mirkomz

Też tego nienawidzę jak kazdy. ale wyrobiłem już sobie sugerowany odruch (czy nie w tym celu wyłącznik S&S zamontowali pod Start?). Nieautoryzowana ingerencja w oprogramowanie oznacza kłopoty z gwarancją. Tak samo odpowiedzieli mi w Volvo, gdzie wyłączanie S&S jest (celowo?) utrudnione.

Korzystasz? Jeśli nie, to jakie to ma znaczenie? Jeśli tak, to uszczerbek na komforcie jest niczym w porównaniu ze szkodami, jakie ten system czyni. Wg mnie rozruch jest taki sam (lub lepszy) jak w innych autach z tradycyjnym rozrusznikiem dołączanym do koła zamachowego. Oczywiście gorszy niż w coraz powszechniejszych systemach z paskiem lub z rozruszniko-alternatorem na wale. Zdajmy sobie sprawę, że S&S to rozwiązanie wymuszone przez durnych eurobiuroratów. BMW też sobie z tego zdaje sprawę, jak i z tego, że zdecydowana większość użytkowników ich samochodów będzie to wyłączała. Z tego powodu przycisk jest idealnie dostępny, w przeciwieństwie do wielu aut, gdzie wymaga np. przejścia przez kilka poziomów menu. Ideałem jest Maserati gdzie przyciskiem wyłącza się S&S na stałe.

Jakie to ma znaczenie? Nie znam nikogo, kto by korzystał z S&S. Każdy kto ma odrobinę rozsądku rozumie, że korzyści (oszczędzanie ok. 0,4 l/h spalane na biegu jałowym, ale niewiadoma ilość paliwa na każdy rozruch i "nadrobienie" klimatyzacji) w żaden sposób nie przeważają nad stratami.

Rzeczywiście, jest takie info na stronie. Ciekawe. Ponieważ muszą w całej sprzedaży umieścić obowiązkową ilość biokomponentów 4,8%, to aby w ON PLUS arktycznym mieć zero, muszą w zwykłym (jak sami podają w tabeli) dodawać "do 7%". To może oznaczać, że u nich zwykłe paliwo ma większą nawet ilość biokomponentów niż w innych sieciach.

W czasie ostrego, długiego hamowania tarcze rozgrzewają się do dobrych kilkuset stopni, oddają ciepło do otoczenia bezpośrednio, a przez felgę wcale lub jakiś nieznaczący ułamek (ze względu na b.małą powierzchnię styku z tarczą, do tego z jej częścią najmniej gorącą). Felga jest gorąca głównie od opony, która też się rozgrzewa oraz od promieniowania gorącej tarczy. Znacznie bliżej tarczy jest łożysko piasty - czy smar się z niego wytapia? Jeśli felga miałaby wpływ na studzenie tarczy to co najwyżej w wyniku "turbinowego" kształtu wymuszającego odciąganie powietrza. Kiedyś takie felgi stosowano, ale ponieważ obecnie chyba w ogóle zanikły to domniemam, że był to tylko efekt marketingowy. Jeśli felga miała czysty metal na powierzchni styku z tarczą to ASO nie ma najmniejszych szans uchylać się od gwarancji.

To jest tak głupie, że aż nie wiadomo jak polemizować. Ciepło z tarczy jest odprowadzane przy pomocy felgi?! Który to ASO? Jedź do jakiegoś serwisu niezależnego i sprawdź czujnikiem wszystkie tarcze, bo jest nieprawdopodobne żeby wszystkie jednocześnie się zwichrowały.

Przepisy zobowiązują KAŻDEGO producenta do dodawania do ON 7% biokomponentów. Chyba że coś się zmieniło, jeśli tak to podaj link.

Z zaciekawieniem przeczytałem ten wątek, kilka doświadczeń z podobnej sprawy ale z inną marką premium. Silnik 2L diesel padł prawie 3 lata po gwarancji (choć przebieg był tylko 80 kkm). Na 99% było wiadomo co jest (typowa wada fabryczna), ale zdjęcie głowicy w celu diagnozy 1.500 zł. Nowy silnik (słupek) z montażem i wszystkim wokół cennikowo 37,5 tys. zł (w tym ww diagnoza), gwarancja oczywiście 2 lata. Intensywne rozmowy z dealerem, importerem a w końcu centralą zaowocowały przyzwoitym opustem. 3-cyl. silnik BMW powinien być tańszy, biorąc pod uwagę całokształt musisz walczyć o max 15 tys. zł. Alternatywą był silnik używany 13 tys. zł plus transport 500 zł plus montaż 2 tys. lub naprawa "na patent" tego uszkodzonego 8-9 tys. zł. Gwarancja w obu przypadkach wątpliwa, strach w tyłku cały czas gdzieś z tyłu głowy. Oczywiście że niewłaściwa eksploatacja (olej, katowanie itd.) może wykończyć wszystko, ale jeśli jest wada fabryczna to mimo najszczerszych starań i tak może wywalić. A nawet jeśli silnik nie jest obciążony wadą wrodzoną to i tak jakiś pojedyńczy błąd produkcyjny może go załatwić. W końcu nawet samoloty czasami się psują, a przecież to zupełnie inna technika projektowania, badania, produkcji i eksploatacji. Napisz koniecznie jak się sprawa rozwija i jak się skończy. Powodzenia.

Skoro silnik do Volvo za ok. 200 tys. zł kosztuje 37,5 to z prostej proporcji wynika, że ten Arteon kosztował prawie 600 tys. A zdaje się, że w BMW ceny silników to też ok. 20-25% ceny auta. Na miejscu właściciela VW to ich bym oskarżył o próbę bezpodstawnego wzbogacenia się.

Nie znam szczegółów, ale historia którą opowiedziałeś troszkę fantazją zalatuje. Po pierwsze to skąd pewność, że rozwalenie turbiny nie miało związku z tuningiem? Wręcz nasuwa się od razu taki związek. Po drugie dlaczego następna naprawa nie była także u tego zaufanego gwaranta? Przecież tu z kolei nasuwa się, że coś źle zrobił, więc niech ponosi tego konsekwencje. Po trzecie silnik do VW 110 tys. zł!? Wymieniałem silnik w słynnej z niezawodnych (ha ha) silników marce premium (tak przynajmniej twierdzi Internet ha ha) i cennikowo, ze wszystkim wokół, 37,5 tys. zł. Cennikowo, o rabacie nie mówię. Nawet też nie do końca wierzę w ten zarzut wyłudzenia mienia. Czy przed naprawą gwarancyjną koleś złożył oświadczenie, że nie tuningował auta? A jeśli nawet, to VW musiałby udowodnić, że awaria była wynikiem tuningu. Chociaż znając prawników, że często zaczynają od zastraszenia, to jest jeszcze jakoś prawdopodobne. A co do tuningowania w ogóle, to dla mnie jest pouczająca historia z 6er Moto Doradcy, o której dość dokładnie opowiedział na YT. Choć oczywiście wytłumaczył sobie jak dziecko, że to nie w wyniku tuningu lecz poprzednia właścicielka auta źle je eksploatowała. Dla mnie jedyny dopuszczalny tuning (po gwarancji) to taki, gdzie mamy 100% pewność, że WSZYSTKIE części napędu, w szczególności silnikowe ale nie tylko, są takie same jak w modelu, do którego moc i moment chcemy podnieść. W zdecydowanej większości różnice jednak są, bo oczywiste że producent umie myśleć i liczyć.

Co to za rabaty? Trzeba było podpiąć się pod SOP https://autokult.pl/35942,sluzba-ochrony-panstwa-dostanie-nowe-auta-za-ponad-milion-zlotych Swoją drogą temu dealerowi trudno będzie teraz sprzedać cokolwiek z opustem mniejszym niż 32%. Chyba że się dziennikarzowi coś pomerdało, bo często tak bywa.

U mnie w skrzynce rozdzielczej jest zawór i musi być otwarty do wymiany aby cały olej moźna było odessać. Nie wiem jak jest w F10.

Wiele lat temu różnica w cenie i jakości (pod każdym względem) między jedynym wówczas premium jakim był Mercedes a jakimś np. francuzem była kolosalna. Dziś to się bardzo zbliżyło, wręcz jest na odwrót, jak z ww G20 i Passatem. Trzeba nie mieć pojęcia aby za np. 200 tys. kupić VW zamiast BMW.

Większość (albo i wszystkie) te opcje są dostępne np. w Passacie. Dwie (niewymienione) tylko w 4-5 markach premium. I nie jest to perfumowanie powietrza ani deska obszyta skórą. Ale co kto lubi.

Ten olej ma 4,5 roku i pewnie dlatego taka cena. Nie wiem jak się degraduje olej w zamkniętej butelce, ale chyba coś tam się z nim dzieje.

Napisałem pseudoEKOLOGÓW. Czytasz nie to co jest napisane a to co chciałbyś przeczytać, o kopcących diesla zapewne tak samo. Tak to bywa u wierzących. To ile przez te 48 tys. km ta hybryda prądu "spaliła" i ile on kosztował? Bo ile węgla w Bełchatowie zużyli to na pewno nie wiesz.

Zgoda we wszystkim za wyjątkiem demagogii, którą powtarzasz za pseudoekologami odnośnie diesli. A i napisz jeszcze ile zużyłeś prądu i ile kosztował.

Prawa fizyki uniemożliwiają osiągnięcie jeszcze jakiegoś wyraźnego postępu. Silnik spalinowy w hybrydzie (ale i w zwykłym aucie) może zyskać jeszcze z 1-2 pkt procentowe sprawności, akumulatory może z 10% większą pojemność z ciężaru (co też troszkę wpłynie na zużycie paliwa, bo auto lżejsze), odzysk energii z hamowania też może minimalnie poprawią poprzez sztuczki z GPS i bieżącym sprawdzaniem natężenia ruchu (ale to już się będzie wiązało z jazdą autonomiczną). Cudów nie ma i nie będzie. Wynik 8,4 z trasy w porównaniu ze zwykłą benzyną jest słaby, z dieslem beznadziejny. Ale jeśli ktoś jeździ autem dużo na krótkie miejskie odcinki to hybryda plug-in jest dobrym rozwiązaniem ze względu na koszty i oszczędzanie niedogrzanego silnika. Możliwe też, że ciemno-zieloni doprowadzą do uprzywilejowania takich samochodów a wtedy to i ja będę celował w takie auto.

Jeśli przedłużacz ma wystarczającą "moc" to jakie może być zagrożenie? Swoją drogą ciekawe czy BMW ma jakieś homologowane przedłużacze za kosmiczne pieniądze. A jak ktoś mieszka w bloku, to w zestawie powinny być homologowane słupy z łopatą do wkopania. Bardzo mnie ciekawią dalsze wrażenia i doświadczenia, szczególnie zasięg na prądzie.

Tabela daje podejrzenia, że do bardziej wysilonych wersji lepszy jest 5W-30. Jeśli by tak było, to do innych także. 0W-30 jest dopuszczalny do wszystkich, więc leją tylko taki bo to logistycznie prostsze i zawsze mogą wytłumaczyć się ekologią, bo niższe zużycie paliwa. A że silnik szybciej się zużyje? Tym lepiej dla nich.

Na stronie https://www.newtis.info/tisv2/a/en/g30-530d-xdrive-lim/repair-manuals/11-engine/11-00-engine/1PSryV8 napisali że "To increase the service life of the diesel particle filter, Longlife-04 oils are recommended as soon as they available." [zamiast Longlife-12]. Co ciekawe, jak widać w tabeli na ww stronie, w wersjach bardziej wysilonych w ogóle jest rekomendowany ten starszy (mniej zaawansowany?) LL-04 zamiast LL-12. Ze strony Shell'a wynika że LL-04 jest 5W-30.

Tak jak pisałem 2019-4.

Na postoju jest cichszy (oczywiście jeśli ma się dezaktywowany S&G). No i jest modniejszy, bo jakoby eko. Jakoby, bo wystarczy porównać błyszczące końcówki rur nowoczesnego diesla i czarne od sadzy nowoczesnej (czyli z wtryskiem bezpośrednim) benzyny. Do tego sadze z diesla (jeśli jest niesprawny) są dość duże, wydalane ze śluzem. Natomiast sadze z silnika benzynowego tak małe, że nawet niewidoczne, więc tym bardziej niewyłapywane przez filtr GPF (jeśli już jest zastosowany). Przenikają przez pęcherzyki płucne, z krwią dostają się do wnętrza komórek i uszkadzają DNA. Na razie o tym się niewiele mówi, bo te najdrobniejsze cząstki stałe są bardzo trudne do obserwacji nawet dla badaczy. Udział benzyn z wtryskiem bezpośrednim rośnie, tych zanieczyszczeń jest coraz więcej, ale ludzie ich nie widzą. Za jakiś czas będzie epidemia nowotworów i uszkodzonych dzieci, zacznie się gorączkowe szukanie przyczyn i dopiero wtedy otworzą się oczy. I jeszcze co do NOx - mnie auto zużywa 1 litr adBule na 10 tys. km. Wynika z tego, że silnik wytwarza tych zanieczyszczeń bardzo mało, a i to co powstaje jest neutralizowane.

BMW przysłało mi maila że jest błąd w oprogramowaniu i trzeba przed wpisaniem nazwy ulicy dodać przedrostek "ul" lub "ulica". Centrala w Monachium ma zgłosić producentowi mapy, żeby w kolejnej aktualizacji poprawili.

Ale co ten artykulik niby wnosi? Dla dumnego właściciela Pandy 4X4 jest w tym aucie stały napęd, bo jakąś część momentu wiskoza na tył zawsze przenosi. A dla przełajowca z UAZ-a tylko u niego jest stały napęd (po włączeniu), bo mosty są spięte na sztywno. Kwestia nazewnictwa, nie ma o co się spierać. Znalazłem natomiast filmik, z którego wynika, że osławione 4motion w porównaniu z xDrive słabo wypada: Zresztą Audi także: Widać, że skuteczność napędu zależy od czułości (czy szybkości reakcji) sterownika. Wygląda na to, że w BMW jest z tym najlepiej. Na innym filmiku widać zaś, jak nędzny jest kultowy Torsen, w większości przypadków nieporównanie gorszy od wyśmiewanego Haldexa: Jest tam wiele filmików z Haldexem w roli głównej, gdzie napęd ten wypada doskonale np. w Volvo. Dlatego jeśli nawet przyjmiemy, że xDrive to taki rodzaj Haldexa tylko z przodu, to żaden to problem. Ważne że działa doskonale. A i przypomniałem sobie z innej marki - w Haldexie bardzo mocno naciskają na ciśnienia, bieżnik i te same opony na obu osiach. Tak jak w xDrive. Nawet to wskazuje, że zasada działania jest taka sama.