ROGER-NYSA

Witam 70zł Naprawiam sterownik i zarazem poprawiam "fabrykę" Po naprawie nie ma prawa się ponownie uwalić... jak padnie oddaję kasę. Nowy może pracować parę lat ale może się skończyć w tydzień. Nie ma reguły , moim zdaniem wszystkie są wadliwie wykonane dlatego się palą. Sterowniki składane są maszynowo i w tym tkwi problem, gdyby składali je ręcznie z paroma poprawkami służyły by bez awaryjnie. Zajmuje mi to 2h po odliczeniu części i wycieczki na pocztę robię to za 40zł czyli 20zł na godzinę . Jak sprzątaczka w Warszawie :duh: Pozdrawiam Krzysiek

Witam Na początek kup nowy akumulator....... Pozdrawiam Krzysiek

Witam Panowie może warto podłączyć komputer pod pracujące zimne auto i zrobić skanowanie błędów....... W waszych dieslach świece są zasilane z elektronicznego sterownika który często ulega uszkodzeniu. Często wywala błąd świec .......... ludzie wymieniają świece a błąd nie znika. To nie świece są winne bo te prawie nigdy w CR BMW nie ulegają uszkodzeniu ,uszkodzeniu ulega sterownik (przekaźnik świec- potoczna nazwa ,nie ma tam przekaźnika) Gdy zimno: Utrudniony rozruch Nie równa praca zanim nie zagrzeje się silnik. Biało siwy dymek (dość spory po rozruchu) Naprawiam te sterowniki..... jakby co :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Witam Przykro mi ale nie jest tak samo. Sterownik jest zamocowany przy rozruszniku. Dojście do niego jest tylko od dołu. Ponadto pomiar rezystancji na pinach kostki jest niemal nie możliwy .....mało miejsca. Moim zdaniem nie ma potrzeby robienia pomiaru ,czy świeca sprawna. Świece w CR prawie nigdy nie ulegają uszkodzeniu.... zawsze winny jest sterownik ... lubi świrować. Czasem nie wywali błędu na samym zapłonie. Podczas skanowania błędów jeśli jest uszkodzony wywali błąd podczas pracy silnika . Pozdrawiam Krzysiek

Witam Błędy zapisane w sterowniku np. dotyczące świec czy samego sterownika są tylko informacją dla diagnosty i ułatwiają znalezienie usterki. Po wymianie uszkodzonej części czy naprawie jej....... Błąd dalej jest w pamięci i dalej jest informacją dla diagnosty. Kasuje się po to aby , przy pojawieniu niesprawności można było odczytać błąd bieżący a nie stary. Powracając do świec w silnikach diesla BMW Common rail są one zasilane przez zaawansowany technologicznie sterownik, (potocznie nazywany przekaźnikiem świec ) jednak nie ma on w sobie nawet namiastki przekaźnika........... czysta elektronika odpowiadająca za parę procesów podczas pracy silnika gdy zimno. Sterownik sam się diagnozuje i o ewentualnych niesprawnościach informuje ECU . Sprawdza " wyjścia " na świece żarowe i kontroluje płynący przez nie prąd. Świece zasila impulsowo różnymi napięciami ,zależny to od wielu czynników zakres to 5,3v do 7,8v. Świece żarowe w CR BMW nigdy nie widziały i nie zobaczą 12v. Również analizując parametry ich pracy można stwierdzić że pracują na 1/3 swoich fabrycznych możliwości. Dlatego prawie nigdy nie ulegają uszkodzeniu. Sam sterownik w 90% przypadków jest winny niedomagań w zimne dni , moim zdaniem został wadliwie zaprojektowany. Każdy wcześniej czy później się "zjara. " :kwasny: Błąd zapisany wtedy będzie taki : http://img36.imageshack.us/img36/6524/zdjcie0224large.jpg Wtedy nie ma mowy o idealnym paleniu i pięknej pracy silnika gdy zimny. Bywa że sterownik jest "upalony " częściowo , wtedy pomimo sprawnych świec żarowych (często tak bywa 90% przypadków-świece sprawne) Mamy zapisany błąd świec a winny jest sterownik. Taki błąd : http://img534.imageshack.us/img534/3003/blad2h.jpg Sterownik robi fabryka BMW i BERU środki w nich są niemal identyczne. Koszt nowego waha się w okolicy 400zł Ja naprawiam forumowym kolegom za grosze. Tak ....... można je naprawić nie jest łatwo bo druk jest SMD , po naprawie są niemal nie zniszczalne. Masz problem z sterownikiem świec ? Napisz PW pomogę.

Witam yoshimura01 Trochę Twoja teoria mija się z prawdą, może warto abyś przeanalizował swoją wypowiedź i zrobił "edit" Wyczytałeś to gdzieś czy to taka twórczość własna ? Pozdrawiam Krzysiek

Witam Tak jak pisał "hunter" teoria zatkanego katalizatora to totalna bzdura :duh: Zmień mechanika ,bo to co powiedział nie świadczy dobrze. Czym i w jaki sposób zostało zdiagnozowane twoje auto ? Problem może naturalnie być w układzie zasilania silnika w paliwo. Czyli pompa wysokiego ciśnienia ,czujnik ciśnienia cr, regulator ciśnienia cr , wtryskiwacz. Ponadto upewnił bym się że czujnik wału korbowego nie świruje. Dziwne że nie ma zapisanych błędów............. Może podłączali się kalkulatorem ? Pozdrawiam Krzysiek

Witam Pozwolę sobie dodać informacje niezbędne do poprawnego zakodowania wtrysku pod dany cylinder. Można to zrobić inpą. http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/ej6691_Zrzut_12.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/tc6914_Zrzut_13.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/eo9544_Zrzut_14.jpg Pozdrawiam Krzysiek

Witam No tak ,ale Ty nie masz CR :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Witam Zastanawiam się jak Ty to zrobiłeś ? Bo jeśli wstawiłeś te kawałki ośki z plastikową końcówką do przestawiania łopatek ,to przed wypchnięciem ich z kolektora trzyma je tylko metalowy pręt. Gdy będziesz ściągał ponownie kolektor lepiej zaślep to tak ja trzeba . Bo nie wróżę Twojemu rozwiązaniu trwałości, wypcha je z kolektora a poza tym będzie ci się pocił w tamtym miejscu. Zresztą Twoja sprawa.......... moim zdaniem nie jest to dobry pomysł. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Mowa była o CR 150PS seria skrzynia 5. Jeśli masz skrzynie 6 to wiadomo że 5 w twojej skrzyni jest krótsze niż w 5 w skrzyni 5 biegowej. Zbędne zamieszanie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam , błąd zapisany w twoim sterowniku nie pojawia się przy uwalonych wtryskiwaczach. Ponadto robisz test przelewowy a nie jesteś pewny że obwód wysokiego ciśnienia CR jest sprawny 100%. Każdy wtryskiwacz pomimo jednej serii produkcji i bardzo wysokiej precyzji wykonania ma inny wydatek przy ustalonym tym samym ciśnieniu i czasie otwarcia go. Na poziomie lini produkcyjnej wtryski są sprawdzane pod względem wydajności i tak od punktu neutralnego -0 wtrysk albo ma dodatni albo ujemny wydatek. Każdy wtrysk więc jest" inny" Tak obrazowo : jeśli wtrysk jest dodatni to oznacza się go kodem który jest informacją dla sterownika że dla tego wtrysku należy zmniejszyć o określoną ilość paliwo. Jesli wtrysk jest ujemny to kod dedykowany dla niego jest informacją o dodaniu jakiejś ilości paliwa. Cyfry podawane do sterownika , odczytane z wtryskiwacza przypisanego do konkretnego cylindra Są informacją czy wtrysk jest ujemny czy dodatni i o ile sterownik na nim ma zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa. Wiąże się to z czasem jego otwarcia a tym zarządza komp. Czym wyższa norma emisji spalin tym precyzja wydatku większa. Regenerowane wtryski nie są sprawdzane a ich wydatek po "naprawie "nie jest znany i raczej niewiele ma wspólnego z cyframi na nim . Sama korekta wklepana dzięki kodowaniu i realizowana przez ecu nie wiele ma wspólnego z faktycznym wydatkiem wtrysku. Sytuacja która może zaistnieć : cylinder 1 producent wstawił na niego wtryskiwacz o ujemnym wydatku więc w sterownik wklepał jego kod aby podnieść dawkę od poziomu zerowego powiedzmy +4 Ty wyciągasz wtrysk i po naprawie nie ma on ujemnego wydatku tylko dodatni sam od siebie +3 Efekt końcowy, komp nie wie jaki ma wydatek nowy wtryskiwacz dalej korzysta z starych danych , dodaje do dawki wyjściowej 4+ tego czego nie wie 3 (wydatek wtrysku) i mamy 7 w plusie dla paliwa na 1 cylindrze. Niech podobna sytuacja powstanie dla 2 cylindra tylko odwrotna i wynikiem będzie niedobór paliwa i mamy ... nie ciekawa sytuację. W programach diagnostycznych jest opcja wykołowywania wtrysków , efektem tego jest wyzerowanie korekt do poziomu zero. Przy zapodawaniu wtrysków regenerowanych dla których nie znamy wydatku est to najlepsza opcja. Naturalnie można nie robić nic.......... auto będzie jeździć nie będzie spełniać normy emisji spalin w efekcie może mieć troszkę więcej lub mniej mocy. Osobiście nie uznaję czegoś takiego jak regeneracja wtrysków. Wywal klapki, odetnij EGR ,rozgrzej auto ,podłącz inpę i sprawdź korekty. Jeśli na którymś cylindrze korekta będzie odbiegać . Wcale nie jest powiedziane że wtrysk szwankuje. Korekta jest zależna od całego słupka. Wtrysk podejrzany zamień z wtryskiem najlepszym (z takim który ma najmniejszą korekt) I podłącz kompa . Jeśli kiepska korekta powędruje na inny cylinder za wtryskiem wiadomo -wtrysk szwankuje . Jeśli pomimo podmiany wtrysku korekta zostanie na miejscu nie jest winny wtryskiwacz tylko słupek ( gniazda zaworowe, denko tłoka, pierścienie,tuleja cylindra). Nie regeneruje i nie wyciąga się wtryskiwaczy na pałę. W twoim przypadku zakręcił bym się najpierw przy regulatorze ciśnienia CR i czujniku ciśnienia. Jeszcze raz upewnił bym się że pompa wysokiego ciśnienia jest zasilana w paliwo odpowiednio wysokim ciśnieniem. Ponadto sprawdził bym te elementy osprzętu silnika które odpowiadają za rozruch. NP. czujnik Hala ,czasem bywa że nie ujawnia swojej niesprawności i nie ma błędu zapisanego dla niego w ecu a bez jego poprawnej pracy nie odpalisz auta lub będzie to kłopotliwe. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nie będę pisał zbyt wiele ........... pacjent generalnie piękny bananowe wnętrze czarny lakier. Jednak borykał się z małym problemem jak się później okazało nie leczonym od dawna..... Generalnie profilaktycznie ściągam kolektor w tych autkach...... Różnie bywa gdy się urwie klapka . Szczęście mają Ci którzy podjęli decyzję i zdążyli. W tym aucie zrywałem kolektor w celu między innymi wywalenia klapek................ co zobaczyłem . Szkoda że nie widział tego właściciel , ucieszyłem się że jeszcze jest. Ośka była pęknięta przy śrubce ,klapka siedziała zaklinowana na ukos . Nic jej nie trzymało mogła polecieć w każdej chwili. Niestety malutkiej śrubki nie było. Zapewne przeleciała przez silnik i pech chciał że nie została wprasowana w tłok ani w głowicę . Zaworem wylotowym jak sądzę powędrowała do kolektora. Zapoznać się z wirnikiem po stronie gorącej. Turbina była całkiem zdrowa bez luzów nie srała olejem jednak jej wiatrak strony gorącej został sponiewierany . Awarie tych klapek nie są żartem, czy wymysłem użytkowników tych motorków. To fakty z którymi spotykam się dość często. http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/ji5189_f.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/cr4737_a.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/nv8600_b.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/wm3610_c.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/to7591_d.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/gn3240_e.jpg O klapkach można pisać wiele.............. Zdjęcia wkleiłem dla przestrogi , dla czytających ten temat i wahających się co do wywalenia ich. Auto naturalnie się naprawi i jeszcze będzie długo i pięknie śmigać, szkoda tylko pieniędzy bo można by je wydać na coś innego. Przebieg na liczniku i w pozostałych modułach 102 tyś. Jeśli ktoś ma obawy co do wyjęcia klapek. Zapraszam, zrobię to szybko i bezboleśnie bez wyrzutów sumienia. Klapki to czyhające zło.

Witam Obroty w naszych wspaniałych autkach mogą szaleć w różnych okolicznościach i przy różnych usterkach. Wiele osób chcąc pomóc, opisuje fakt usunięcia usterki w swoim przypadku i niechcący wprowadza w błąd tych którym obroty falują z innego powodu. Pozwolę sobie odnieść się do problemu który niebawem się pojawi........... Mowa o falowaniu obrotów w dieslach rano gdy zimno Zacznijmy od tego że ma lekko falować (delikatnie bujać wskazówką obrotomierza) Zjawisko to pojawia się tak jak pisali inni wcześniej, na wskutek pracy elektrycznego podgrzewacza cieczy chłodzącej. Samo falowanie może (w zależność od warunków otoczenia) różnić się od siebie. W jeden dzień faluje szybciej w inny wolniej. W jeden dzień wahnięcia większe w inny mniejsze. Sterownik podgrzewacza ,zgodnie z "poleceniami" DDE jak również klimatronika, podaje zasilanie na grzałki. Potrafi robić to na dwa sposoby zawsze podaje napięcie impulsowo a impuls zmienia zgodnie z mapa prac (dłuższy lub krótszy) Ponadto zmienia natężenie płynącego prądy (obciążenie) zmniejszając lub zwiększając napięcie w impulsie napięcie. Na częstotliwość impulsów zasilania i wysokość napięcia w impulsie ma wpływ wiele czynników. 1 Stan akumulatora (nie interesuje nas jego napięcie bez obciążenia i kolor oczka) mowa o tym jak zachowuje się napięcie na jego zaciskach przy obciążeniu. Czy Spada i do ilu Volt czy też nie. 2 Stan alternatora (Szczotki i ich stan mają tu znaczenie) 3 Ilość załączonych w danym momencie odbiorników w aucie. Jeśli chcemy się przekonać czy falowanie ma związek z podgrzewaczem wystarczy odłączyć od niego zasilanie. Nie będzie obciążenia , nie będzie falowania. Zgodnie z WDS BMW DDE 5.0 Elektryczny podgrzewacz pomocniczy Mowa o wersji 150Ps CR Elektryczny podgrzewacz pomocniczy cieczy chłodzącej zastosowano celem zrekompensowania małej wydajności cieplnej z powodu dużej sprawności energetycznej silnika. W zależności od wyposażenia pojazdu, decyzję załączenia podgrzewania podejmuje układu klimatyzacji (IHKA) lub kontroler podgrzewania w jednostce sterującej silnikiem DDE. Elementy grzejne zostają uruchomione, jeżeli istnieją wystarczające rezerwy mocy elektrycznej. Aby sprawdzić dostępne rezerwy mocy, alternator wysyła impuls sygnału współczynnika obciążenia i informuje DDE o stanie obciążenia i ewentualnym zapasie mocy. Zespół sterujący DDE steruje grzałki impulsami, zmienia częstotliwość jak i długość impulsu. W ten sposób kontroluje moc grzałek w zakresie wydajności na poziomie od 5 do 95% mocy cieplnej. Podnosi również obroty biegu jałowego o około 50 obr /min gdy grzałki pomocnicze są sterowane odpowiednio wysokim impulsem. Dlatego obroty mogą falować !! Warunki kiedy grzałka nie zostanie załączona : gdy nie ma zapłonu gdy napięcie akumulatora jest mniejsze niż 12,0V gdy prędkość obrotowa silnika jest mniejsza niż 750obr/min gdy silnik pracuje krócej niż 10 sekund. gdy jest właściwa temperatura płynu chłodzącego w odniesieniu do temperatury powietrza na zewnątrz. Jeśli temperatura powietrza zasysanego (czujnik w przepływomierzu) wynosi : -10 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 86° C -5 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 80° C + 10 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 50° C + 20 stopni to grzałki są sterowane przez DEE dopóki ciecz chłodząca nie uzyska 17° C Jest to fragment krzywej charakterystyki załączania grzałek. Grzałki również nie są włączane gdy w pamięci ECU jest zapisany któryś z błędów. * 3EE0, 3EE1, czujnik temperatury płynu chłodzącego (usterka) * 3F70, 3F71, czujnik temperatury powietrza zasysanego * 40A1 sygnał ładowania alternatora (brak wyżej wspomnianego impulsu do DEE lub bardzo wysoki stan obciążenia alternatora) Nie są również włączone naturalnie gdy sterownik grzałek rozpoznaje w nich usterkę i zapisuje w pamięci ECU błąd : * 43F0, zwarcie do + * 43F1, zwarcie do - * 43F2 przerwa * 43F3, niepoprawna temperatura grzałek * 4AB2, nadmiar temperatury w podgrzewaczu ,(nagrzewnicy ) nie jestem pewien.

Witam Błagam , litości............... co ma odma do dymu ? Jak przypuszczam auto dymi na czarno , gdy dymi na czarno i ma moc może być po zbyt mocnym programie. Jeśli dymi i nie jedzie ,szukał bym usterki w układzie zasilania silnika w powietrze. Diagnostyka podczas jazdy z obciążeniem. 3 bieg but w podłodze...... kontrolujemy ciśnienie w kolektorze dolotowym . Parametr zadany to 2,399 bara max , przy boście przez chwilkę może pojawić się 2,5 bara a następnie złapać ciśnienie zadane. Autko po programie może mieć parametr zadany na poziomie około 2,6 bara Ciśnienie CR parametr zadany w serii max 1600 atmosfer po programie zazwyczaj około 1700 atm. Nie widzę możliwości naprawy i diagnostyki tego auta bez kontroli parametrów pracy silnika podczas obciążenia. Omijaj mechaników którzy nie logują auta podczas jazdy. Ci którzy stawiają diagnozy bez tego są wróżkami ,znachorami ,magikami ale przede wszystkim AMATORAMI Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nie do końca mogę się z Tobą zgodzić, grzanie jest kontrolowane przez ECU i wyłączane gdy napięcie akumulatora spadnie poniżej 11,4v to akurat skumałemi coś tam jest jeszcze o temperaturze .tylko nie wiem czy mowa o końcówce mocy czy o czymś innym..... Informacje....... http://i253.photobucket.com/albums/hh66/NBTBRV8/M-Torque%20Stuff/E46%20M3%20Seat%20Heating%20Retrofit/SeatHeatingFunction.jpg Co do kodowania masz rację nie przejrzałem dokładnie informacji od ASAP BMW dotyczącej instalacji stoi tam jak wół- This retrofit kit is not coding. Sugerowałem się takim samym materiałem ASAP dla e87 ,e90 tam zaś stoi This retrofit system requires coding. :mrgreen: :mrgreen: :duh: Profesjonalne podejście do sprawy......... Nie musisz nigdzie wciskać termopary......... odczyt z czujnika wystarczy. Przy diagnostyce czujników temperatury w autach zawsze robię to rano.......po nocy temperatury mierzone są podobne np. temp. cieczy chłodzącej, paliwa i powietrza. Jeśli któryś zwalony mocno odbiega wskazaniem. Dzisiaj pokusiłem się o ponowne podłączenie panelu celem weryfikacji pracy przycisku DSC poszedłem na łatwiznę i przepiąłem ten przewód podający napięcie z f33 na pin22 wtyczki x1869 . Naturalnie przycisk zaczął działać poprawnie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Przy ustawianiu geometrii w e46 trzeba obciążyć auto 68kg na stronę kierowcy 68kg na stronę pasażera 68kg na tylne siedzenie i 21kg do bagażnika . Do tego aby wszystko było jak w książce pisze bak powinien być na ful. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Swego czasu borykałem się z partactwem związanym z poprawnym ustawieniem geometrii. Tutaj trochę pisałem o tym....... polecam. http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=6&t=80175&start=140 Pozdrawiam Krzysiek

Witam To się nazywa support :cool2: Generalnie temperatura otoczenia będzie miała wpływ na rezystancję, więc musimy ją znać abym dopasowywał swój termik w podobnej. Jeszcze tego nie wiem ,ale słyszałem że..........(bo jeśli moduł komunikuje się z ECU po k-bus) to inpą wchodząc w BODY a dalej w MIDDLE CONSOLE CENTER SWITCH, mamy możliwość podglądnięcia stanu pracy i sprawdzenia temperatury na danej macie. Więc jeśli podłączysz kompa sprawdzisz temperaturę wskazywaną a potem podłączysz miernik i zmierzysz opór Robota zrobiona :cool2: . Co do obciążenia ......... bo nie napisałem wszystkiego 3A to część siedziska gdy dojdzie oparcie kolejne 3A robi się 6A . Owszem sterownik kontroluje obwód maty (przerwa czy zwarcie) jak również obwód termistora. Więc poznanie rezystancji wyjściowej dla maty będzie dość istotną informacją. Zakładam jednak że mata z allegro będzie działać, zresztą można ją dostosować. Pytanie z innej beczki........ K-bus więc jeśli układ komunikuje się to być może wymaga pierw aktywacji ? Czy tak jak multifunkcja w kierownicy po prostu układ jest odnajdowany ,komunikuje się i działa..... ewentualna niesprawność powoduje zapisanie błędu ? Aktywowałeś panel sterujący w swoim aucie ?

Witam Dzięki za odpowiedź, nie sprawdziłem tego ale tak właśnie myślałem zasilanie w nowym panelu jest podawane wewnątrz układu z pinu na którym pojawia się napięcie "przy zapłonie" czyli z bezpiecznika F22. Wnioski: Pomimo tego że stara wtyczka zawiera 4 przewody a ostatni przewód podający zasilanie z bezpiecznika F33 jest nie wykorzystany,bo w nowym gnieździe są tylko trzy piny. Zasilanie do poprawnej pracy przycisku DSC jest podawane z F22 wewnątrz układu. W moim przypadku nie zadziałało poniewarz na płytkę a dokładnie na pin 22 wtyczki x1869 nie podałem zasilania. Problem rozwiązany :cool2: Reszta czyli podłączenie mat jest sprawą banalną. Mi nie udało znaleźć w rozsądnej cenie mat ori BMW. Dlatego zakupiłem dostępne bez problemu na allegro maty uniwersalne. Ich zasada działania jest identyczna ,odpowiednio o właściwej długości rozłożony drut oporowy na który podawane jest zazwyczaj zasilanie z gniazdka zapalniczki. Wybebeszyłem ten drut i ułożyłem z niego nową matę pasującą idealnie do siedziska e46. Pod fotel wyprowadziłem jego końcówki. Drut przy testach domowych pobiera przy około 12v jakieś 3A . Nagrzewa się równomiernie na całej swojej długości. Sam włącznik podający zasilanie na matę jak wiemy ustala trzy poziomy grzania 44stopnie, następnie 39stopni i najsłabsze grzanie 35stopni. Włącznik aby wiedzieć kiedy nagrzał matę do ustalonej temperatury i móc wyłączyć zasilanie, ma do niej zaimplementowany termistor . Dzięki niemu kontroluje temperaturę (typowy elektroniczny termostat z 3 programami grzania). Mata uniwersalna allegro nie ma termistora , ten problem zostawiłem sobie na koniec kupując w sklepie elektronicznym kilka najczęściej używanych w elektronice termistorów czyli 5kohm ,10kohm 20kohm i 22kohm są naturalnie jeszcze inne rezystancję ale na początek wystarczy. Dobierając właściwy "termik" zbliżę się do zakładanej przez projektantów BMW wcześniej wymienianej temperatury, choć wcale nie musi być ona taka sama. Koledzy posiadający oryginalną matę ,gdyby byli tak mili zmierzyć rezystancję termistora i podali ją tutaj oszczędzili by mi pracy. Sam termistor zamierzam usytuować w bezpośrednim kontakcie z przewodem grzewczym lub w jego niewielkiej odległości ,to również ustalę na zasadzie testów i pomiarów. Uświadomiłeś mnie w tym że panel ogarnę, jednak nie jest on kompatybilny z moją "półką ". Naturalnie można samo osadzenie przerobić , popracować pilniczkiem itd. Jednak od strony estetycznej nie będzie wyglądać to dobrze a szpachlowanie i lakierowanie odpada. Więc albo pojedyncze przyciski ,albo nowa półka. Nowe przyciski 100zł do 150zł nawa półka.........hm nawet nie wiem ile. A używana w dobrym stanie ponad 200zł. Moja nie jest zniszczona więc taniej będzie jednak szukać samych przycisków. Piszesz że miałeś tak jak ja jeden niezależny wciskany w półkę przycisk. Więc jak osadziłeś gotowy moduł z przyciskami skoro on nie pasuje. Może mój nie jest od e46 ? na wysokość jest węższy i nawet po włożeniu będzie szczelna nad lub pod nim około 1mm. Na szerokość również nie wchodzi bo o 2mm jest szerszy-- to akurat można pilniczkiem machnąć ale. Pozostaje jeszcze przetłoczenie które będzie widoczne wzdłuż panelu. Estetycznie i ogólnie nie halo to będzie wyglądać. Jak ty to zrobiłeś ? Pozdrawiam Krzysiek

Zaplanowałem jeszcze przed zimą doposażyć swoje autko w grzanie siedzeń . Teoretycznie ogarnąłem temat podłączeń i kabelkoligi. Sprawa generalnie banalnie prosta . Znalazłem na allegro panel spełniający moje oczekiwania. Moja radość nie miała końca gdy wyciągnąłem go z paczki. Na pierwszy rzut oka wydawał się być „Plug and Play” i pasować w miejsce gdzie w moim przypadku siedzi przycisk DSC. Myślałem że wyciągnę stary przycisk i wyłamię” kratki” przygotowane do instalacji pojedynczych przycisków. Okazało się jednak że taki zabieg nie jest wystarczający i generalnie nie wiele da. Panel z przyciskami nie pasuje ani na wysokość ani na szerokość. Może nie jest od e46 ,może jest? Tylko moja „konsola nie jest właściwa. Sprawdziłem w real OEM i faktycznie wychodziły dwa rodzaje tych konsol. Jednak wydawało by się że różnica w nich polegała jedynie na zaokrąglonym wykończeni rogów panelu w celu estetycznego osadzenia modułu klimatronika w miejscu schowka na okulary. Ponadto przyglądając się samemu modułowi z przyciskami zauważyłem że gniazdo x521 do którego powinny być podłączane przewody od DSC nie posiada 4 tak jak w normalnym przypadku tylko 3 piny. Abstrahując od tego że panel fizycznie nie pasuje, doszedł jeszcze fakt że Po podłączeniu go do DSC działa tylko podświetlanie .Samo odłączanie dsc już nie. Czy ktoś z forum może obejrzeć w WDS X521 , X1869 , E46 A169 switching centre. Coś mi się wykrzaczyło w kompie i schematów mi nie powiększa (wszystko małe i nic nie widać) Zrobiłem po swojemu ale coś chyba zamieszałem ........... http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/dq525_PANEL.jpg x521 1-masa 2-podświetlenie 3- DSC 4-zasilanie z F33 Tylko że w tym panelu pin 4 czyli zasilanie z f33 Nie jest jak powinien w x521 tylko w x 1869 Może wyłącznik dsc zadziała gdy na x1869 będzie zapłon? Może panel nie potrzebuje tak jak sam przycisk zasilania z F33. Szukam wsparcia, panel sobie odpuszczę ale rozkminić temat warto.............. http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/qe9967_1.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/of2518_2.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/kb7759_3.jpg http://www.otofotki.pl/img15/obrazki/cx3321_4.jpg No cóż zaczynam szukać oddzielnych przycisków grzania........ Pozdrawiam Krzysiek

Witam Motu podany wcześniej jest ok. Objaw taki jakby brakowało paliwa. Do sprawdzenia przepustowość filtra paliwa i pompka zasilająca w paliwo pompę CR. Sprawdził bym jak z ciśnieniem cr przy tym objawie. Dobra diagnostyka kompem ustali szybko usterkę. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Jeśli można dwa słowa............... :norty: High Intensity Discharge (HID) -To nazwa rodzaju wytwarzania światła , czyli lampa wyładowcza wysokiej intensywności. I czy to będzie seria ksenon : BMW ,MAZDA ,VW czy inny dowolny koncern samochodowy ma lampę wyładowczą czyli ( HID) Inną sprawą jest dostosowanie odbłyśnika lampy i samo rozpraszanie tego światła. Żarówka ksenonowa daje bardzo dużo światła i aby nie oślepiać , lampa musi być przystosowana do właściwej polaryzacji i kształtowania promienia. Złażenie żarówek wyładowczych HID do klasycznego reflektora nie przystosowanego do tego typu żarników to zwykłe wieśniactwo, remiza ,drut , samolubstwo . W moim odczuciu świadczy o braku wiedzy ale przede wszystkim jest dowodem marnej wyobraźni i braku kultury na drodze Tak jak koledzy wcześniej napisali można założyć HID do auta ,ale niezbędna jest zmiana lamp na przystosowane do właściwego rozpraszania tego światła. Poziomowanie i natrysk........ to bajer i nie wszystkie seryjnie wyposażane w ksenon auta posiadały to dobrodziejstwo. Nie ma regulacji prawnej nakazującej lampie z żarnikiem HID posiadanie natrysku. Osobiście nie mam nic przeciwko opcji : lampa "depo " przystosowana pod HID i żarnik 4300k , wystarczy elektryczna klasyczna regulacja wysokości oświetlenia+ mądry użytkownik. Ładnie doświetla drogę i przy okazji nie razi tych z przeciwka. Ponadto łagodna a zarazem najbardziej praktyczna barwa 4300k nie budzi podejrzeń Policji ,czy aby układ jest seryjny. Pozdrawiam Krzysztf

Do Nysy nie masz daleko..... temat wydaje się nie mieć końca :duh: Może naprawimy Twoje auto i powiemy kolegom na koniec co było ? Pozdrawiam Krzysiek

Witam sztryms z skąd jesteś ?