi... Temat błotników przednich w e46 po 2002r. Jest chyba znany wszystkim użytkownikom e46 na świecie. Mówiąc krótko "gniją" :duh: Miałem kilka sztuk e46 i żadna niestety nie przetrwała bez parcha. Powróciłem wspomnieniami do pierwszej w której zdecydowałem się wymienić błotniki na zamienniki , było to 6 lat temu zatem nie pamiętam jaki rzemieślnik je wykonał. Sam je przygotowywałem do lakierowania , dokładne czyszczenie , odtłuszczanie i przygotowanie do podkładu. Lakierowanie wyszło super , również nie było problemów większych z dopasowaniem. Niestety po dwóch zimach pojawiły się " bólki " Narastały od spodu pod lakierem i wynikały z ognisk korozji będących pod podkładem , przy przygotowywaniu błotnika nie widziałem tych ognisk. Auto sprzedałem więc nie wiem jak potoczył się los błotników. W aktualnie posiadanej sztuce rok 2003 miesiąc 4 . Miałem już kilka wyprysków przy zakupie , zdecydowałem się to robić niemal od razu. Szukałem błotników zdrowych w kolorze .... zapomnijcie do tego przy moim lakierze pomysł nie do zrealizowania. Potem zacząłem szukać jakichkolwiek błotników zdrowych, prawda jest taka że używki błotniki z angoli i dawców wszystkie są nadgryzione rdzą. Szukanie idealnej używki również okazuje się mega kłopotliwe. Zdecydowałem się na naprawę , błotników w własnym zakresie. Wyczyściłem , obspawałem , wypolerowałem , wyszpachlowałem i pomalowałem . Już druga zima i nie ma najmniejszego śladu.... wszystko wygląda ori. Jest jeden problem .. błotniki były NAPRAWIANE I LAKIEROWANE , a przy dzisiejszym trendzie kupowania aut ,przez nasze społeczeństwo , gdy będę sprzedawał będzie kłopot. Przyjedzie "Kazio" z miernikiem grubości lakieru i odstawi szopkę że sprzedaje auto bite..... Cokolwiek miało by to znaczyć . Powracając do tematu ,jeśli Twoje błotniki nadają się do naprawy ...zrobił bym to na Twoim miejscu bez wahania. Nie inwestuj w używki bo są nic nie warte , nie kupuj zamienników bo stal z których są wykonane jest tragiczna... Nowe ORI w aso , nie sprawdzałem ale zapewne kosztują nielogicznie dużo. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Temat dziurki w przepływce został chyba już gdzieś opisany :wink: Po pierwsze aby stwierdzić czy przepływka nie zanirza trzeba zweryfikować czy ciśnienie zadane dla "turbiny" jest uzyskiwane. Przepływka mierzy to co turbo zaciągnie , jeśli turbo nie dmucha, to i nie ciągnie :mrgreen: ,jeśli nie ciągnie to przepływka nie mierzy. Jeśli twoje turbo robi 2,4 bara a przepływka w tym monecie mierzy 900 jednostek to jest coś nie tak. Popatrz na mój podpis :mrgreen: Dziurkę robi się gdy przepływka zaniża przy wysokim , właściwym doładowaniu lub liniowo w całym zakresie. W dde5 , warto po tym zabiegu skasować adaptacje do wyjściowego zera. Nie robi się tego dla dde3 i 4.

Witam Dodam od siebie że na płycie siedzi 32 bitowy procesor z rodziny MPC555 i z tego co niedawno wyczaiłem pomaga mu reballing. Panowie po co takie zwarcia ? W moich oczach i tak jesteście " BEST" lubię czytać wasze posty :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

jakub nie potrzebnie personalnie przyjąłeś moją wypowiedź , ona nie koniecznie była skierowana w Twoją stronę . Masz prawo mieć swoje zdanie , a ja wcale nie muszę z nim polemizować. Punktowanie tego co napisałem , jest co najmniej dziwne ....Ale cieszę się że w niewielkiej jej części znalazłeś coś z czym się zgadzasz. Próbując przedstawić sytuacje obrazowo sadziłem że nie ma potrzeby wspominać o ruchu tłoka, ale jeśli już wspominasz o tym, to pamiętaj że taki ruch z odłączonym dolotem tworzy znaczne podciśnienie , dlatego diesle bez turbiny są wolnossące. Turbina na wolnych obrotach dąży do utrzymania w dolocie jednej atmosfery , czyli uzupełnia to co zaciągnął tłok. Tłok nie pomaga w niczym..... :mrgreen: Idąc Twoim tokiem rozumowania ,pomaga bardziej na wysokich obrotach bo szybciej schodzi w dół a mniej na wolnych bo wolniej schodzi ..a może jeśli wolniej schodzi na wolnych to utrudnia ???? Co Ty na to? :mrgreen: Każda jedna dyskusja na forum jest akademicka , czasem pozwala wypracować jakieś stanowisko czasem nie a i tak żadne wnioski nigdy nie będą 100% celne. Postaram się obronić swoja teorię ... Bo jeśli chce się polemizować na poziomie to trzeba coś z siebie dać. Jeśli klapki poprawiają tak super dół , to dlaczego w 318d nie ma klapek ? Czyżby dół w tym silniku był taki super ? Idąc dalej zwróćmy uwagę na E88 123d dwie turbiny i moment od dołu co najmniej wymarzony . Po co zatem tam klapki zamknięte na wolnych obrotach , przecież jak się dąży do ostrego dołu i ładuje się małą turbinę aby budował ciśnienia na niskich obrotach , to nie instaluje się klapek które rzekomo poprawiają dół ale nie mierzalnie. Idziemy dalej bo trzeba by zwrócić uwagę na teorię skracania i wydłużania dolotu co miał by wpływać na pojemność układu. W silnikach nieco nowszych , mam tu na myśli np. N47D20A z jedną turbiną . Kolektor ma budowę "batona" a doloty do cylindra są tak krótkie że w porównaniu z innymi silnikami można by powiedzieć że ich nie ma ! Klapki są, i czy zamknięte czy otwarte mają bardzo znikomy wpływ na pojemność dolotu. Naturalnie ja, jak chyba każdy ,jestem za oszczędnym dynamicznym i ekologicznym dieslem. Gdyby owe klapki począwszy od dde4 po dde7 w różnych okolicznościach , w różnych autach na całym świecie, nie siały spustoszenia i nie stanowiły by swoją nieprzewidywalnością zagrożenia, nigdy bym o nich nie wspomniał , nie wywalił bym tego w wszystkich swoich autach , swoich przyjaciół , znajomych i setek obcych ludzi... Kiedyś przyjechał do mnie ktoś z forum , świeżo sprowadzonym autem z Holandii , chciał abym usunął klapki . Zdjąłem kolektor i zobaczyłem w środku piękną niemal jubilerską robotę "Tigiem" . Klapki pyły idealnie zespawane z ośką . Nie ruszyłem tego , tak zrobiona robota ,precyzyjna i solidna uniemożliwiała rozpadnięcie się tego i podróż w stronę cylindra. Poinformowałem go że ma zrobioną w środku dobra robotę i nic nie trzeba wywalać.... Życzył bym sobie i wam wszystkim aby klapki w kolektorze nie zależnie od tego do czego zostały stworzone były robione tak solidnie jak miałem okazje to widzieć . BMW wiedziało od samego początku o problemie , dlaczego nie zmienili radykalnie technologi montażu klapki nie wiem ! Pozdrawiam Krzysiek

Sugeruję weryfikację korekt na zimnym i ciepłym silniku. Pozdrawiam Krzysiek

dxtr71.. dzięki za miłe słowo. :mrgreen: Witam.............. a tam obrażał nie obrażał :mrgreen: Słuchajcie , temat z klapkami to temat rzeka, został on poruszony prze zemnie w 2009r. Jakaś ewolucja nas obejmuje i wiedzy przybywa. Tematu do którego został wklejony tu link nie edytowałem , doszedłem do wniosku , że ktoś zainteresowany jeśli przeczyta temat od A do Z wyciągnie wnioski i zauważy że z biegiem czasu wypracowane zostały nowe stanowiska co do klapek. Temat jest obszerny i większość która w niego wchodzi nie czyta wszystkiego , dlatego podejmuje dyskusję z zakresu na który akurat trafiła wchodząc wybiórczo w temat. Dzisiaj po wielu latach doświadczeń , praktycznie z wszystkimi silnikami diesla od BMW :D mogę powiedzieć co sądzę na ten temat. 1- Nie są to klapki gaszące . Ponieważ klapa gasząca zamyka szczelnie dolot, co powoduje ,przy ruchu tłoków w dół budowanie podciśnienia w dolocie , to zaś przekłada się na ograniczenie bezwładności silnika przy gaszeniu . Silnik jest 16 zaworowy ,czyli po 2 zawory ssące na tłok i oczywiście 2 wydechowe.Klapki są umieszczone w jednym z dwóch dolotów na tłok. Zatem czy są otwarte czy zamknięte , powietrze swobodnie dostaje się do cylindrów. Nie ma podciśnienia nie ma zmian w gaszeniu. Proste. 2- Klapki również nie działają w kierunku zmniejszenia objętości dolotu na niskich obrotach ,co teoretycznie pozwoliło by skrócić czas uzyskania zadanego programowo ciśnienia , fizycznie w kolektorze i poprawę " dołu". Jak to ? Ano tak . Wyobraźcie sobie dolot dwu kanałowy , taki jak jest seryjnie do jednego cylindra . W połowie jednego z dolotów postawmy omawianą klapkę w pozycji zamkniętej . Wpuszczamy powietrze do obu dolotów w tym samym czasie . Wałek rozrządu ustawiony jest tak że oba zawory ssące są otwarte, powietrze leci ,jeden tunel otwarty , drugi zamknięty ... więc leci tym otwartym dalej... (objętościowo leci go mniej w jednostce czasu do cylindra , ale zgodnie z fizyką i z tym jak działają zwężki na przykład Wenturiego , leci szybciej . Wszystko było by ok gdyby był to silnik 8 zaworowy powietrze by wleciało i koniec w funkcji czasu zaczęło by się budowanie ciśnienia . W przypadku silnika 16 zaworowego o którym mowa , powietrze przyśpieszone wlatuje do cylindra , wypełnia go i drugim zworom otwartym wylatuje i leci aż do zamkniętej klapki w drugim dolocie. Wnioski są takie że ,na niskich obrotach nie zależnie od tego czy oba doloty są otwarte czy też jeden zamknięty , pojemność dolotu jest taka sama, zmieniała by się gdyby wraz z zamkniętą klapką , zamknięty byłby również jeden z zaworów dolotowych . Niestety tak nie jest. To że powietrze jednym zaworem wlatuje a drugim wylatuje lecąc do zamkniętej klapki może powodować zawirowania i pewnie tak jest .Zawirowanie ma wpływ na spalanie paliwa i produkcję tlenków. 3- klapki nie mają wpływu na zużycie paliwa w zakresie niskich obrotów , można zwrócić uwagę na logi silnika pracującego na wolnych obrotach , czy klapki otwarte czy zamknięte masa mierzona przez przepływke jest taka sama. Nie wlatuje go ani więcej ani mniej co za tym idzie nie jest dodawane ani więcej ani mniej paliwa. 4- Gdy jedziemy szybko i potrzebna jest największa ilość powietrza , oba doloty fabrycznie są otwarte . Wyobraźcie sobie że wtedy w tych tunelach dolotowych gdy to powietrze jest tłoczone z ciśnieniem po tuningu średnio 2,7bara , jest niebywały przeciąg . W jednym dolocie nic nie stoi na przeszkodzie w drugim stoją otwarte klapki ich ośki stawiają opór zmniejszają średnicę dolotu i rozcinają strugę powietrza. Wyobraźcie sobie jakąś anomalię , zwiechę ECU i niech komp na ułamek sekundy podczas wyprzedzania zamknie klapki ,przy takim pedzie powietrza w tamtej chwili nie wytrzyma żadna klapka w dlocie , urywa się najsłabsza i leci . Słyszymy stukot i zdejmujemy nogę z gazu ...niestety jest już po wszystkim. To może być jedna okoliczność , inna to zmęczenie materiału. Sądzę że nagar nie ma nic z tą awaria wspólnego. Wnioski. Na niskich obrotach klapki mogą tylko wpływać na normę emisji powodując zawirowania na wskutek przelotu powietrza przez cylindry. Na wysokich ich ośki zmniejszają średnicę ,po usunięciu z punktu widzenia fizyki musi być lepiej. Klapki to ekologia - to norma emisji. Pamiętajcie że dde4 automaty mają klapki a manuale nie . Zwróćcie uwagę na specyfik emisji dla jednej i drugiej opcji . Ponadto informacje techniczne nie zawierają informacji że jeden silnik słabszy na dole inny mocniejszy ..... Pozdrawiam Krzysiek