carl0s

Jakie wypadki? Stacji nie było po drodze? Jednorazowa taka akcja nie stanowiłaby powodu do rozważań o kłamiącym wskaźniku kilometrów pozostałych do przejechania. Jak znam życie to robisz tak samo jak spora część naszych rodaków - zamiast raz w miesiącu zalać pod korek i potem uzupełniać, to wolą tankować 10 razy w miesiącu za 50 pln, jeżdżąc w ten sposób stale na rezerwie. I potem jest - VP44 to gówno, bo tłoczek się zatarł, pompa w baku to gówno, bo przestala działać, a BMW to gówno, bo mi kłamie, że przejade 40 kilometrów, a ja wiem, że mam jeszcze 2 litry w baku więc powinienem przejechać 10 więcej. Sorry, ale to po prostu śmieszne.

Dynavin, Andrive, Eonon - i jeszcze masa innych "marek". A prawda jest taka, że to jedna chińska produkcja, w dodatku nie bardzo jakość idzie w parze z pieniążkami które trzeba zapłacić. Chociaż, ostatnio na ebaju pojawiają się używane sztuki, można wyłapać poniżej 150Ł.

No to sam widzisz nieścisłość - niby pokazuje do 0, a koleś jeszcze może śmigać ;). Nie sugeruj się tym co mówią znajomi - sam musisz poznać swoją maszynę. Ja mogę Ci podpowiedzieć - nie jest do super dokładny wskaźnik - jest to tylko orientacyjna liczba kilometrów.

Bo to nie jest dokładny wskaźnik, podobnie jak wskaźnik spalania. To jest tylko orientacyjna ilość i nic na to nie poradzisz. Zresztą, jak pokazuje 40 kilometrów, to i tak i tak już masz rezerwę palącą się, i i tak i tak powinieneś tankować.

W każdej BMW powietrze w trybie recyrkulacji jest zasysane z wnęki nóg pasażera.

Nie masz "klapek zawirowań" w swoim aucie. To tak na marginesie, zanim zaczniesz ich szukać... A co do wydechu końcowego, to jeśli masz na myśli końcowy tłumik z kawałkiem rury prowadzącym do złącza za katalizatorem, to polecam firmę PolmOstrów, końcowy tłumik kosztuje okolice 300 pln, a jest naprawdę solidnie wykonany.

Jeśli olej cieknie z zaworu EGR, to znaczy, że jest go sporo w układzie dolotowym, a to już niedobrze. Czasami wręcz nawet bardzo niedobrze, bo jest to oznaka min. umierającej turbosprężarki. Nie chcę Cię straszyć, ale samo czyszczenie czy wymiana nie rozwiąże Twojego problemu - najpierw musisz zlokalizować skąd bierze się olej w dolocie. Ubytek jest znaczny, 1 l na 1000km? Sporo. Sprawdź stan turbo, zdejmij z niej węże i zobacz jaki luz ma wirnik, odepnij wąż od prawego wlotu intercoolera i zobacz ile oleju się wyleje stamtąd. Kiedy wymieniałeś filtr odmy?

Hehe, dobre. To jeszcze zalej przed sprzedażą wody w zbiornik, bo po co inwestować w ropę? Dosyp też wiórów do dyfra, niech ma nowy nabywca ciszę jakiś czas z tyłu wozu. A na poważnie - to po co w ogóle zmieniać amortyzatory? Z używanych, na inne używane w nieznanej kondycji? Pamiętaj, że tak samo jak ty chcesz być cwaniak i komuś puścić bubla, tak samo robi 90% handlarzy częściami z allegro. Także wiesz, licz na to, że karma to suka jest, i może się to na tobie zemścić.

A ja bym był bardziej za opcją, że to jednak warsztat dał ciała. Pomyślmy - przed robotą rozumiem pompa była sprawna, silnik działał, jedyne co, to turbo wymagało wymiany z jakiegoś powodu. Powód jest znany w BMW - luz na wirniku, uszkodzone odrzutniki oleju, skutkiem czego turbo puszczało olej w dolot. Jak znam życie i niestety rzetelność zakładów, to nie został wyczyszczony dokładnie olej który się zebrał w dolocie, a co za tym idzie ciśnienie nowego turbo przepchnęło go do komór spalania. I tutaj - silnik się rozbiegł, osiągnął obroty krytyczne, przy których uszkodzeniu uległa albo panewka wałka pompy albo jej uszczelniacze, do silnika dostało się trochę ropy, które rozrzedziło olej, skutkując uszkodzeniem turbosprężarki po naprawie i dalsze jej rzucanie rozrzedzonego oleju w dolot, co oczywiście podtrzymywało "chorobę szalonego diesla". Sam napisałeś, silnik pracował w warunkach rozbiegania przez kilka minut - to ażnadto czasu, żeby poczynić szkody o których piszę. Problemem będzie tutaj udowodnienie warsztatowi, że to jego wina - bo nawet rzeczoznawca nie będzie miał 100% od którego elementu rozpoczęła się awaria - to jest zwyczajnie nie do określenia - nawet jeśli nowe turbo zostało zregenerowane niechlujnie, i rzygnęło olejem w dolot, to i tak i tak mikstura oleju z ropą, wysoka temperatura oraz w sumie nie wiadomo jak wysokie obroty zatarły wszelkie ślady, tworząc po prostu nowe.

A w jakim stanie masz pompę wysokiego ciśnienia? Bo to ona może powodować przedostawanie się ropy do oleju.

Sam pomysł kupowania używanych amortyzatorów, nawet nie pary, tylko jednego? Gratulacje, czekamy na kolejny temat z cyklu "nie prowadzi się stabilnie".

Wiesz, wiedzieć to może i wiemy, ale po co gdybać, zachodzić w głowę, jak wystarczy pojechać na pierwszą lepszą Stację Kontroli Pojazdów i za 20 pln diagnosta postawi auto na szarpaki - i będzie wiadomo jasno, co jest do roboty. Przednie zawieszenie jest proste w 3er jak budowa cepa. A co do skręcania - jesteś pewien, że jadąc na wprost, maglownica jest ustawiona "na środku"? Kiedy robiłeś ostatnio zbieżność? To też sprawdzisz wszystko tylko i wyłącznie na ścieżce diagnostycznej.

Dziękuję za odpowiedzi. Decyzja zapadła, wpadają nowe zamienniki.

To, co zaznaczyłeś, to jest termostat AGR. Jeśli to z niego cieknie, to najprawdopodobniej uległa uszkodzeniu uszczelka między nim a chłodnicą spalin, albo sam korpus termostatu się rozszczelnił (choć to bardzo mało prawdopodobne). O ile termostat jest sprawny, to można pokusić się o wymianę samej uszczelki.

Odgrzeję kotleta. Muszę się poradzić tych z Was, którzy montowali zamienniki nadkoli. Otóż jakaś gnida społeczna ukradła mi oba przednie małe trójkąty, zresztą niszcząc przy okazji kanały powietrzne do tarcz. I teraz - ponieważ stało się to drugi raz w ciągu roku, "niska szkodliwość" jest świetną wymówką policji w tej sprawie, a nie chcę już sponsorować złodziei, pytam was - jak te zamienniki nadkoli się sprawują? Tzn - jakie braliście, ABS/PCV czy HDPE? Z mojego doświadczenia lepsze byłoby HDPE, ale montował to ktoś z was? Aha, za odpowiedź typu "tylko ori, kup używki, kolega miał, widziałem w internetach, wydaje mi się" czy podobne serdecznie dziękuję. Nawet używki są w mojej sytuacji za drogie, żeby znowu miały mi zginąć, a zresztą znalezienie kompletu nie połamanych, z wszystkimi mocowaniami graniczy z cudem, a lekarz zabronił mi się denerwować. Więc, jak się sprawują zamienniki nadkoli? Jak spasowanie, jak samo tworzywo, wytrzymuje eksploatację? Z góry dzięki :)

Ja to w ogóle jestem przeciwnikiem wstawiania w wydech czegokolwiek niefabrycznego, o ile to jest coś innego niż prosta rura w miejsce katalizatora. Żadna strumienica czy inne turbogwizdki z allegro nie zadziałają, bo "wspawałem i mam teraz pałer". Wydechy się liczy - dobrze zestrojony wydech pracuje falowo, co ułatwia silnikowi oddychanie, a wszelka modyfikacja bez liczenia, to zaburzanie optymalnej konstrukcji. Poczytaj zresztą stronkę Grabowskiego, to jest guru modyfikacji mechanicznych układu napędowego, swoją drogą przemiły człowiek. Moim zdaniem rozwiązanie typu doprowadzenie silnika do ładu, do fabrycznych osiągów i konsumpcji paliwa, potem dobra mapa i masz 150 koni, a to naprawdę pozwala się bezstresowo odpychać w mieście i na trasie. A co do spalania - wiesz, wszystko po kolei, ale zacząłbym od sprawdzenia, czy auto pracuje w optymalnej tempetaturze - niedogrzany diesel, a diesle BMW mają tendencję do niedogrzewania się jesienno - zimową porą, może spalać więcej. Rozmiar obuwia nie powinien mieć aż tak dużego znaczenia, chyba, że obuwie kierownika jest za ciężkie ;), ale na to rady nie ma ;). Ja bym zaczął od podstaw silnika M47 - podciśnienie, zawory, EGR, przepływomierz, temperatura.

Szczerze mówiąc, to nie wiem, czy jest sens tych działań, jakie ewentualnie planujesz. Tzn pomyśl - musisz konkretną pajdę sosu położyć na stół za części, za robotę, za strojenie. I wynik będzie oscylował w okolicy 200 koni i na tym koniec, każda zwiększająca moc modyfikacja będzie jeszcze droższą - wydatki za moc powyżej pewnego poziomu rosną przerażająco. Jeśli myślisz o tym, żeby mieć po prostu dynamiczniejsze auto, to standartowe odzyskiwanie utraconej mocy w M47, potem chip od TC lub od Bagora i masz nie to auto. W mojej opinii najlepiej byś zrobił sprzedając auto, dokładając część kasy przeznaczonej na tuning i zakup albo 3.0d - i wtedy wyjściowo masz okolice 200 koni, albo mocną benzynę typu 2.8 i zaturbić. W obu przypadkach masz szatany, przy 3.0d umiejętna mapa i rwiesz asfalt, przy 2.8i masz trochę więcej pracy, ale za to wariat na drodze, no i upragnione "tssss" spod maski. Bo w dieslu to "tssss" to wzbudza co najwyżej uśmiech politowania u ludzi którzy choć troszkę się znają...

A silnik osiąga normalną temperaturę pracy?

A ciekawe ilu z was wie, że amortyzator może tłumić jak nowy, a będzie całkowicie zużyty? Prosta sprawa, wystarczy taki amortyzator wkręcić w jebadełko i zmierzyć jaki luz ma laga w stosunku do korpusu - często jest tak, że uszczelnienia jeszcze są OK, ale już tuleje łożyskujące tłoczyska umarły, i amortyzator jest niestabilny na boki. I później wychodzi na pomiarze geometrii, że kąty PK czy WSZ rozjechane, a amortyzatory niby dobre.

W 318tds słabym punktem jest też rura prowadząca bezpośrednio z tyrbiny do IC. Od góry może na nią kapać olej z uszkodzonej uszczelki między odmą a obudową filtra powietrza, i ten kapiący olej powoduje rozmiękanie gumy węża, co skutkuje pęknięciami. Ciężko jest je zauważyć w aucie, ale po demontażu i czyszczeniu, jak zaczniesz wąż miętosić i ściskać na różne strony, to wtedy ładnie widać. Oczywiście jeśli to to - natomiast owszem, IC też mógł się rozszczelnić. Generalnie w takim wypadku dobrze jest poświęcić popołudnie, zdjąć całość ukłądu dolotowego razem z kolektorem i zaworem EGR, wyczyścić całość z oleju i brudu, zweryfikować stan i poskładać spowrotem eliminując słabsze części. A co do odpalania porannego - jest zimniej, możliwe, że świeczki masz już do wymiany, lub - przyszło zimne, uszczelki straciły sprężystość i gdzieś masz nieszczelność układu paliwowego, powodującą cofanie się paliwa do baku. Zanim rano odpalisz wóz, zajrzyj pod maskę na wąż łączący filtr paliwa z pompą wtryskową - jeśli zauważysz w nim banieczki paliwa - gdzieś jest nieszczelność i trzeba ją znaleźć. Jeśli nie ma banieczek, a auto gorzej odpala - świece do wymiany.

Pompę wody też sprawdź. W TDS pompa ma plastikowy wirnik, który potrafi pęknąć, i mimo, że trzyma się na wale pompy, to na wolnych obrotach się nie kręci, powodując wzrost temperatury wody. Sprawdzić można tak - na wolnych obrotach odkręcasz korek zbiorniczka wyrównawczego, i patrzysz, czy jest strumień przelewowy - przy samym kołnierzu korka powinien sikać strumyczek. Jeśli nie sika, to odczepiasz wężyk przelewowy przy samej chłodnicy i patrzysz czy sika. Jeśli nie sika - pompa kaputt. Jeśli sika tylko z chłodnicy, ale po podpięciu wężyka już nie sika w zbiorniczku wyrównawczym, to musisz sprawdzić drożność tego wężyka oraz samego króćca wężyka wyrównawczego przy zbiorniczku wyrównawczym - zdarza się właśnie po długim postoju, że zarasta tam kamieniem i innym dziadostwem, powodując problemy z grzaniem wozu. Oczywiście po tych operacjach odpowietrzenie prawidłowe.

I tak to jest właśnie. Kiedyś trafił w moje ręce 2.0 tdi, z zatartym motorem. Okazało się, że kobitka jechała sobie ignorując kontrolki na desce. Padła pompa oleju, auto zgłosiło niskie ciśnienie oleju najpierw na żółto potem na czerwono, potem odcięło moc w związku ze wzrostem temperatury, a na końcu wzięło i zdechło na amen. I co? I nic, babeczka nie zwróciła na ostrzeżenia najmniejszej uwagi. Nie robiłem tego motoru, odmówiłem klientowi, bo nie chciałem się mieszać w rodzinną kłótnię. Ponadto - nie chce mi się wierzyć, że przejechane zostało tylko 2 kilometry - auto musiało się grzać i gubić płyny dużo dłużej - przez uszczelkę nie wypłynie nagle 6 litrów oleju, nawet przy pełnym ciśnieniu trochę czasu to zajmie. Pomijam kwestię smrodu oleju parującego z bloku silnika, kolektora itp. Też nie bardzo rozumiem w tej sytuacji czepianie się poprzedniego właściciela - o ile nie zastosował jakiegoś patentu żeby tylko spylić sztrucla, to w zasadzie nie jest on winny temu, jak auto było używane po zakupie.

Czujnik lub jego okablowanie. Sprawdź czy wtyka dobrze siedzi w gnieździe - gniazda masz pod autem, w okolicy tulei wahacza wzdłużnego. Aha, jeśli to czujnik, to mogę polecić AutLog, w intercars około 100, a jakościowo naprawdę dają radę. Nie baw się za to w używki z demontażu.

Owszem, tylny lewy czujnik ABS odpowiada za pracę prędkościomierza. Kontrolka ABS i ASC Ci się nie palą? Co do napraw - ogólnie żeby wiadomo było co naprawiać, to trzeba zrobić dobrą diagnostykę, ale z góry założyć można, że w BMW zawieszeniowo - napędowe sprawy są zawsze związane z niemałymi wydatkami. Zwłaszcza napędowe, bo tutaj często gęsto strzela się na ślepo, aż któraś z kolei wymieniona część załatwi sprawę - mało który warsztat posiada możliwość rozpędzenia auta na rolkach, a sprawdzanie na podnośniku bez obciążenia napędu nie daje jednoznacznych odpowiedzi - dlatego napęd to kłopot zawsze. Ale też nie ma co przesadzać - ot, naprawa jak każda inna.

Wiesz, "dużo pali" to pojęcie bardzo względne i dość szerokie. Musisz sprecyzować - ile paliła na 100km wcześniej, ile pali teraz, i to w oparciu nie o komputer, a o realne pomiary pod dystrybutorem. Ile robisz kilometrów na pełnym zbiorniku? Owszem, ogólnie diesle są bardzo wrażliwe na temperaturę - najefektywniej pracują przy jakiejś zadanej temperaturze, i jeśli nie jest ona osiągana, efektywność spada, zwiększa się zapotrzebowanie na paliwo. Jeżeli temperatura nie osiąga pionu, to termostaty do wymiany, 136 KM posiada dwa - główny oraz termostat AGR, niby można wymienić po jednym, ale proponuję rozwiązanie kompleksowe - wymienić oba. A co do pukania - w BMW to temat rzeka, od wypracowanych silentblocków, po łączniki wału, do wyrwanych mocowań tylnego wózka włącznie. Wadą E46 jest właśnie słaba konstrukcja mocowań tylnego wózka do karoserii. Ale najczęściej problem dotyczy ogólnych luzów w układzie przeniesienia napędu - luzy na krzyżaku wału, słabe podpory wału, luzy na przegubach półosi - tutaj sam niewiele zdziałasz jeśli nie masz doświadczenia, powinieneś sprawdzenie zlecić komuś, kto zna problematykę.