mktech

Może o czymś nie wiem, ale w E36 2.0 tez występował tylko w wersji 24V ;-), z Vanosem i bez podobnie jak w E34

Niewiem czy dostałeś PW ode mnie, ponieważ forum chyba wymaga dopieszczenia (po wysłaniu PW wrzuca ją do folderu "Nie wysłane" pisząc jednocześnie że wysłano wiadomość :shock: ). Jeśli nie, to jak najbardziej interesuje mnie taki padnięty "jeż" - zrobie "zdjęciowe" DIY - How to Fix :), i odeślę ci dawcę.

Pierwsza sprawa, jeśli masz climatronic to nie masz opornicy, tylko tranzystorowy regulator obrotów (dokładnie N-FET'owy). Druga rzecz to "pech" - można sprawdzić czy twój panel prawidłowo steruje modułem ("jeż" nazywa się "fachowo" final stage unit) - jeden z pinów dochodzących do FSU charakteryzuje się zmiennym napięciem (o ile kojarzę 2V na krok na panelu), w ten sposób sprawdzisz panel, jeśli on jest ok to masz pecha.... Jeśli masz uszkodzonego lub uszkodzone "jeże" na pozbyciu chętnie odkupię by w końcu zrobić obrazkowe DIY z naprawy tych wielce skomplikowanych urządzeń :) Pozdr M.K.

Panowie, nie wiem jak w TDS'ie ale w benzynach wentylator nie włącza się do "normalnego" chłodzenia silnika. Załącznie elektrowentylatora pracującego jako wspomagający wisko nastepuje po przekroczeniu pierwszego progu temp. (o ile kojarzę 80 lub 86 stopni), drugi bieg włącza się po wzroście temp powyżej bodajże 95. Co do usterki - na początek sprawdź czujnik w chłodnicy (po prawej stronie, w górnej części) Pozdr M.K.

Kolego, sprecyzuj proszę czy chodzi Ci o moduł (jeż) w Climatronic, czy o rezystor dmuchawy w manualnej klimie (bez klimy). Jeśli jeż to nie jesteś w stanie go sprawdzić, jeśli rezystor to jeśli w ogóle jest jakkolwiek sprawny to powinien działac na pozycji "max", a uszkodzenie to zabezpieczenie termiczne (trzeba po prostu wlutować drucik zamiast niego) Pozdr M.K.

Hej ! A czy przelw powinien być tylko przy dodaniu gazu czy na wolnych obrotach też ?. Co do wisko to jest sprawne - tzn. po zagrzaniu ładnie się "zespala" i bardzo mocno przyspiesza :)

Witam ! Mam krótkie pytanko - jakie są objawy uszkodzonej pompy wody ?. Na ten moment ogrzewanie działa, samochód teoretycznie się nie grzeje (raz w korku podskoczyła wskazówka minimalnie ponad środek), ale mam wrażenie że "coś" jest nie tak... Czy można sprawdzić pompę bez jej demontażu ? Pozdr M.K.

Teoria ciekawa, może ktoś sprawdzi bo było by to "coś". Generalnie problem moim zdaniem jest taki że większość uszkodzeń to przebicia między zwojowe a nie między uzwojeniem a masą (a lakierownie "od zewnątrz" tylko takie może usunąć). Ale skoro to info od praktyka to być może "one" uszkadzają się jednak inaczej :)

Co do lakierowania cewek - to tak i owszem, ale jak widać uzwojenie :). A cewka w M50/M52/M54 jest zalewana i nie ma dostępu do uzwojenia :( Pozdr M.K.

Do M50 pasują wg. mojej wiedzy (pochodzącej z obserwacji ;-) ), cewki które mają cztery dziury mocujące. Cylindry 6-5-4 korzystają z dwóch, 3-2-1 z pozostałych dwóch. Jeśli w M52 są też z czterema dziurami powinny pasować. Jedna pewna sprawa - wtyczki prasują, i sterowanie jest takie samo (w sensie ta sama pinologia)...No i z M54 pracują poprawnie gdy tylko uda się je zamocować :) Pozdr M.K.

Hej ! Pomiar oporności cewki to niestety żadna informacja - tzn. jeśli wyjdzie źle to oczywiście jest padnięta, ale to że ma prawidłową rezystancję nie znaczy że jest dobra - może dostawać przebicia między zwojowego np. ze wzrostem temperatury. Jedyną metodą jest sprawdzenie napięcia wyładowania w trakcie normalnej pracy (np. sondą pojemnościową). Pozdr M.K.

Witam ! Troszkę podsumowania moich prac i walki z "falującym morzem" 1. Wymiana wężyków podciśnieniowych - pokrywa zaworów - przepustnica, kolektor dolotowy - regulator ciśnienia poliwa 2. Sprawdzenie - sciągnięcie/założenie, sprawdzenie spękań - pozostałych przewodów podciśnieniowych 3. Demontaż i czyszczenie silnika krokowego 4. Sprawdzenie sondy lambda (napięcie wyjściowe + układ pogrzewania) 5. Wymiana uszczelki pod pokrywą zaworów (olej w gniazdach i na gumach cewek) 6. Kontrola czujników położenia wału i wałka - "regeneracja" czujnika położenia wałka {tymczasowa akcja} 7. Reset DME i sprawdzenie czy jest ok << EFEKT - było dobrze przez dwa/trzy dni. 8. Dalsza walka ;) - Wymiana dwóch cewek zapłonowych na inne. W związku z niechęcią do kupna użyłem cewek BOSH'a z M54 które mam w garażu (M54B30 coraz bliżej montażu ;-) ). Da się je zamontować na cylindrach 6-4 używając tylko jednej śruby (drugą trzeba wykrecić bo jest inny rozstaw). EFEKT - ten samochód nigdy tak nie jeździł !! - Obroty stabilne na poziomie około 700 (niestety dzisiaj pomiar na "ucho") - utrzymują się prawie dokładnie na pierwszej kresce obrotomierza. Przyspieszanie płynne aż do odcinki, żadnych efektów strzałów niedopalanego paliwa itp. Z rzeczy które nigdy się "nie działy". Niezależnie od biegu i obrotów wrzucenie luzu powoduje momentalny spadek obrotów do poziomu biegu jałowego bez "wachnięc" czy dochodzenia do prawidłowego stanu. A co dla mnie "dziwne" to obroty na poziomie 700 RPM, a nie jak wcześniej około 900 - 1000. Na ten moment mój problem rozwiązany - jutro "poznęcam" się nad autkiem i mam nadzieje nie zobaczyć różnic :). Pozdr !

Hej ! Filtr znajduje się w podłodze po stronie kierowcy, wymiana nie jest szczególnie skomplikowana (dwie opaski do odkręcenia na przewodach paliwowych i bodajże jedna trzymająca). Nie ma możliwości regulacji tego ustrojstwa. Pozdr M.K.

Witam ! Wykres z czujnika indukcyjnego jest podobny do "rozwleczonego" sinusa. Co do czujnika halla, to wykres jest w zasadzie prostokątny. Pozdr M.K.

Mierzyłeś na konektorach czujników czy na złączu DME ??. Jeśli mierzyłeś czujnik wałka rozrządu na konektorze (odłączony od wiązki) to pomiar jest abstrakcją bo czujnik nie miał zasilania (a to czujnik halla) Pozdr

Hej ! Czujniki sprawdzałem podpięte do wiązki bezpośrednio na pinach DME, tak by mieć pewność że przewody (kostki) itp. są w porządku. Jeśli komuś przychodzi do głowy pytanie o zasilanie czujnika halla, to zasilany jest z przekaźnika NIE sterowanego przez DME więc nie ma z tym problemu :)

Jak sama nazwa wskazuje czujnik spalania stukowego - używany przez DME jako podstawa do modyfikacji składu mieszanki w sposób odpowiedni w danej chwili do uniknięcia tego typu spalania. Pozdr M.K.

Hej ! Najpierw trochę wyjaśnień i potwierdzenia teorii :). Koło pasowe w m50b20 ma 60 zębów. Z tąd mamy : 230 Hz / 60 = 3,83 / 2 (wał główny kręci się dwa razy szybciej od wałka rozrządu) = ~1,91.... Więc pomiary mamy spójne ;-). Co do czujnika. Ja zrobiłem "coś" takiego " 1. Odczyściłem głowicę w okolicy mocowania 2. Wymontowałem czujnik 3. Oczyściłem "wystający" nabiegunnik. 4. Poddałem działaniu silnego pola elektromagnetycznego "wystającą" na zewnątrz głowicy część (tą w której znajduje się magnes trwały). Taka "regeneracja" teoretycznie powinna zadziałać i w moim przypadku działa. Tzn. Jeżdrzę drugi dzień (do dzisiejszego ranka jakieś 350 km). I jest w jak najlepszym porządku :)

Troszkę wyjaśnień co do częstotliwości wyjściowej z czujników. Czujnik położenia wałka : Wygląda na to że 1,91 Hz które zmierzyłem ma sens - 1,91Hz * 6 * 60 = 687 obr / min - wg. mnie realna wartość podczas crank'u Czy wie ktoś ile zębów ma koło na wale korbowym ?. Z ciekawości można by sprawdzić wartość prędkości obrotowej odczytanej z czujnika indukcyjnego na wale.

Hej ! Wnioski z tąd, że odpowiednie potraktowanie czujnika halla jakim jest czujnik położenia wałka spowodowało jego tymczasową "naprawę". Pomiary początkowo robione były multimetrem FLUKE'a a później potwierdziłem "diagnozę" na scope'ie Textronix'a. Pozdr M.K.

Hej ! Coś formatowanie tekstu się wykrzaczyło Przepustnica zamknięta, pomiar względem masy 1.36 kOhm Przepustnica zamknięta, pomiar względem +5V 4.57 kOhm Przepustnica w pełni otwarta, pomiar wzg. masy 4.375 kOhm Przepustnica w pełni otwarta, pomiar wzg. +5V 1.63 kOhm A tak w ogóle wygląda na to że padł czujnik położenia wałka rozrządu. Wstępne próby to potwierdziły. Gdy będę pewny to potwierdzę.

Panowie ! Kilka pytań (przy okazji informacji ;-), a pro po M50B20. Generalnie u mnie objawy są podobne. Na ten moment posprawdzana szczelność dolotu, wymieniona uszczelka pod pokrywą zaworów sprawdzone cewki i "jakość" iskry, do tego oczywiście przepływomierz i "obmierzona" lamda Zrobiłem dzisiaj kilka pomiarów pozostałych elementów i to wyniku (osprzęt BOSH'a) : Czujnik położenia wałka rozrządu - 1,4kOhm, podczas próby odpalania (z wyjętym przekaźnikiem od DME by przypadkiem nie zapalił ;-), czestotlwość pulsów 1,9 Hz, przy bardzo małej widocznej amplitudzie (rzędu 0,4V AC) Czujnik położenia wału - 0,56 kOhm, taka sama próba - częstotlowość 230 Hz, amplituda 4V AC Czujniki temperatury : 0,93 kOhm - temp. cieczy 1.76 kOhm - powietrze zasysane TPS (położenie przepustnicy) Stopień otwarcia | Wartość [kOhm] | referencja (pin) ------------------------------------------------ 0 1.38 GND 100 | 4.375 GND ------------------------------------------------ 0 | 4.568 +5V 100 | 1.63 +5V ------------------------------------------------ Jedyne zastrzeżenia (a bardziej pytanie) mam do czujnika położenia wałka - czy ktoś ma pojęcie jak często powinien pojawiać się puls i o jakiej amplitudzie ?? Pozdr M.K.

Hej ! Dzięki za odpowiedź - skoro więcej niż jeden jest głośny to być może taki urok tych krokowców :). Na ten moment chyba zostawię jak jest i nie będę kombinował skoro działa :). Inna sprawa że nie do końca wyobrażam sobie jego wymianę gdzy silnik będzie już w autku :)

Witam ! Mam pytanie do kolegów posiadających E46 z silnikiem M54. Powiedzcie proszę czy po przekręceniu kluczyka słychać u was pod maską pracę silnika krokowego (jest montowany tuż nad przepustnicą jak na pewno każdy wie). Jestem na ukończniu swapa M54B30 do mojej malutkiej i dzisiaj skończyłem pracę elektryczne i wszystko połączyłem. Po podaniu napięcia silnik jak najbardziej pracuje, z tym że wydaje mi się to dość głośne. ..

Kilka komentarzy osoby która sama zakładała :) 1. Mechanicznie bez stresu da radę zrobić samemu. Jedyna "praca" mechaniczna to "Wybicie" w podszybiu naciętego wstępnie w fabryce miejsca gdzie idą rurki łączące nagrzewnicę (a dokładniej zawór rozprężny i powrót) z elestycznymi wężami. 2. Mocowanie sprężarki i połączenia wszystkich weży to prosta sprawa. Komplet o-ringów w aso to koszt około 20-25 PLN. 3. Z ciekawostek - pamiętać należy o wymianie na nowe 3 szt. o-ringów przy "kryzie" wodnej (podszybie strona kierowcy). 4. Elektryka - W skrzynce bezpiecznikowej jest konektor do którego trzeba podpiąć a) oryginalną wiązke klimy składającał się raptem z - konektora do presostatu - włącznika sprężarki - Konektor sensora temp. w chłodnicy - Konektor elektrowentylatora b) Zrobioną przy piwku wiązkę ;-) Trzeba dorobić kila bezpieczników (o ile pamiętam dwa lub trzy) 5. Jeśli części nie pochodziły z rozbitka nabicie polega na stworzeniu podciśnienia (najprostsza sprawa, to przerobienie sprężarki lodówkowej w pompę vaccum ;-)), i wpuszczeniu 1 kg czynnika R134a (jeśli nie masz znajomego z gazem po około 45 PLN/kg to ratuje się na allegro 1 kg w jednorazowej butli coś około 100 PLN) Co do elementów głównych 1. Nagrzewnica kompletna z okablowaniem 2. Kratka nawiewu (z potencjometrem lub linką w zależnosci od nagrzewnicy) 3. Panel klimatyzacji 4. Wąż elastyczny od ściany grodziowej do sprężarki, wąż spreżarka chłodnica, wąż chłodnica osuszacz, przewód sztywny osuszacz - ściana grodziowa (z presostatem). Przewód sztywny ściana grodziowa - nagrzewnica 5. Osuszacz sam w sobie :) No i to chyba tyle .... Jak wszystko jest jak należy instalacja to kwestia pól dnia miłej pracy ;-)