mirkomz

Mój ma już prawie 7 lat i mam przebieg 66 kkm (swoją drogą myślę o zmianie na M5, bo przy moich przebiegach spalanie nie ma żadnego znaczenia). Jakie bolączki? Żadnych od nowości. Zero błędów, kolektor czysty, korekty poniżej 0,5 mg itd. Na gwarancji wymienili żaluzję bo się przycięła, czekam na prewencyjną wymianę chłodniczki EGR. I to wszystko. Zdecydowanie najbardziej bezproblemowy samochodów jaki był w domu.

A dokładniej z błędu funkcjonalnego tej aplikacji. Sam z niej korzystam, doceniam, ale na babole można się natknąć.

Korekty na 5 i 6 dokładnie na zero i niezależnie od temperatury na pewno nie wynikają z niezwykle doskonałego stanu tych wtryskiwaczy. Oprogramowanie po prostu ignoruje odchyłki, albo nie są one w ogóle mierzone. Oczywiście wtryski zapewne są bardzo dobre, ale dokładnie "0" cały czas chyba nawet w laboratorium jest nie do uzyskania.

Baterie w czujnikach można wymieniać?

Przecież to powyżej napisałem. A jest jeszcze wygodniejszy, brz żadnego schylania i 100% dokładny sposób - przy uźyciu bimmertool można zmierzyć rzeczywistą szybkość każdego koła, co jest istotą tematu.

No to można mocniej się schylić i zmierzyć od podłoża do dolnej krawędzi felgi. Wówczas pochylenie koła na pewno będzie pomijalne.

Wystarczy zmierzyć odległość od podłoża (równego) do środka felgi, przy pewnej staranności do wykonania zwykłą metrówką. Myślę, że różnica nie powinna być większa niż dopuszczalna różnica głębokości bieżnika tj. 2 mm.

Zgadza się, to dość oczywiste. Znalazłem info dla Boscha - max 0,6 mg.

Jakie macie max korekty? U mnie na jednym cylindrze jest do 0,5mg, przebieg 64 kkm. Gdzieś przeczytałem, że dla wtryskiwaczy piezzo max jest 0,8 mg. I przy okazji - jakieś doświadczenia z dodatkami czyszczącymi?

Zaskakujące, że zawalenie dolotu pojawia się w niektórych autach już nawet po 40 kkm a w innych przy 200 kkm jest ok, niezależnie od sposobu eksploatacji. Wg mnie wynika to z jakiejś niesprawności. W B57 po ponad 60 kkm klapki mam popruszone tylko jakby pudrem, a w dwóch Volvo po 100 kkm miałem wszytko totalnie zawalone i auta przechodziły w tryb awaryjny (czyszczenie pomogło, nie było na szczęście luzów, ale w jednym musiałem "usprawnić" dźwigienkę siłownika). Tylko że w Volvach po odkręceniu korka oleju spaliny waliły tak samo jak z rury wydechowej. Jeśli silnik "oddycha" spalinami to jak ma być zdrowy? W BMW zupełnie nic z wlewu nie dmucha.

Dokładnie to samo chciałem napisać. Olej wymaga wymiany, gdy jego własności fizykochemiczne są poniżej wymagań (co wynika z przebiegu, liczby cykli rozruchu i innych warunków eksploatacji oraz stanu technicznego silnika), a nie dlatego że wypłukał i pozostawił w filtrze resztki z obróbki mechanicznej silnika. Na pewno przy docieraniu powstał jakiś niewielki ścier, ale także pozostał na filtrze i nie ma żadnego znaczenia.

Bo montowane były chłodniczki od różnych dostawców. Ponoć nagorsze koreańskie, lepsze polskie, majlepsze niemieckie. I w takiej kolejności chyba są wymieniane. Pod uwagę brane jest ewent. ubywanie płynu.

(Chyba coś się pomieszało z postami) Z autostrady do domu mam kilka kilometrów, więc nie ma takiej możliwości. Jeżeli potraktować ten odcinek jako jazdę miejską, to w takich warunkach wypalanie uaktywnia się co ok. 500 km, gdy zapełnienie osiągnie ok. 60%. Dość często sprawdzam wizualnie czujnik, sprawdzam też w aplikacji DPF i moje obserwacje są niezmienne, że zaskakująco dużo sadzy powstaje na autostradzie. Na ile DPF w takich warunkach sam się wypala nie wiem, ale widać z powyższego, że dopalanie jest konieczne.

Wieczorem wróciłem z 600 km trasy, cały czas autostradami 140-170 z jednym 5 min. przystankiem. I jest dokładnie tak jak pisałem prawie 2 lata temu, nic się nie zmieniło. Sadza doszła do 51%, a więc za niedługo będzie się wypalać.

Wieczorem wróciłem z 600 km trasy, cały czas autostradami 140-170 z jednym 5 min. przystankiem. I jest dokładnie tak jak pisałem prawie 2 lata temu, nic się nie zmieniło. Sadza doszła do 51%, a więc za niedługo będzie się wypalać.

W newtis piszą tak: xDrive to system napędu na wszystkie koła firmy BMW. Oprócz doskonałej trakcji, podczas prac rozwojowych priorytetem była dalsza poprawa parametrów dynamiki jazdy. Podczas normalnej jazdy na wprost przednia i tylna oś są napędzane jak zwykle z rozdziałem mocy od 50 do 50 procent. W ten sposób przednie koła otrzymują niezbyt duży moment napędowy i mogą optymalnie poradzić sobie z kierowaniem. Podczas skręcania i stabilnego pokonywania zakrętów skrzynia rozdzielcza przenosi do 80 procent siły za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielotarczowego na tylną oś. Zwiększa to zwrotność pojazdu i skutecznie zapobiega podsterowności. Zapewnia to spontaniczne i precyzyjne kierowanie na zakrętach oraz łatwe do kontrolowania zachowanie podczas jazdy.

N63 uchodzi za najbardziej ryzykowny silnik, zaś B58 za najmniej ryzykowny i w ogóle doskonały - to jest wyjaśnienie. Twój przykład to jeszcze drobiazg, porównaj ceny F20 z silnikiem B58 z G10/11 z silnikiem N63. Tu się dopiero można zdziwić.

Ropa w takich ilościach, żeby migrowała po kablach i spowodowała zwarcia musi po otwarciu maski mocno śmierdzieć. Ponadto jeśli pod maską jest wszystko naturalnie przykurzone, to widać nawet zapocenia. Przy odrobinie zapobiegliwości usterka jest do wczesnego wychwycenia, więc trochę sztuczny problem.

Tak, tylko że zanim to nastąpi może dojść do miejscowego przegrzania, a skutkiem tego do poważnego uszkodzenia. W ramach akcji serwisowej wymieniali mi chłodniczkę spalin (wezwanie listem poleconym, zagrożenie poźarem, a nie było to BMW) co oczywiście wiązało się z wymianą płynu chłodzącego. Oczywiście metodą "garaźową" czyli wlać i dolewać. Po dobrych kilkuset km nagle gdzie na zadupiu pojawiło mi się ostrzeżenie o niskim poziomie płynu, niedługo potem wezwanie do natychmiastowego wyłączenia silnika. Na szczęście w pobliżu był jakiś CPN, wlałem ponad litr do wymaganego poziomu! Jakiś czas później ujawniło się pęknięcie tulei cylindra, cały silnik do wymiany, kolosalne koszty. ASO oczywiście zapierało się że jedno z drugim nie miało nic wspólnego, ale jednak przeszli na metodę próżniową.

Tylko wymiana specjalnym urządzeniem podciśnieniowym i ściśle wg procedury serwisowej gwarantuje, że w różnych zakamarkach nie zostaną bąble powietrza. Czym to grozi nie muszę tłumaczyć.

Na YT jest kanał Auto Serwis Dworaczek, gościu rozbiera taki silnik. Może z nim się skontaktuj? Przyczyną może być nieszczelna chłodniczka spalin - silnik zasysa płyn. Należałoby sprawdzić, czy jest szczelna, zajrzeć do kolektora. Jeśli chłodniczka przepuszcza, to masz punkt zaczepienia w negocjacjach z BMW. Bo jest objęta akcją serwisową.

Na tę chwilę na mobile.de widzę 10.773 5er zarejestrowanych od 2017, wśród nich oznaczony jako Motorschaden szt.1. Jak znalazłeś te "ponad 20"? Jeśli jednak jakoś znalazłeś (jak to się robi, pytam bez sarkazmu?) i stanowią 10%, to wszystkich wystawionych jest zaledwie 200 aut? "Co dziesiąte b47 czy co dziesiąte g30 ... chodzi o skrót myślowy" - ale co to za skrót myślowy? Przecież tamten wątek był o N63, ten jest o B47, a te silniki nie mają nic wspólnego. Pokaż konkretny dowód, że "co dziesiąte" obojętne B47, N63, 5er, G30 ma uszkodzony silnik. A jak nie, to faktycznie szkoda prądu.

W innym wątku pisałeś, że ogólnie co dziesiąte G30 jest z uszkodzonym silnikiem. Prosiłem tam o źródło tej sensacyjnej statystyki ale nie doczekałem się, to może tutaj? Tydzień temu na mobile.de wśród ponad 10 tysięcy G30 z uszkodzonym silnikiem był JEDEN.

A ja czekam na konkretne źródła sensacyjnej informacji, że co dziesiąte(!) G30 w ogłoszeniach jest z uszkodzonym silnikiem.

Był u mnie wczoraj klient M5, opowiadał że niedawno wziął ją z placu bez wybrzydzania bo utargował na ok. 500 tys.