Skimir

O olejach jest sporo wątków - poszukaj. Tym bardziej, że są różne skrzynie. Ciekawy, stary wątek z przepychanką użytkowników forum. Zupełnie niepotrzebnie bo w sumie obaj mają rację. Tak - olej w skrzyniach z metalową miską wlewa się przez otwór w misce (tak mówi serwisówka i instrukcja zestawu ZF). Natomiast ten otwór w misce ma kominek, sięgający dokładnie do dolnej krawędzi otworu z korkiem po prawej stronie skrzyni. Zmierzyłem bo nijak nie mogłem odkręcić tego korka w misce a nie chciałem jej uszkodzić. Korek z boku odkręcił się bez problemów więc wlewałem przez niego. Po co tak zrobili, nie wiem... Tak więc 1:1 ze wskazaniem na procedurę zgodną z instrukcją :-)

Nie ma ryzyka, że jak zapodasz ciśnienie na cylinder to Ci obróci wałem i zawór wpadnie? Czy blokujesz czymś wał na wszelki wypadek? Ta opcja wydawała mi się fajna w porównaniu ze sznurkiem ale jakaś ryzykowna.

No AGATool. Przy cenie 4000zł po dwóch robotach masz zwrócony. Tyle, że z tym przyrządem to też różowo nie jest, ja wolałem tak aby wałków i VVT nie ruszać ale jest dłubania bo dojście słabe - takie szydełkowanie prawie :-) Wiadomo, jak LPG jest i to jeszcze namotany to dodatkowa robota. Ja mam tak, że odpinam węże, wtyczki i kolektor wyjmę z listwami wytryskowymi PB i wtryskami LPG. U mnie demontaż osprzętu LPG to pół godziny roboty. Tak czy siak, jak masz dobre warunki warsztatowe, wszystko pod ręką i nie musisz po serwisówkach grzebać (ja musiałem) to w dwie dniówki zrobisz. No chyba, że coś po drodze wyskoczy... Ilości roboty nie kwestionuję bo faktycznie trzeba wszystko spod maski praktycznie wywalić aby jako taki dostęp był. Osobiście, to bardziej w tym silniku obawiam się „dołu” i spraw związanych z koniecznością opuszczania wózka. Nie mam specjalnie warunków do jednoczesnego podwieszenia silnika i podparcia wózka (ewentualnie skrzyni). Podnośnik kolumnowy to jest to - ale w amatorskich warunkach to już marzenie.

Tak się buduje wyjątkowość marki :-) Popatrzmy na to całościowo... Jeśli silnik nie był ruszany to pewnie niedługo będzie problem z rurką oraz pokrywą. Jeśli już to wszystko rozbierać to warto zrobić kompleksowo, tylko ta cena... Koszty części: - uszczelniacze zaworowe - 250zł (np. elring) - zamiennik; - uszczelki pod pokrywy zaworów (2 komplety z uszczelniaczami nastawników VVT i śrubami - 300zł (te uszczelki muszą być wymienione o ile ktoś ich nie wymieniał rok temu bo nie nadadzą się do ponownego montażu) - oryginał; - kominki świec - 250zł (można je zweryfikować i zaryzykować montaż starych ale...) - zamienniki febi; - uszczelki pokryw rozrządu - 160zł (na wszelki wypadek) - oryginał; - uszczelki kolektora dolotowego - 90zł (teoretycznie jednorazowe więc...) - oryginał; - uszczelki vacumpompy - 35zł (jak już na wierzchu to szkoda nie wymienić) - zamiennik elring, oryginał; - oringi zaworów vanosów, różne inne drobne np. wtryskiwaczy itp - razem ok. 100zł - zamienniki uniwersalne + oryginały... - rurka valeypan - 1100zł (konstrukcja zastępcza) - zamiennik (oryginał kosztuje 4 razy mniej ale roboty 4 razy więcej); - wanna valeypan + rurka - 290zł (ponowne, szczelne założenie starej jest praktycznie niemożliwe) - oryginał; - drobiazgi - trójnik odpowietrzenia - 50zł - Płyn chłodniczy - 150zł Czyli części OK 2800zł zakupione po cenach dla człowieka z ulicy bo warsztaty mogą mieć pewne upusty. Robota: Potrzebny przyrząd do wymiany uszczelniaczy bez zdejmowania głowic (drogi ale to środek trwały w warsztacie), przyrząd do ustawiania rozrządu (jeśli chcemy skontrolować jego stan - niestety jak okaże się, że jest mocno naciągnięty to trzeba podjąć decyzję co dalej... - jeśli przyrządy się uniosą 1-3mm to można rozrząd skorygować i jeździć dalej). Trzeba wymontować praktycznie większość gratów spod maski. Prosto i łatwo nie jest. Robota przy uszczelniaczach jest żmudna. Mi to zajęło trzy dniówki z tym, że szukałem czasem narzędzi bo nie byłem przygotowany, kombinowałem jak sobie ułatwić dojście, raz mi prysnął zamek zaworu - godzina szukania... Jak ktoś to robi profi to wie co i jak, nie zastanawia się. Myślę, że w dwie dniówki zrobi (liczmy na okrągło 20 godzin). Tutaj już w kieszenie mechaników nie zaglądam bo wiadomo. Koszty utrzymania warsztatu itp. Jak gość robi fuchę raz na tydzień to musi zarobić aby odczuć. Jak warsztat jedzie na pełnym obłożeniu od rana do wieczora to i koszty inaczej się liczą. W każdym razie. Uważam, że 4000zł za zrobienie TYLKO uszczelniaczy to jest mocno wygórowana cena.

Jeśli ktoś daje stawkę 4000zł (to taką średnią) to niech określi zakres robót. Bo jeśli zdejmie pokrywy głowic i zrobi uszczelniacze i tyle to mocno gościa naciągnie. Wiem ile kosztują części i ile czasu schodzi na tą robotę bo robiłem osobiście. Za 4000zł oczekiwałbym czegoś więcej niż tylko wymiany uszczelniaczy :-)

Dobrze, rzecz względna jeśli kuleje na wolnych. Gość pytał na pw - pisałem, że jeśli chce oszczędzić to może najpierw wykręcić te świece i zweryfikować. W sumie są dosyć trwałe.

Może coś to wniesie lub nie, bo historia z x5 ale starszego identyczna... też n62 (ale 4.4). Nie pomyślałem, że w przerabianym termostacie jest zwarcie na grzałce i podpiąłem wtyczkę - efekt identyczny... Silnik raz zapalał, raz nie. Jak zapalił to kulał do 3,5 tys obrotów, wyżej nie wchodził, wywalało trans-fail-safe. Błędy na kompie pokazywały się różne.. Przekopałem jakieś zagraniczne fora... Były spalone dwa bezpieczniki - jeden w skrzynce na podszybiu (jest tam taki moduł z kilkoma bezpiecznikami) i drugi w skrzynce bezpieczników w za schowkiem po prawej stronie kabiny. Nie pamiętam które bo dosyć gorączkowo sprawdzałem ale po wymianie wszystko wróciło do normy. Sprawdzaj dokładnie te bezpieczniki, najlepiej podmieniając na nowe tej samej wartości bo nie zawsze widać od razu, że jest upalony.

Wymień te świece - nie zaszkodzi. Kup takie jakie mają być - NGK BKR6EQUP. Nie ma świec do LPG, to tylko chwyt marketingowy tym bardziej, że te które podałem to i tak 4-ro elektrodowe więc nic ciekawszego nie znajdziesz (żadnych wynalazków). Jak będziesz te świece wymieniać to koniecznie wymień odmy (możesz kupić jakieś zamienniki np. febi) i sprawdź szczelność dolotu. Może tak być, że jak silnik zimny to nieszczelności się ujawniają bo wszelkie gumy są sztywniejsze.

Prawy i lewy wspornik lusterka są inne więc po złożeniu lusterka są pod innym kątem ustawione.

Trochę małoprawdopodowne, bo szwankować musiałyby vanosy na obu bankach (no ale wszystko może się zdarzyć). Olej to też musiałby być jakiś totalnie nie z tej branży np. przekładniowy aby namieszać w vanosach (no chyba, że poprzedni właściciel "uszlachetniał" silnik litrami motodoktora... Najbardziej podstawowa sprawa (i tania w naprawie) a zdarzająca się często w tym silniku to odmy. Te membranki wytrzymują ze 30tys km i się dziurawią. Kosztują niewielkie pieniądze ale muszą być sprawne. Jak są dziurawe to też na wolnych obrotach pojawiają się błędy. Tak czy siak, jak autor wątku nie ogarnia zbytnio mechaniki tego silnika to bez dobrego warsztatu się nie obejdzie. Najważniejsze też aby diagnozujący nie zgadywał bo tylko wygeneruje wielkie koszty. Usunięcie usterki wypadających zapłonów może kosztować od 100zł do xxxxxx. Może jeśli sprzedający wykazałby się jakąś uczciwością to mógłby ułatwić naprowadzenie na dobrą diagnozę usterki.

Wersja maxi ze zdjęciem głowic - ceny sobie sam policz na podstawie ofert w internecie: Zakładam, że nie trzeba będzie ruszać prowadnic zaworowych oraz wymieniać czegokolwiek z rozrządu, jak rownież szczelna będzie wanna valeypan. * Uszczelki pod głowice. * Śruby głowicy. * Uszczelki dekli pokryw rozrządu. * Uszczelniacze zaworowe. * Kominki świec. * Uszczelki pod pokrywy zaworów (z kompletem uszczelek śrub i nastawnikow VVT). * Uszczelki kolektora ssącego. * Uszczelki kolektora wydechowego. * Plus jakieś drobne oringi do zaworów vanosów itp. * Warto poprawić trójnik odpowietrzania układu chłodzącego w bloku (wymienić na metalowy). Wersja mini (bez zdejmowania głowic): Można oblecieć wymieniając tylko uszczelniacze zaworowe oraz uszczelki pokrywy głowic (no chyba, że ktoś niedawno je wymieniał i będą elastyczne). Ja bym głowic nie ruszał jak jest OK. Duża szansa, że prowadnice zaworów będą dobre o ile nie jest najechane pół miliona km. Wszelkie uszczelki gumowe i plastiki w tym silniku zabija nie przebieg ale wysoka temperatura pracy. Wszystko zależy gdzie chcesz to robić. Jakby Ci się udało połączyć naprawę silnika z montażem LPG to mogłoby być trochę ekonomiczniej bo jak mechanik poskłada górę silnika i graty w komorze to gaziarz będzie musiał to wszystko ponownie wywalać.

Te samochody nie są jakoś szczególnie awaryjne i drogie w eksploatacji. Tutaj masz sporo skomplikowanych mechanizmów, sporo części, które nie występują w zamiennikach oraz pracochłonne naprawy. Co do diagnostyki - ogarniesz dosyć tanio - szukaj na forum - INPA, ISTA... tylko musisz mieć jeszcze jakieś rozeznanie w mechanice i diagnostyce. Czy 4k zł za uszczelniacze to dużo? Zależy co i jak zrobi. W wersji minimalnej (sporo roboty i dłubania) to moim zdaniem za dużo ale wymaga posiadania sprzętu do wymiany uszczelniaczy dedykowanego tylko do tych silników. Wersja wg. specyfikacji ASO ze zdjęciem głowic oraz weryfikacją wszystkiego po drodze (jeszcze większa fura roboty) to i 4 tys może być mało jak po drodze wyjdzie np. że rozrząd trzeba wymienić. Co do kosztów napraw silnika to znów można powiedzieć, że są „normalne” tylko razy dwa bo masz V8 czyli niejako dwie rzędowe czwórki pod maską :-)

Zwarcia mogą być ale pewnie by paliły bezpieczniki. Takie szopki, że włączasz jedno, to włącza się drugie a trzecie wyłącza z reguły właśnie spowodowane są problemami z dobrą masą - instalacja to jest wiele pętli z odbiornikami i wyłącznikami + sterowanie elektroniczne, jeśli nie ma dobrej masy to odbiorniki z obwodów które mają ten sam punkt masowy o zbyt dużej oporności "dobierają" sobie "minus" poprzez inne odbiorniki - którędy popłynie prąd zależy od oporności odbiorników w danym obwodzie oraz sposobu ich odłączania. Tak więc musisz sprawdzić dokładnie te masy - to jest najprostsze a zarazem najtańsze. Później będziesz szukać zwarć ale to już wiąże się z koniecznością znajomości schematu i odłączania obwodów (bo później niejeden pisze, że tu ma zwarcie, tam ma zwarcie i jeszcze tam a robi pomiar obwodów nie zwracając uwagi, że na wynik wpłyną inne w tym czasie podłączone). Mogą też być problemy z modułami sterującymi. Prawda jest taka, że możesz sprawę załatwić w kilkanaście minut a możesz tydzień szukać i nie znajdziesz.

Jeśli wymiana pompki rozwiązała problem to po temacie... Może w przedliftach komfortowe uruchamianie działało inaczej, może masz jakąś dodatkową usterkę a może wydawało Ci się, że kręci i kręci więc zniecierpliwiony wyłączałeś całkowicie zapłon. Ma być tak (przynajmniej w polifcie tak jest) - przekręcasz kluczyk, uruchamia się rozrusznik, po chwili jeśli jest wszystko OK silnik zapala (po sekundzie, dwóch...). Jeśli jest problem z zapłonem, paliwem itp. to rozrusznik kręci parę sekund (5 sekund kręcenia wydaje się zwykle dosyć długo bo normalnie silnik zapala po sekundzie) i wyłącza się.

Niestety ale jak na wejściu masz kłopoty to będzie szukanie po omacku. Jeśli jeździsz dłużej to pewne usterki łatwiej da się zdiagnozować bo wiesz co i jak... Zacznij od błędów komputera. Czy jest samo wypadanie czy towarzyszy temu inny błąd. Najlepiej jakbyś sam ogarniał diagnostykę bo wtedy sobie błędy pokasujesz i będziesz sprawdzać kiedy dany błąd się pojawia czym jest poprzedzony itp. Samo wypadanie zapłonów na wszystkich cylindrach może być spowodowane wieloma usterkami. Przed montażem gazu MUSISZ ogarnąć silnik aby pracował poprawnie bo nawet najlepszy gaziarz, nawet najlepszej instalacji nie wystroi poprawnie jak na benzynie będzie kiepsko pracować. Zadzwoń do gościa i zapytaj co i jak. Jak taki "fan marki" to może powie co było na rzeczy. Może też się okazać, że był to "fan znaczka z wiatraczkiem" i poza ładnym utrzymaniem strony wizualnej niewiele ogarniał. Te "zabawki" są stosunkowo drogie w eksploatacji i w związku z tym jest kilka wyjść: - masz worek kasy i dobrego mechanika - jedziesz, diagnozuje, naprawia - jest fajnie; - masz umiejętności i możliwości - ogarniasz dużo spraw sam, wtedy koszty spadają do ceny części + twój czas, z mechanika korzystasz jak problem Cię warsztatowo przerasta (przykład - n62 kopci po dłuższej pracy na wolnych obrotach = uszczelniacze do wymiany - koszt uszczelniaczy 300zł, koszt robocizny 1500zł, jak pierwszy raz po latach ściągasz pokrywy zaworów to trzeba dołożyć parę dobrych stówek za uszczelki pokryw i kominki); - nie masz umiejętności i worka kasy - zaniedbujesz samochód wolniej lub szybciej... a następnie sprzedajesz jak wycena prognozowanych napraw powoduje wypad gałek ocznych z oczodołów... Co do LPG. Teraz większość elektroniki ogarnie VVT. Ważny jest reduktor, wtryski a przede wszystkim sposób montażu i strojenia. Ja LPG zakładałem sam, jak chcesz zrobić naprawdę dobrze to roboty jest sporo. Demontaż kolektora jest nieunikniony a aby to zrobić drzesz całą górę w komorze silnika. Poprowadzenie węży i instalacji ze zbiornika do silnika to rozkręcanie osłon podwozia... Jak się gazownik przyłoży to może elektronikę i instalację upchnąć do skrzynki z komputerem na podszybiu, wiązki wtryskiwaczy i czujników poprowadzi razem z oryginalną instalacją i będzie ładnie. Zbiornik to inna bajka - jak ktoś pójdzie na łatwiznę to będzie mały i trudny do demontażu. Ja kupiłem troszkę niższy akumulator (yuasa), wyspawałem stelaż, węże są faro z odpowiednim zapasem, tak więc aby dostać się do akumulatora wystarczy, że odkręcę dwie śruby mocujące zbiornik i mogę go postawić na boku uzyskując dobry dostęp do tej wanny z akumulatorem i elektroniką. Jednak wymagało to trochę pracy aby zrobić porządnie. (oczywiście zbiornik musi być pusty bo pełny waży ok 80kg).

Z tym komfortowym zapalaniem to nie tak do końca. Faktycznie, wystarczy na moment przekręcić kluczyk i kręci aż zapali ale nie dłużej niż jakieś 5 sekund. Jak w tym czasie nie odpali to przestaje kręcić.

Na wejściu trzeba skontrolować i poprawić wszelkie masy...

Nie, tam jest sucho i czysto (krzyżak nawet nie specjalnie brudny). Po prostu starość :-)

Zasugerowałem się rysunkiem na którym coś tam jakby krzyżak był bliżej samej kierownicy. Wygląda na to, że to ten krzyżak (on jest taki jakby podwójny), jednak jak przyłożę rękę do niego (słaby dostęp ale idzie sięgnąć) to odnoszę wrażenie, że to "cykanie" jest jakby pomiędzy krzyżakiem a kolumną kierownicy wchodzącą do samochodu. Zobaczymy czy sytuacja się będzie pogłębiać - pewnie tak, wtedy coś pomyślę. Wydaje mi się, że ewentualnie można go wymienić bez większej demolki.

Ten, który jest w komorze silnika przed przekładnią kierowniczą?

Witam Jeśli delikatnie poruszam kierownicą prawo-lewo to mam takie wyczuwalne stuknięcia/chrobotnięcia. Wydaje się, że wydobywa się to gdzieś blisko samej kierownicy. Słabowyczuwalne, trzeba wykonywać ruchy tam i z powrotem. Pozdczas jazdy nie czuć. Krzyżak, jakieś łożysko na kolumnie? Łatwe do naprawy? Nie jest to jakiś wielki problem ale...

Zobacz na oryginalne poduszki. Litewski BMW ma w miarę dobre ceny (w porównaniu z naszym lokalnym BMW). Porównywałem ceny poduszek do 4.4 - Lemforder u nas 225zł, oryginał z bmw.lt - 315zł.

Może ten olej do skrzyni jakiś nieteges? Zbyt rzadki, za gęsty i powoduje wibracje konwertera. Olej w silniku raczej jakiejś różnicy nie robi, skoro zaraz po tym zaczęły się drgania. Pisałeś, że były za długie półosie. Może zamontowanie takich półosi przestawiło silnik, uszkodziło poduszki... W ogóle to jak to się stało że półosie były za długie? Są jakieś dwie wersje, czy coś rzeźbiłeś?

Może kwestia wyważenia konwertera, hydraulicznie jest sprawny zatem nie generuje objawów typu falowanie obrotów, czy tam większy uślizg. Tyle, że to większa robota z wyjęciem tego a robić na próżno trochę szkoda.