tryni81

jeszcze jest valvoline max life 5w40 spełniający normy BMW MaxLife Synthetic 5W-40 API SL/CF, ACEA A3-02, B3-98 Wydanie 2, B4-02, API SM/ CF, ACEA A3/B4.

Co to masz za prostownik który podpinałeś przy programowaniu. Błędy które ci się pojawiły to za wysokie napięcie na aku. Sprawdź ile ma ten prostownik na wyjściu bo podłączanie go może być niebezpieczne

To nieźle muszą mu lać wtryski skoro ma taki przepał. Zanim kupiłem BMW jeździłem taką audi 4 lata i więcej niż 7 w mieście i to w zimie nie wzięła. Nie powiem auto wytrzymałe, zawieszenie tak proste że nie ma co się zepsuć (zwłaszcza z tył) W tamtym roku kupiłem swoje BMW 2.0d 136 KM z 2001 z przebiegiem 200 000 (udokumentowany do 160 000 kiedy go kupił poprzedni właściciel). Dałem za nią 20 000 a to tylko dlatego w takiej cenie bo gość nie mógł sobie poradzić z brakiem mocy. Musieli go nastraszyć nasi pseudo mechanicy że pół silnika do wymiany a gość po prostu wymienił przepływomierz a nie przeprogramował na nowy typ.

Na początek poczęstuj pasy silikonem w spreju. On wypiera wilgoć i poprawia poślizg pasa.

Uszkodzone wszystkie 4 świece żarowe (pewnie się pojawi ponownie po odpaleniu zimnego ) Za niskie ciśnienie na szynie paliwowej przy starcie (pewnie się pojawi jak znowu ci się auto zadławi). Na początek sprawdź wtryski, przelewy czy nie puszczają Błąd przepływomierza (sugeruje jego uszkodzenie). Jak auto nie chce przyśpieszać to co najmniej do sprawdzenia szczelność dolotu co do siedzeń to sprawdź wtyczki pod nim i rezystancje maty grzejnej

było widać wyciekające paliwo z tych poluzowanych przewodów jak kręciłeś? Spróbuj jeszcze odkręcić je całkiem i pokręcić rozrusznikiem aż się pojawi paliwo

poluzowałeś metalowe przewody na wtryskach? inaczej ciężko będzie miała się odpowietrzyć

Wymienia się zawsze wszystkie na raz. Dwie masz spalone a ta trzecia to ma za dużą rezystancję

Możesz napisać która to funkcja w module wyłącza to sprawdzanie silniczków

U mnie po zakupie też był błąd wtrysku sterującego. Sprawdziłem rezystancje i była ok. I tu miła niespodzianka bo po pół roku użytkowania wtrysk się sam naprawił (pewnie się wieszał a jak dostał dobrego paliwa po czasie mu przeszło) Mając błąd wtrysku auto chodziło mi normalnie ale przy padniętej przepływce to był muł

Można go naprawić (podałem nawet link do tematu jak to zrobić). Po kilku latach pracy padają tranzystory sterujące grzałkami (zwłaszcza na 1 grzałce) i wystarczy je wymienić. Sprawdzić trzeba tez zabezpieczenia tych grzałek bo jak jest spalona para tranzystorów to i pewnie zadziałało zabezpieczenie. U mnie falowanie ustało po naprawie tego podgrzewacza i teraz trzyma wysokie obroty (bo działa podgrzewacz ) aż silnik się zagrzeje

Masz padnięty podgrzewacz płynu i stąd te falowania. Jak ustawisz klimatronik na 16 to tego nie będzie (podgrzewacz nie jest wtedy uruchamiany). Tu masz o tym podgrzewaczu viewtopic.php?f=69&t=117366&hilit=podgrzewacz

Niektórzy mechanicy nie bawią się adaptacją w disie tylko wgrywają cały wsad EPROMu. Miałem taki przypadek jak szukałem chętnego do zrobienia adaptacji w moim BMW. Co do wgrania wsadu (a nawet pobrania) ma tą opcję BMW Scanner i wiele innych programów np tuningowych

Nawet w instrukcji obsługi pisze że można ją wyłączyć (zapraszają do serwisu) ale niestety programowo.

Tu masz jak to zrobić DIS-em viewtopic.php?f=69&t=130670&hilit=adaptacja+przep%C5%82ywki&start=45 Nie wiem tylko czy w twoim przypadku nie trza będzie przegrać cały wsad z ecu (przeprogramować EPROM sterownika)

Moja jest z przed liftu z kwietnia 2001. Jak ostatnio zmieniałem olej na jesieni to przyglądałem się temu ustrojstwu i z tego co pamiętam to cała iglica sprężynowała. Przyglądając się obudowie filtra widać że dopływ oleju jest od dołu i zamykany właśnie przez ta iglicę. Jak by ona nie uszczelniała tego dopływu po zgaszeniu silnika to cały olej z obudowy filtra uciekłby do miski olejowej Z tymi filtrami w innych samochodach chodziło mi o ich ułożenie. Przeważnie są to całe filtry a nie wkłady i dodatkowo skierowane denkiem do dołu. Olej z nich niema jak spłynąć po zgaszeniu silnika

Też im się zdarzają problemy. W AFN (110KM) zapiekały się kierownice turbiny, w nowszych 1,9 tdi (pompo-wtryski) siadały wałki rozrządu. We wszystkich oprócz 1z awarii ulegały koła dwumasowe. Problemy były tez z zaworkiem n75 i przepływomierzami. Może dlatego wydaje Ci się że są mniej awaryjne bo należą do grupy VW bardzo dobrze rozpracowanej przez mechaników

czytałem o tym na naszym forum w dziale diagnostyki komputerowej. Z tego co pamiętam to zmienia się jakieś stałe. Jak znajdę dodam link Tu jest coś o tym viewtopic.php?f=97&t=141110&p=995539&hilit=spalanie#p995539 ale to jeszcze chyba nie to co wcześniej czytałem

U mnie wcale nie przekłamuje (granica błędu nie przekracza 0.1 l ) a kalibracje wskazania robi się w NCS-ie poprzez zmianę w sterowniku licznika Co do jednostek 1,9tdi to mają całkiem inną charakterystykę pracy a jak jeździsz 130 i będziesz jej deptał to i tak spali. Ja jeździłem przez 4 lata Audi 80 1,9 tdi 90KM i owszem paliła w zimie na krótkich trasach max 7,5 (czyli o 3 l mniej niż BMW) ale ważyła 300 kg mniej i do 100 rozpędzała się prawie w 15s. Wcześniej miałem taką samą w benzynie i spalała w zimie 13.

U mnie jak pamiętam to ta cała iglica sprężynowała. Na logikę biorąc to ta iglica jest chyba zaworem zwrotnym który jest podnoszony przez ciśnienie oleju podczas pracy silnika a po jego zgaszeniu zamyka możliwość ucieczki oleju z filtra. Ma to sens zwłaszcza jak się popatrzy po silnikach w innych autach tam filtry są skierowane do dołu i olej nie ma jak z nich uciec po zgaszeniu silnika

To ja się dołączę. Moje BMW 136km manual pali przy ostatnich mrozach 10-10.5 l ale jeżdżę na odcinkach 5Km (do roboty). W lecie było spokojne o 2 l mniej. Auto w zimie na krótkich odcinkach musi spalić więcej choćby przez podgrzewacz który zabiera 100A nie wspominając o większych dawkach paliwa w tych temperaturach. Co do Audi to mam o nich dobre zdanie i nie ma co porównywać ich z VW oczywiście na plus dla Audi.

Może masz problem z fejsem tz. nie ma wyprowadzonej komunikacji na pin 7 i 8 ale tylko na 8. W BMW na 7 pinie masz sterownik silnika a na 8 resztę sterowników

W tych pompach przyczyną ich awarii jest zacierający się tłoczek co powoduje wzrost prądu potrzebnego do jego przestawiania i spalenie tranzystora sterującego. Faktem jest że pompy VP44 były bardziej awaryjne choćby od VP37. Nie znaczy jednak że na pewno się zepsuje bo auto ma przejechane powyżej 200 tyś. Tutaj największe znaczenie ma co się leje do baku i jak często zmienia filtr paliwa. Te pompy zabija słaba jakość naszej ropy bo o ile filtr wyłapie cząstki stałe to już z cieczami nie ma szans. W każdym dieslu słabym jego punktem jest układ paliwowy (nieodporny na zanieczyszczoną ropę) i jak ma się pompę VP44 to straszą że padnie, jak się ma pompowtryski to też ulegną awarii a tak naprawdę trzeba czymś jeździć. Można zawsze kupić auto z silnikiem benzynowym ale te też nie są bez awaryjne.

Miałem taki problem u siebie i okazało się że przejściówka z taśmy na szybie na kabelki miała zwarcie (ok100 ohm). Jest ona po wewnętrznej stronie szyby po lewej stronie niedaleko zawiasów. Przeciąłem ją na pół i zaizolowałem i jest ok

alternator ma 120A i dlatego nie zawsze są załączone wszystkie grzałki 35A na grzałkę zmierzyłem miernikiem cęgowym (pokrywa się z obliczeniami bo rezystancja grzałki+tranzystora w przewodzeniu jest równa 0,4 )