ROGER-NYSA

Witam Turbina sterowana jest w bardzo prosty sposób ...jak wiemy elementem wykonawczym jest sztanga wciągana i wysuwana z mieszka podciśnieniowego. Gdy silnik pracuje na wolnych obrotach pompa wakum tworzy podciśnienie, to nie idzie bezpośrednio do mieszka jest kontrolowane przez zawór. Zawór jest sterowany przez sterownik ecu na podstawie różnych informacji kluczową informacją jest ciśnienie w kolektorze. Więc silnik pracuje na wolnych obrotach .....gdyby nie było turbiny , w dolocie pojawiło by się podciśnienie. Programowo jednak turbina na wolnych obrotach ma utrzymać mniej więcej ciśnienie atmosferyczne ,czyli zniwelować podciśnienie tworzone przez silnik zasysający powietrze. (turbo na wolnych obrotach ładuje około 1 bara) W tym celu zawór jest sterowany niemal maksymalną ilością impulsów co skutkuje pełnym puszczeniem podciśnienia na siłownik turbiny ten się zaciąga i ustawia łopatki zmiennej geometrii w pozycję najbardziej wydajnej pracy i utrzymuje zadane ciśnienie. Więc po odpaleniu silnika turbina jest ustawiona w pozycję jak by to powiedzieć wyjściową, gdy wciskamy pedał w podłogę komp widzi (żądanie kierowcy) Sterownik zgodnie z mapą żąda maksymalnego ustalonego w programie ciśnienia (niech to będzie 1,4bara) bez atmosferycznego. Wzrastają obroty wzrasta ilość spalin turbina się wkręca (cały czas jej zawór ma maksymalną ilość impulsów aby sztanga była maksymalnie zaciągnięta) Mamy już około 2000obr. turbina się wkręciła i zostało wytworzone ciśnienie żądane przez sterownik. Ciśnienie 1,4 bara zostało uzyskane , jednak sterownik nie przestaje jeszcze przez kilka sekund zmniejszać impulsu wypełnienia dla zaworu co skutkuje (overbostem) ciśnienie nadal wzrasta (bost nie jest ustalany co do ciśnienia tylko co do czasu trwania) Więc po tych ustalonych w programie kilku sekundach od czasu uzyskania zadanego ciśnienia możemy mieć w kolektorze nawet 1,9 bara. Trwa to jak wspomniałem kilka sekund po tym czasie komputer zmniejsza ilość impulsów na zawór w efekcie zmniejsza się podciśnienie na mieszku turbiny i sztanga się się wysuwa .Łopatki w turbinie się przestawiają spada jej wydajność (turbina jest wyhamowywana w ten sposób) Spada ciśnienie do poziomu ustalonego w programie i jest utrzymywane. Jeśli spadnie zbyt mocno komp zwiększa impulsy jeśli lekko przekroczy zmniejsza. Na takiej zasadzie odbywa się kontrola nad turbiną. Zawsze jest zwłoka powiedzmy komp chce 1,2 bara a mamy w danym momencie w kolektorze 1 bar leci maksymalna ilość impulsów na zawór aby przestawić łopatki i uzyskać ciśnienie zadane . Jeśli zostanie osiągnięte i po upływie czasu (bosta) ciśnienie spada do zadanego. Po wymianie turbiny na większą może być konieczne (strojenie) polegające na dopasowaniu długości sztangi przestawiającej łopatki zmiennej geometrii. Może zaistnieć taka sytuacja że po kontrolowanym (pod względem czasu overboście) komp obetnie impulsy na zawór sztanga się schowa ale ale jej zakres pracy nie pozwoli przy danym wypełnieniu zmniejszyć odpowiednio ciśnienia. Jeśli po upływie czasu overbosta i po działaniach sterownika przez następne parę sekund ciśnienie nie spadnie . Silni, jest wrzucany automatycznie w tryb awaryjny . Ma to za zadanie uchronić i turbinę i silnik przed uszkodzeniem. Więc gdy włożymy większą turbinę może ale nie musi być potrzebne strojenie. Istotne znaczenie ma tu poprawna praca zaworka (n75-nazwa z VAG) z wykorzystaniem maksymalnego zakresy pracy łopatek zmiennej geometrii w turbinie. Na koniec w ekspresowym skrócie podczas jazdy turbina ma utrzymywać ustalone w programie i żądane przez sterownik ciśnienie. Jest inaczej w chwili gwałtownego przyśpieszania ale trwa to przez kilka sekund i jest kontrolowane przez kompa. Kiedy turbina przeładowuje gdy komp stara się ją wyhamować a przeładowanie trwa zbyt długo mamy tryb awaryjny. Nie da się jeździć takim autem bo w procesie wyprzedzania auto nagle wskakuje w not laufi mamy muła. Po wyłączeniu i włączeniu zapłonu muł znika do ponownego zbyt długiego przeładowania. Pozdrawiam Krzysiek

Witam W przypadku włożenia "większej" bardziej wydajnej turbiny (bez zmiany softu) możemy zauważyć zmianę charakterystyki narastania momentu obrotowego. Krzywa będzie wolniej narastała (lag od dołu) ale za to będzie trochę wyżej kończyła . Kolega może poczuć minimalnie słabsze osiągi od dołu powiedzmy do 2200obr ale za to przy wyższych obrotach np. dynamika na 3 czy 4 biegu będzie lepsza. Wcale nie ma potrzeby zmiany softu........ chwilowo w szczycie obrotów overbost będzie większy ale jest kontrolowany przez sterownik trwa odpowiedni czas i opada. W tym czasie przepływomierz również więcej zmierzy więc pozwoli podać więcej paliwa (w granicach programu) Naturalnie zmiana ciśnienia CR (dawki paliwa) i podniesienie granicy ciśnienia kolektorze dolotowym zadawanego w programie ,spowoduje widoczny wzrost momentu i mocy. Nie jest to jednak obowiązkowe w tym przypadku. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nieszczelny dolot ...........więc śwista . Tryb awaryjny ponieważ komputer widzi przy sporym obciążeniu niedoładowanie. Lub koledze wydaje się że świszczy i dolot szczelny , problem z overbostem i tryb awaryjny. W tych modelach rozszczelniało kolektor dolotowy sprawdź to. I jeszcze jedno ........gdy nie ma dymu nie ma paliwa może przepływomierz zwrócił bym również uwagę na ciśnienie w CR. Pozdrawiam Krzysiek

oczywiście ze nie wiem dlatego pytam i mieszam w temacie :twisted: Tak tak "A świstak siedzi........." Sądzę że akurat dla Ciebie to nie nowina ale wielu czytających forum może się przydać..... Po pracy wkleję trochę informacji z tego tematu. Start Test sprawności przepływomierza M47TÜ/M57TÜ Układ zasilania silnik w powietrze składa się z kilku grup i części które zapewniają poprawne zasilanie silnika powietrzem w każdych warunkach jego pracy. Usterki w tych grupach są często przyczyną zaburzeń w poprawnej pracy silnika. np. brak mocy ,czarny dym itp. Test przepływomierza jest ogólny i zależny od osprzętu.Sprawdza całą grupę części odpowiedzialnych za poprawną ilość powietrza w dolocie. Umożliwia to odnalezienie uszkodzonego elementu powodującego zaburzenia. System przepływu powietrza, składa się z: * Czujnik ciśnienia Turbo * Czujnika temperatury zasysanego powietrza (czujnik zintegrowany w przepływomierzu) * Czujnik temperatury powietrza wtłaczanego przez turbo (czujnik za intercoolerem) * Przepływomierza- Air-masowego czujnika przepływu powietrza * Recyrkulacji spalin .Układ ten składa się z zawór EGR, przetwornika ciśnienia, pneumatycznej i elektrycznej aktywacji przetwornik ciśnienia. * Układu doładowania ,składa się z turbosprężarki ,przetwornika ciśnienia, pneumatycznej i elektrycznej aktywacji przetwornik ciśnienia. * Klapek zawirowań * Filtra powietrza, węże podciśnieniowe, rury dolotowe, intercooler, układ wydechowy itp. Procedura badania , test automatyczny. 1. Czujnik ciśnienia jest sprawdzany pod kątem wskazywania realnych wartości. 2. Czujniki temperatury powietrza zasysanego i czujnik za intercoolerem są sprawdzane pod katem wiarygodności wskazań. 3. Czujnik masy powietrza (przepływomierz jest badany na wolnych i podwyższonych obrotach) Zmierzony przepływ jest porównywany do przepływu obliczonego. W tym samym czasie w fazie testu sprawdzany jest układ doładowania ......czy wystarczająco szybko narasta ciśnienie w kolektorze i czy dochodzi do odpowiedniego poziomu. 4. Sprawdzany jest zawór recyrkulacji spalin ,elektrozaworek ,siłownik ciśnienia powietrza - turbosprężarki poprzez następującą procedurę automatycznego testu: * Aktywacja regulator ciśnienia turbosprężarki z minimalnym impulsem wypełnienia (mówiąc wprost komp sam przestawia łopatki zmiennej geometri celem wymuszenia zmian ciśnienia w dolocie więc i zmian w ilości przepływy powietrza) * Stopniowe otwarcie recyrkulacji spalin, pomiar zmian ilości powietrza przelatującego przez przepływomierz. * Zamknięcie recyrkulacji spalin * Aktywacja regulator ciśnienia turbosprężarki z maksymalnym impulsem wypełnienia (mówiąc wprost komp sam przestawia łopatki zmiennej geometri celem wymuszenia zmian ciśnienia w dolocie więc i zmian w ilości przepływy powietrza) * Stopniowe otwarcie recyrkulacji spalin, pomiar zmian ilości powietrza przelatującego przez przepływomierz. Do tego testu obroty na biegu jałowym są automatycznie podnoszone. 5.Masy zmierzonego powietrza są analizowane automatycznie. Są one porównywane ze sobą w taki sposób, aby można było wyciągnąć wnioski co do poprawności działania recyrkulacji gazów spalinowych i układu turbosprężarki (doładowania) Ocena testu Program automatycznie analizuje wynik i określa procedurę dalszego rozwiązywania problemów. Uwaga: W przypadku nieprawidłowego pomiaru masy powietrza , pomiar może być błędny jeśli inne elementy niż przepływomierz są nie sprawne. One mogły wprowadzić błędy. Należy odnaleźć niesprawności albo w układzie doładowania albo w układzie recyrkulacji spalin ,usunąć je i wykonać procedurę testu ponownie. Dane pomiarowe , na których oparta jest automatyczna analiza są wyświetlany po badaniu w tabeli Są drukowane w raporcie diagnozy i mogą być wykorzystane do analizy i oceny problemu. Oceniane i wyświetlane wartości zmierzone (tabela) http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/zx3625_Zrzut_58.jpg Na mierzone wartości powietrza ma wpływ również stan klap zawirowań w kolektorze. Jednak jest to niewielki wpływ Podczas jazdy, nieprawidłowego działania klap zawirowań ma następujące objawy: * Klapy wirowe w pozycji zamkniętej: brak mocy przy wysokich obrotach silnika * Klapy wirowe w pozycji otwartej: pogorszenie emisji spalin Materiał naturalnie nie jest moim wymysłem i pochodzi z WDS BMW Wiring Diagram System - Model 3 E46 Przetłumaczyłem go na tyle na ile potrafiłem mam nadzieje że przyda się komuś do czegoś. Dotyczyło to DDE5 w DDE4 test odbywa się podobnie jednak z użyciem wysokich obrotów 3500obr/min. Z tego co mi wiadomo nie przewidziano takiego testu dla DDE3. Odniosę się do tego co napisałem parę dni wcześniej........Nie da się tym testem zrobić wiarygodnego pomiaru gdy w kolektorze nie ma klapek (a większość je wywaliła-polecam zabieg z wiadomych względów) Nie da się zrobić poprawnego pomiaru gdy układ recyrkulacji spalin jest zaślepiony. Test jest przewidziany jako pomiar stacjonarny. Nie daje możliwości sprawdzenia przepływomierza podczas jazdy i pod obciążonym silnikiem. Dlatego promuję jako najlepszy sposób na diagnostykę przepławki i nie tylko, analizę parametrów mierzonych w czasie rzeczywistym podczas testów drogowych. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Tak ma być (wyznacza cel -osiąga cel) zwłoka :cool2:

Witam Ale co............? Mam napisać w jaki sposób DISem się sprawdza przepływomierz? Napisałeś= "to znaczy w jaki sposob ? DISem ?" Nie wiesz ? Pisałeś również coś o ASO widzę że dokonałeś edycji swojego postu...ok. Więc mały manuał i opis tak......... ? bo nie wszyscy korzystają z WDS BMW Wiring Diagram System Polecam świetny materiał i sporo wiedzy. Warunki wstępne przed badaniem: Air mass system test M47TÜ/M57TÜ Instructions for function test To ensure that the air mass system test provides a meaningful result, the test prerequisites listed below must be met without fail. Preconditions for the test: * The engine must be at operating temperature. * All auxiliary loads such as rear window heating or air conditioning system, must be switched off. * No electrical faults in the following systems may be stored in the DDE fault memory: o Charge-air-pressure control o Exhaust-gas recirculation o Air-mass flow sensor o Turbo pressure sensor o Intake-air temperature sensor o Charge-air temperature sensor o Atmospheric pressure sensor * Intake-air duct and exhaust system must be OK. Wklejać wszystko co jak gdzie i kiedy ? Tylko ilu ludzi korzysta z DIS a ilu z INPY. Kto chce aby wkleić resztę informacji dotyczącej testu przepływki pod DISem. Pozdrawiam Krzysiek

to znaczy w jaki sposob ? DISem ? Dziwne niby wiesz o co chodzi ale nie do końca............? Nie pracuję w ASO też jestem ciekaw co oni na to ? Dosyć powszechne jest zaślepianie EGR w dieslach nie tylko w BMW. Zazwyczaj ludzie kupują w naszym kraju auto z drugiej ręki i nie znają historii auta. Często bywa że nawet nie wiedzą że poprzedni właściciel uniemożliwił układowi EGR wpuszczanie spalin do kolektora dolotowego. Jeśli będzie całkiem odcięty naturalnie zostanie zapisany błąd. Jeśli ktoś zrobił zaślepkę z mała dziurką błędu nie będzie. A pomiar będzie wyglądał tak : http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/au9589_wolne%20obroty.jpg Jeśli trafimy na niezbyt ogarniętego mechanika w ASO na podstawie tego co wywali DIS może podjąć decyzję że przepływka jest zwalona co nie będzie prawdą. Kolego tomaszf nie chcę się sprzeczać! nie o to tu chodzi ! myślę że czy tak czy inaczej to co zostało tutaj napisane nie jednemu się przyda. Mam nadzieję. Pozdrawiam Krzysiek

hej Krzysiek, czyli jak u mnie zamyka ekonomizer w 20l na 5tym biegu z butem w podłodze tzn, że coś jest nie tak? Do tego licznik spalania przekłamuje bo pokazuje 12,5l/100, a pali 9,5l/100 (sprawdzane pod korek). Kiedyś się spotkałem z terminem "kalibracji" licznika. Czy to możliwe, żeby coś w moim liczniku się popierniczyło i teraz takie numery odwala?? pozdrawiam! Łukasz Kolega Krzysiek pisał o 320d CR a ty nie masz takiego silnika. Dosłownie trafna uwaga :cool2: Nie dam głowy ....... bo może w wersji zasilanej vp44 ekonomizer idzie na 5 biegu do 20l na seryjnym sofcie. Nigdy nie jechałem 320d 136ps na 5 biegu z butem na ful. Co do kalibracji jest taka opcja , niestety nie posiadam wiedzy w tym zakresie wiem jedno w E46 nie można wykonać tego z poziomu przycisków licznika. DIS ma opcje kalibracji wskazań średniego spalania w pewnym zakresie ,niestety nigdy tego nie robiłem. Wiem że zazwyczaj motory CR przekłamują jeśli chodzi o średnie spalanie ......... zaniżają od 1 do 1,5l na 100km. Dodam jeszcze do tematu sprawdzenia przepływomierza że jeśli klient przyjedzie na sprawdzenie przepławki i zrobimy to w sposób opisany przez tomaszf a w silniku będzie fizycznie odcięty EGR wyjdą bzdury i naturalnie "alert" . Uważam że podgląd parametrów mierzonych jest jednym z lepszych sposobów diagnozowania auta. Naturalnie można testować przepływke w warsztacie na stole pomiarowym .Jednak trzeba mieć sporo wiedzy z dziedziny elektroniki i stół pomiarowy z sporą dmuchawką . Pozdrawiam Krzysiek

Witam tomaszf ........... nie czytasz dokładnie!! Zobacz co napisałem ! W odniesieniu do seryjnej mapy która wymusza ustalenie ciśnienia na poziomie max 2,39788 bara zmierzone ciśnienie w pierwszym zrzucie jest w boście osiągnęło 2,433 w odniesieniu do seryjnej mapy bost i przeładowanie. W odniesieniu do nowej mapy niedoładowanie ale zrzut nie był zrobiony w szczycie tylko podczas narastania. Gdyby był zrobiony sekundę później miał byś bosta i jeszcze większy pomiar na przepławce. Dis podczas adaptacji o ile mi wiadomo podnosi obroty ale nie do 3600 i robi adaptacje bez obciążenia więc zakłada się w programie że sprawna przepływa ma zmierzyć przewidziany przepływ powietrza w odniesieniu do otwartego i zamkniętego układu EGR. Tak sprawdza się przepływkę beż angażowania turbiny ale nie zapomnij że zmęczona przepływka w niskim przedziale przepływu może mierzyć w granicach tolerancji ale przy wyższych obrotach i obciążeniu zaniżać. I właśnie od tego zjawiska jak sądzę pojawiło się powiedzenie "słaba lub mocna seria" Pozdrawiam Krzysiek

Witam, Jeszcze pozwolę sobie dodać zrzut tego samego auta w teście na wyższym biegu ...... naturalnie długo po zejściu z overboosta. http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/ka2885_ccc.jpg Jak widać mniejsze ciśnienie mniejszy przepływ. Wszystko wręcz idealnie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam tomaszf nie chcę się sprzeczać na codzień zajmuję się diagnostyką......... swoje wiem. Dowiedz się co to jest overboost w doładowanym dieslu, czym się cechuje. Wtedy zrozumiesz że mam rację. Wybacz ale bzdury piszesz :duh: Pierwszy obrazek pokazałem jako przykład i jest OK zaznaczyłem że to był pomiar 320d cr 150ps + czyli z "remapem" zrzut co prawda nie był zmierzony w overboście w odniesieniu do zadanego ciśnienia w nowym programie ale był zrobiony po przekroczeniu ciśnienia normalnie które jest zazwyczaj wpisane w seryjnym programie. Nie ma to jednak znaczenia zakładam że ktoś kto robi diagnostykę ma na tyle wiedzy że wie co to ciśnienie w kolektorze dolotowym i jak się to ma do masy powietrza zmierzonej przez przepływomierz. Tutaj masz inną 320d podczas diagnostyki bez moda i zrzut zrobiony w szczycie overboosta i powiedz że coś jest nie tak ! Auto z seryjnym wsadem 100% sprawne ! http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/zb2613_xx.jpg Pozdrawiam Krzysiek

jak coś takiego jak czujnik wałka może nie wyjść na kompie? to chyba jakiś uniwersalny komp.... Czujnik halla wywala błąd zawsze gdy nie ma go w obwodzie elektrycznym (gdy komp go nie widzi) Tak samo jest z czujnikiem wału. Błąd jest również wywalany kiedy pomiar z obu czujników jest poza zakresem dopuszczalnym cechuje się wtedy inną cyfrą błędu. Może się zdarzyć że któryś z czujników świruje i jego zakres pomiaru jest "rozchwiany" ale mieści się w granicy tolerancji wtedy błędu nie będzie natomiast niedomagania mogą się pojawić. Z jednym ale!! Jeśli chodzi o czujnik halla ten musi poprawnie działać przy rozruchu silnika. Po odpaleniu auta nie jest potrzebny . W sprawnym uruchomionym silniku nawet gdy go odepniesz nie zauważysz zmian w pracy , ale gdy zgasisz silnik i nie podłączysz "halotronu" nie odpalisz motoru. Czujnik wału, i informacja z niego ma wpływ na wiele procesów w silniku jego świrowanie może powodować takie anomalia. Jednak z doświadczenia obstawiał bym czujnik na szynie CR ten może świrować lub mieć zły styk na swojej kostce połączeniowej, przeczyść styki. Jeśli nie będzie efektu podłącz kompa i w momencie objawów obserwuj ciśnienie zadane przez sterownik i ciśnienie mierzone w szynie CR jeśli będą wahania -skoki ............ Sprawa prosta. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Wybacz ale nie widziałem 320d cr która zamyka na ekonomizerze 20l na 5 biegu. Na 3 i 4 tak ! Po " chipie" nawet za 20stke poleci. Ale na 5ce nie dojdzie do 20 nigdy. Dodam jeszcze istotny fakt takie sprawdzanie może być wiarygodne gdy jesteśmy pewni że układ zasilania silnika w powietrze jest 100% sprawny. Przepływomierz mierzy to co zassie turbina i jeśli doładowanie nie jest właściwe ......czyli małe przepływomierz zmierzy mało. Auto również nie będzie jechać. Idealnym rozwiązaniem jest podgląd parametrów mierzonych podczas jazdy programem diagnostycznym. Zrzut z INPA 320d cr 150ps + http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/vd7401_przeplywka.jpg Pozycja 1 to co oczekuje komputer . Pozycja 2 to co zmierzyła przepływka. Nawet jeśli układ doładowanie nie będzie sprawny przepływomierz powinien zmierzyć wartość przewidzianą w programie. W overbooscie jak widać zmierzy więcej to bardzo dobrze. Nie może zmierzyć mniej ,przy pomiarze 800 wyczuwalne zamulenie auta. Pozdrawiam Krzysiek Pozdrawiam Krzysiek

Witam Mam dwie E46 150PS CR. Jedna 150 tyś. przebiegu druga 270 tyś. Dwie świstają ....... nie puszczają oleju i utrzymują ciśnienie zadane w programie. Wowo na samym początku wyczerpał temat. Turbina ma świszczeć i nie jest to objawem niczego złego. Po rozgrzaniu silnika świst cichnie........ Pozdrawiam Krzysiek

Dodam jeśli można :cool2: http://www.czescidobmw.pl/ Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nie zgadzam się! Co to znaczy " wywalać " i w jaki sposób ? Budowa odmy przedstawia się tak(w skrócie) 1 skrzynia korbowa 2 tunel odpowietrzenia skrzyni korbowej 3 filtr odmy 4 przewód łączący odmę z dolotem powietrza. Więc jeśli filtr odmy jest zapchany ogranicza (utrudnia) odpowietrzenie skrzyni korbowej . Skutkiem tego jest zwiększenie ciśnienia w skrzyni korbowej i naturalnie oleju, ponad dopuszczany przez producenta poziom. W efekcie dochodzi do wypychania oleju uszczelniaczami ,bagnetem ,uszczelniaczami turbiny. Zapchany filtr odmy zatrzymuje również na sobie wodę ,w niskich temperaturach gdy ta zamarznie dochodzi do całkowitego zatkania odpowietrzenia. Skutki jak wyżej...... Więc w miejscu gdzie rzekomo zsunął się przewód odmy (pod przepływką) przy zatkanym filtrze odmy nie było by ciśnienia więc ........... raczej nie masz racji. Zresztą nie ma tam ciśnienia bo gdy układ jest szczelny podciśnienie wytwarzane przez turbinę jest większe niż ciśnienie w skrzyni korbowej w wyniku (można powiedzieć że turbina w układzie swojego dolotu (odsysa gazy z układu odmy) tam również pojawia się podciśnienie więc raczej sam przewód się nie zsunie, prędzej sparciał i pękł. W wielu postach na forum pisze się o utracie mocy, i kopceniu..... O ile teoretycznie może pojawić się nieznaczny spadek mocy (marginalny) i nie mierzalny na hamowni to na pewno zatkana odma nie ma nic do dymienia. Nie obwiniajcie za wszystko filtra odmy ,wiadomo musi być czysty i przepuszczać. Ale nie powoduje wypisywanych dziwnych przypadłości opisywanych na forum. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Wiem że nie wszyscy maja taką możliwość, jednak jest to jeden z prostszych sposobów częściowego zdiagnozowania problemu w aucie kolegi. Wszyscy wiemy że za bardzo wiele parametrów pracy silnika odpowiadają: czujnik temperatury cieczy czujnik temperatury powietrza zasysanego (ten w przepływomierzu) czujnik temperatury paliwa. Po nocy gdy auto zimne ,podłączamy komputer, włączamy zapłon (nie uruchamia silnika) łaczymy się z sterownikiem silnika i sprawdzamy w live data co pokazują wymienione wyżej czujniki. Wszystkie powinny pokazywać mniej więcej tyle samo..... powiedzmy ( -3 stopnie) jeśli jest tyle na zewnątrz . Zakłada się że tolerancję +- 3 stopnie rozbieżności. Jeśli okaże się np. że temp powietrza to +8 stopni a pozostałe czujniki będą pokazywać -1st. wiadomo który czujnik "kłamie " W ten sposób możemy ustalić przyczynę wielu nie nieprawidłowości w naszych autach. Na podstawie "informacji" z wymienionych czujników ECU ustala : dawkę rozruchową paliwa koryguje kąt wtrysku paliwa ustala czas grzania świec żarowych po uruchomieniu podejmuje decyzje o otwarciu lub zamknięciu EGR włączeniu webasto lub podgrzewacza elektrycznego koryguje dawkę paliwa koryguje kont wtrysku koryguje ciśnienie w kolektorze ustala na ile procent otworzyć EGR I wiele innych ..... Dlatego istnieje spore prawdopodobieństwo że któryś z czujników może być przyczyną kłopotów. Ponadto zapoznał bym się na twoim miejscu z problematyką "czujnika hala" Często bywa że nie wywala błędu ale gdy zimny lub ciepły świruje.......... przez co uniemożliwia lub utrudnia rozruch. Przyczyną może być również ,naturalnie słaby akumulator i świece żarowe lub ich sterownik. Życzę błyskawicznego usunięcia usterki. Pozdrawiam Krzysiek

Witam yoshimura01 napisał(a):Kolego zapchana odma...wymień filterek i po problemie! :cool2: yoshimura01......... powiedz mi co niby ma zapchany filtr odmy do smrodu w kabinie cz pod maska ? Dziwne zadałem pytanie a Ty twierdzisz że pouczam!!! Sprawą oczywistą jest że zsunięty "przewód" odmy będzie puszczał spaliny z skrzyni korbowej. Kwestia nie podlega dyskusji. Pytanie opierało się o odmę ale dotyczyło filtra .... więc co się zmieni jeśli przewód odmy będzie zsunięty a filtr odmy czysty? Nie chcę się sprzeczać ale kolego zastanów się jakie skutki mogą wystąpić gdy zatkany jest filtr odmy. Jeśli nie wiesz... z przyjemnością napiszę. Tylko nie pisz że pouczam ! Sprzeciwiam się gdy ktoś pisze nie prawdę. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nie ma tam żadnych czujników egr.... :mrgreen: Zapewne mowa o elektrozaworach podciśnienia. Jeden służy do sterowania zaworem EGR drugi do sterowania turbiną. Jeden i drugi można ze sobą zamieniać.... zaworki N75 znane w VW są w zasadzie bardzo podobne i w TDI spełniają ta sama rolę. Można je na upartego po wstawić do BMW jedyna różnica to taka że BMW dołączyło do zaworu mały filierek . W VW zamiast filierka jest rurka która jest podłączona do filtra powietrza. W BMW podczas pracy zaworu gdy odcina podciśnienie idące do "mieszka " ciśnienie wyrównuje się przez zassanie powietrza przez wspomniany filierek w VW wyrównuje się przez zassanie powietrza przez filtr powietrza. Taki malutki szczegół. Powracając do smrodu spalin w kabinie ..... sugeruję sprawdzenie łącznika elastycznego układu wydechowego . Znajduje się on zaraz za katalizatorem. Często bywa że lega przerwaniu i puszcza spaliny pod maskę i do kabiny. Zwrócił bym również uwagę na rurkę zasilająca spalinami EGR. Być może faktycznie rozszczelnił się układ egr. Zobacz: http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/ia2998_Zrzut_51.jpg http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/ee9883_Zrzut_52.jpg yoshimura01- powiedz mi co niby ma zapchany filtr odmy do smrodu w kabinie cz pod maska ? A zawór EGR jest bardzo ciężko ruszyć siłą ręki (palca) więc u kolegi " twoje żekomo" działa poprawnie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Polecam materiał tam prawie wszystko o " przepływce" http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=25&t=61186 starałem się swego czasu rozwiać problematykę przepływomierza na innym forum. Pozdrawiam Krzysiek

Witam a nie czasem z kierownicami spalin??? Jak zwał tak zwał (zmienna geometria łopatek) Z tego co mi wiadomo to do wersji 136ps wkładano GT 1549V a ta raczej nie ma zmiennej geometrii tylko wastegate : http://www.gtfours.co.uk/pics/turbo/165/wastegate_open.jpg Zmienną geometrie miały turbinki po liftingu 150ps wkładano do nich GT1749V Zmienna geometria: http://img228.imageshack.us/img228/462/0000183aet0.jpg Sądzę że może Ci którzy znaleźli w swoim aucie turbinkę ze zmienną geometrią nie mają seryjnej GT1549v. Głowy nie dam może wychodziły GT1549V z "zmienną" sprawdzę to.......... Pozdrawiam Krzysiek kolego, a nie pomyliłeś osprzętu silnika benzynowego z ropniakiem?? wastegate w dieselu???? :shock: Teraz już wiesz co to wastegate http://www.technikajazdy.info/wp-content/uploads/2008/12/wastegate_wykres.jpg

Witam od A do Z.... :D DDE 5.0 Elektryczny podgrzewacz pomocniczy Elektryczny podgrzewacz pomocniczy cieczy chłodzącej zastosowano celem zrekompensowania małej wydajności cieplnej z powodu dużej sprawności energetycznej silnika. W zależności od wyposażenia pojazdu, decyzję załączenia podgrzewania podejmuje układu klimatyzacji (IHKA) lub kontroler podgrzewania w jednostce sterującej silnikiem DDE. Elementy grzejne zostają uruchomione, jeżeli istnieją wystarczające rezerwy mocy elektrycznej. Aby sprawdzić dostępne rezerwy mocy, alternator wysyła impuls sygnału współczynnika obciążenia i informuje DDE o stanie obciążenia i ewentualnym zapasie mocy. Zespół sterujący DDE steruje grzałki impulsami, zmienia częstotliwość jak i długość impulsu. W ten sposób kontroluje moc grzałek w zakresie wydajności na poziomie od 5 do 95% mocy cieplnej. Podnosi również obroty biegu jałowego o około 50 obr /min gdy grzałki pomocnicze są sterowane odpowiednio wysokim impulsem. Dlatego obroty mogą falować !! Warunki kiedy grzałka nie zostanie załączona : gdy nie ma zapłonu gdy napięcie akumulatora jest mniejsze niż 12,0V gdy prędkość obrotowa silnika jest mniejsza niż 750obr/min gdy silnik pracuje krócej niż 10 sekund. gdy jest właściwa temperatura płynu chłodzącego w odniesieniu do temperatury powietrza na zewnątrz. Jeśli temperatura powietrza zasysanego (czujnik w przepływomierzu) wynosi : -10 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 86° C -5 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 80° C + 10 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 50° C + 20 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 17° C Jest to fragment krzywej charakterystyki załączania grzałek. Grzałki również nie są włączane gdy w pamięci ECU jest zapisany któryś z błędów. * 3EE0, 3EE1, czujnik temperatury płynu chłodzącego (usterka) * 3F70, 3F71, czujnik temperatury powietrza zasysanego * 40A1 sygnał ładowania alternatora (brak wyżej wspomnianego impulsu do DEE lub bardzo wysoki stan obciążenia alternatora) Nie są również włączone naturalnie gdy sterownik grzałek rozpoznaje w nich usterkę i zapisuje w pamięci ECU błąd : * 43F0, zwarcie do + * 43F1, zwarcie do - * 43F2 przerwa * 43F3, niepoprawna temperatura grzałek * 4AB2, nadmiar temperatury w podgrzewaczu ,(nagrzewnicy ) nie jestem pewien. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Ecu podnosi obroty ponieważ przy niskiej temp.powietrza załącza podgrzewacz elektryczny cieczy. Ten pobiera sporo prądu w związku z tym trzeba podnieść wydajność alternatora a można zrobić zwiększająć obroty. Bywa że po uzyskaniu odpowiedniej temperatury cieczy (mama podgrzewacza zależna między innymi od temp.powietrza i temp. cieczy chłodzącej) obroty falują-efekt załączania i wyłączania grzałek. Lub gdy temp cieczy nie spada obroty są zmniejszane a grzałka wyłączana. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Wiesz co.... myślę że najlepiej będzie jak nagrasz te tajemnicze odgłosy i zpodasz tu link do filmu. Wtedy może spróbujemy w większym gronie ustalić " co w trawie piszczy" Pozdrawiam Krzysiek

Witam Święta prawda!!! dodam tylko że w starszych turbinach np. w e46 136ps nie ma zmiennej geometrii (łopatek) tylko wastegate lub bypass jak kto woli. Jeśli chodzi o czujnik ciśnienia w kolektorze, bardzo rzadko się psuje. Jego zabrudzenie nie ma wpływu na spadek osiągów jeśli zaniża pomiar auto jest mocniejsze jeśli zawyża słabsze. To akurat można ustalić robiąc diagnostykę komputerową auta. Po podłączeniu się kompem (np. inpa ) komunikujemy się z engine i wchodzimy w blok pomiarowy (live data) w zakładce w której jest podawane ciśnienie w kolektorze na wyłączonym silniku (tylko zapłon) Wskazania powinny wynosić aktualne ciśnienie atmosferyczne w danym dniu czyli powiedzmy około 990hPs (0,99bara) Jeśli czujnik jest uszkodzony elektronicznie w pamięci ECU będzie zapisany błąd (przerwa lub zwarcie do masy) Jeśli jest sprawny ale przekłamuje mozna to stwierdzić w opisany powyżej sposób. Ważne Jeśli czujnik zaniża i widzimy że pokazuje zamiast 990hPs np. 940hPs nie mamy się co przejmować to nawet dobrze!!! Wtedy mamy odczynienie z tak zwanym (giftem) bonusem od producenta wynikającym z błędu pomiaru. Skutkuje to w rezultacie podczas pracy silnika nieznacznie wyższym ciśnieniem w kolektorze niż jest wskazywane i żądane przez sterownik (naturalnie pojawia się wzrost momentu obr. i mocy) Jeśli czujnik zawyża sytuacja jest odwrotna mamy w efekcie zbyt małe ciśnienie w kolektorze mniejsze ciśnienie to wolniejsza praca turbiny więc i mniejszy przepływ powietrza na przepływce to zaś skutkuje obcięciem dawki. (koło się zamyka ) Uważam że sprawdzenie tego co pokazuje czujnik ciśnienia to jeden z pierwszych punktów diagnostyki auta doładowanego. Pozdrawiam Krzysiek