ttrol

Rozwarcie na czujniku, kostce lub wiązce czujnika temperatury oleju. Do pomierzenia.

Hej, jeżeli zdjeli wszystkie paski, a szmer pozostał to zostaje obcierający łańcuch rozrządu o napinacz. Nic innego raczej szmeru nie wygeneruje w silniku. Łańcuch nawet jak się minimalnie rozciągnie to i tak napinacz naciągnie i nic nie obciera. Aż dziwne, że przy takim małym przebiegu wytarł się napinacz, ale może na kiepskim oleju jeździłeś, jakimś Castrolu na przykład. Może przeciągnąłeś interwał wymiany kiedyś.

Moje V12 jeździ na Valvoline Max Life i sobie chwalę. Rzuć okiem również tutaj jak stoisz przed wymianą oleju, szczególnie, że posiadasz silnik M60: http://7er.pl/showthread.php/25120-M70-wymiana-miski-olejowej-spostrze%C5%BCenia

Ad.1 Odpalasz auto i wyjmujesz przekaźnik od pompy lub wypinasz jej kostkę w bagażniku, czekasz aż auto samo zgaśnie, wtedy ciśnienie jakie zostanie będzie minimalne, ale zawsze się coś rozleje, musisz uważać. Ad.2 kolejność dowolna jak już układ rozpięty.

Może zmieniać 5W na 0W, nie ma żadnego problemu. Jeśli chodzi o tą toyotę, to nie wydaje mi się, silniki japońskie mają dobre pasowanie, więc mineralny olej nie wchodzi w rachubę. Pomijam fakt, że zalecany do tego auto to 0W40. Dziś już się żadnych nie zalewa mineralnym, nawet fiata z regulowanymi ręcznie zaworami. Chyba, że na dotarcie to może taki zalewają, ale po dwóch tysiącach wymienia się na właściwy. Ale o to musisz zapytać w Toyocie.

Kup sobie inne auto, a nie niszcz tego co kiedyś było stworzone wysiłkiem wielu inżynierów. Jeżeli masz inne cele niż niedzielna jazda dwudziestoparoletnim BMW to znaczy, że będziesz kolejną osobą, która jeszcze bardziej upodli wizerunek posiadaczy tych samochodów.

Dlatego też nie chciało mi się nawet nic pisać...

tutaj nie ma na co uwagi zwracać, ma pracować równo na wszystkie cylindry. Natomiast, żebyś miał świadomość to podstawowe rzeczy, które się wymienia w tym silniku wymienię poniżej: świece plus przewody plus uszczelki pod kolektorami dolotowymi plus uszczelki pokryw to około 3700 PLN w tej chwili. Do tego około 1000 PLN za robociznę. Na dzień dobry masz 5000 do wydania, do tego 8 litrów oleju itd itd. teraz musisz sobie zdać sprawę, że jeżeli te koszta Cię nie przerażają to śmiało kupuj. Wszystkie te rzeczy które napisałem są do wymiany w 10 letnim aucie, a możesz kupić starszy jeszcze. Nie wiem Co ci kolega powiedział ale silniki M70/M73 są najmniej awaryjne ze wszystkich w BMW w ostatnich 20 latach. Ja mam od nowości e32 z M70 i mogę coś o temacie powiedzieć.

e34 doinwestowane za 5 tyś?? Jeszcze chcesz trasy po 600 km robić do Niemiec, przecież tam laweta to 500 euro za 100km i 100 euro za godzinę pracy mechanika Musisz zejść na ziemię kolego... Nie chce mi się więcej pisać, ale można by tu rzekę wylać

Różni się właśnie długością rury za tłumikiem środkowym.

Hej, no i dobrze, widać, że masz pojęcie. Wiesz zatem, że moduł MPM, czyli Micro Power Module ma zadanie odłączenie różnych modułów w przypadku wykrycia usterki któregoś z nich, tylko w przypadku kiedy auto jest w stanie uśpienia, czyli nieużywane. Zatem w żaden sposób nie wpływa on na nasz problem. Tutaj jest wszystko ładnie opisane: http://tis.spaghetticoder.org/s/view.pl?1/08/88/47 chodzi o to, żeby nie było takiej sytuacji jak się w starszych autach zdarzało, że któryś moduł dostawał zwarcia i auto było martwe na drugi dzień po jeździe, bo przez noc aku się rozładował. Jeśli chodzi o alternator masz rację buduje je się jak najprostsze, ale nie tylko dlatego, żeby były niezawodne, ale dlatego, że regulacja przepływu tak dużego prądu jest praktycznie niemożliwa. Byłaby to bardzo rozbudowana kosztowna konstrukcja i to jeszcze musiałaby spełniać wymagania elektroniki samochodowej. Tak jak ten zasilacz impulsowy, który podałem wyżej. Jak sam piszesz regulator w alternatorze służy do ograniczenia napięcia ładowania i to wszystko, poza tym niweluje wszelkie piki i stany nieustalone w prądnicy jaką jest alternator. Natomiast regulator w alternatorze jest zupełnie niesterowalny i nie da się tego zrobić inaczej. To, że w naszym języku to jest regulator też zostało zapożyczone z języka angielskiego, gdzie regulator to po prostu stabilizator. U nas jednak wydaje się, że regulator powinien być regulowany. Z tym wszystkim się zgadzam. Musisz mi jednak przyznać rację, że nie ma w BMW jak i innym aucie sterowania prądem alternatora żadnym komputerem jak to niektórzy próbują wcisnąć, tym bardziej, że ładowanie jest poprzez napięcie. Jest za to moduł IBS, który w skrócie służy do monitoringu energii, która dociera do aku oraz z niego jest odbierana. Bardzo dobry układ, który wraz z procesorem daje nam możliwość monitorowania stanu energii w aku, bardzo dobre rozwiązanie zapożyczone z elektroniki militarnej. Jednakże przy zmianie aku z 80Ah, na 100Ah itd itd można zarejestrować aku w celu wymazania pamięci z informacjami z IBS, ale równie dobrze nie trzeba tego robić, najwyżej w idrive będzie nas męczył komunikat o zużytym aku. Z autopsji wiem jednak, że nawet jak aku jest słaby i Idrive krzyczy, to po wymianie aku i pojeżdżeniu kilka dni i odczytaniu nowych informacji z IBS Idrive wraca do normy, bo i odczyty energii zaczynają być zupełnie inne niż na zużytym aku. Cieszę się, że doszliśmy do porozumienia. A skoro w tym GMC był diesel to wszyscy amerykanie wrzucają dwa aku połączone równolegle dla zwiększenia prądu rozruchu. Podobnie zresztą było w Fordzie Excursion Turbo Diesel, którego miałem. Alternatory jednak niczym nie różnią się od tych w BMW, czy Fiacie nawet, tylko tyle, że w stanach są firmy AC DELCO, która jest dużo lepsza od Boscha w dzisiejszych czasach. Oczywiście mają różną wydajność prądową i czasami delikatnie różne napięcie regulatora, ale poza tym nie zmieniły się od 50 lat.

Ale się uparłeś, nie jestem prowokatorem, tylko osobą, która zajmuje się projektowaniem takich układów. Widzę, że argumenty do Ciebie nie docierają, zatem poniżej masz dwa zrzuty z realoem do alternatora od E60 550 z ostaniego roku produkcji: pierwsze to alternator http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=NB51&mospid=48805&btnr=12_1245&hg=12&fg=22 drugie to przewody, który przykręca/wtyka się do alternatora http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=NB51&mospid=48805&btnr=12_1163&hg=12&fg=29 tutaj masz zdjęcie na żywo(nie jest to od 5 litrów, ale IBS też jest) http://allegro.pl/alternator-bmw-e60-e61-e90-e91-x3-benzyna-n52-525-i2502735010.html są dwa połączenia, które widać na zdjęciu na żywi, śruba to ładowanie, a w gniazdo obok wchodzi wtyczka, która jest przykręcona do podłużnicy i jest masą zatem proszę mi wytłumaczyć jak to alternatora jest podłączony komputer, żeby mógł go kontrolować zgodnie z cytatem: "There’s a computer that controls the alternator" z linku jaki podesłałeś. Nie możesz zrozumieć, że takie firmy jak munichmotorsport czy samo BMW musi doić kasę z ludzi takich jak Ty, bo nie masz pojęcia o technice. Poza tym firmy w stanach wykorzystują to, że nie więcej niż 5 % populacji ma wykształcenie wyższe techniczne. Taki bzdury jakie tam opowiadają mechanicy u dealerów to się w pale nie mieści, a miałem trochę do czynienia, ponieważ miałem nowego Cadillaca Deville. Nie było to co prawda BMW, ale na nowe mnie nie było stać. To tak jakbyś stosował się do zasady wymiany oleju w BMW na LL co 30 tyś albo braku wymiany oleju w skrzyni biegów, bo jest dożywotni. Żebyś sobie to lepiej wyobraził to podsyłam Ci układ zasilający 12V 200A jednej z czołowych firm na świecie Mean Well. http://www.measureshop.co.za/buy/mean-well-rsp-3000-12-single-output-fixed-power-supply-12v-200a-511310 Tak mógłby wyglądać układ sterowania prądem ładowania akumulatora(pomijam tutaj fakt, że w autach ładuje się poprzez stałe napięcie, prąd jest wypadkową rezystancji wewnetrzej aku oraz zapotrzebowania auta w energię), urządzenie ma wymiary 30x18x6.5 cm, wierzysz, że takie coś jest zaaplikowane w Twoim alternatorze. Nie oskarżaj mnie o prowokację, bo daleko mi do tego. Do kolegi Capaz, ja też nie jestem piekarzem, bo nie robiłbym Wam takich wywodów. Co z tego, że GMC ma dwa aku, napisz który GMC porozmawiamy konkretnie. Niektóre BMW też mają dwa aku i dlatego mają dodatkowy alternator, widziałeś takie w ogóle?? Skoro jesteś elektronikiem to wyjaśnij dlaczego potrzebny jest ten drugi alternator, przecież GMC ma jeden, a też ma dwa aku. Wyjaśnij nam może jeszcze jak byś zrealizował układ sterowania prądem ładowania w alternatorze. W każdym razie temat ciekawy i rozwojowy, mam nadzieję, że jakiś elektronik się jeszcze podepnie do tematu.

Hej, po pierwsze jaki jest sens wstawiania alternatora z samochodu amerkańskiego do BMW??? To może od razu wsadźmy od ciężarówki z instalacji 24V do BMW i w ten sposób będziesz podważał moje słowa. Ja jestem w stanie alternator w Twoim BMW zniszczyć w 10 minut poprzez założenie złego aku, to bym Cię zaskoczył. Poza tym nawet jakbyś miał napięcie w układzie ładowania w aucie 20V to uwierz mi, że na żadnym module nie wywarłoby to żadnego negatywnego wrażenia, poza tym, że idrive by wariował, że ładowanie złe. Tutaj się kłania konstrukcja sprzętu elektronicznego automotiv, która jest Tobie obca. Napięcie wróci do normy, kasujesz błędy i jedziesz dalej. Po drugie co jest złego w alternatorach amerykańskich, też chętnie podyskutuję, mieszkałem tam kilka lat i aut amerykańskich miałem bez liku, więc proszę o konkrety. Ponadto to, że Idrive pokazuje słaby aku, załatwia się zwykłą rejestracją nowego aku i wszystkie zebrane dane z IBS się resetują, kolega wyżej pisał o tym. Jednakże ja również pisałem, że jeżeli aku będzie ok to podmiana nie wymaga kodowania. Tak samo jak zmiana aku na przykład z 90Ah na 100Ah i odwrotnie, ponieważ rozrzut produkcyjny jest dużo większy niż ta napisana pojemność. Pomijam już fakt zmiany pojemności w funkcji temperatury, która w niektórych markach aku zmienia się nawet o 50% i to jest zgodne z normami. Poza tym cały czas czekam na dowody jak brak kodowania może zniszczyć nowy aku?? konkrety kolego konkrety, wzory, zależności itd itd

Koledzy wiem co to jest IBS, ale co to ma wspólnego ze sterowaniem prądem ładowania ??? To jest tylko i wyłącznie układ monitorujący, nic więcej. Mierząc energię akumulatora zarówno chwilową jak i średnią jest w stanie określić poprzez pomiar chwilowy napięcia na aku bez ładowania estymatę czasu życia akumulatora, lub jak kto woli jaką obecnie ma pojemność nasz akumulator, bo chyba nie myślicie, że aku ma stałą pojemność jaką podaje producent(taką tylko w warunkach laboratoryjnych). Na podstawie tego można wymyślać inne pierdoły jaki oblicza procesor, co jest ładnie napisane w linku, ale zupełnie zbędne. Tutaj cytat "The intelligent battery sensor (IBS) is an intelligent, mechatronic component that monitors the battery condition". To może napiszę Wam dlaczego układ jest mechatroniczny, bo pewnie się zastanawiacie. Otóż do niedawna nikt jeszcze nie wynalazł czujników półprzewodnikowych prądu do 200A, takich jakie występują w aucie. Wtedy stosowano czujniki pola magnetycznego wytwarzanego przez przepływający prąd tzw. LEMy, które łączyły układ mechaniczny z elektrycznym. To wszystko koledzy, układy takie stosuje się od bardzo dawna w systemach militarnych, przewidując wymianę układów zasilania akumulatorowego w celu niedopuszczenia do przestojów zasilania. Odczyty z IBS można sobie podejrzeć w DISie i na tej podstawie stwierdzić, czy aku jest do wymiany czy nie. Ale równie dobrze można mieć to w nosie, kto z Was robi to w DISie na co dzień. Cały czas czekam na wskazanie modułu sterującego prądem ładowania aku w funkcji jego pojemności, bo przecież wszystkich ostrzegacie, że aku będzie uszkodzony, jeżeli nie zrobi się adaptacji. Skoro taka merytoryka się rozwinęła, to może ktoś szanowny zaproponuje najprostszy schemat blokowy takiego układu sterowania prądem, chętnie podyskutuję. Istnieje przypadek, że źle dobrany aku uszkodzi alternator, ale nigdy odwrotnie.

Bzdury wypisujecie z tym kodowanie aku, że aż głowa boli. Kto z was naprawdę zajmuje się naprawą tych aut. Ktoś puścił głupotę na forum, że koduje się aku, bo będzie przeładowany lub niedoładowany. Od kiedy to w alternatorze znajduje się układ sterujący prądem ładowania i od kiedy steruje nim komputer???? Macie w ogóle ludzie pojęcie o elektronice oraz jak wyglądałby taki układ jeżeli miałby sterować takim prądem jakim ładuje alternator???? Koduje się tylko wtedy jak auto nie chce zapalić. To zależy wtedy tylko od tego w jakiej sytuacji nastąpiła utrata napięcia z aku. Jeżeli sprawny aku zamieniamy na nowy to nie trzeba nic kodować. To, że w DISie robi się adaptację na nową pojemność aku służy tylko i wyłącznie informacji dla serwisu, który będzie wiedział, że aku podczas jakieś usterki był odpowiedniej pojemności, nic więcej. Czytać się tych dyletanctw nie da, niedługo wyjdzie, że BMW jest co najmniej tak skomplikowane jak statki kosmiczne NASA.

Te koraliki to pakiet przeciw kunom, można było z tego zrezygnować, ale nikt tego nie robił jak widać po autach. Bez tych koralików proponuję na przewód od cewki przy filtrze oleju założyć jakąś osłonę, ja mam peszel, bo inaczej przewód ciągle dotyka obudowy filtra, która ma ciągle ze 100 stopni. Poza tym może się o niego przetrzeć. Nie ma sensu tych koralików zakładać, u nas nie ma tylu gryzoni, poza tym musiałbyś rozbierać wszystkie przewody tak jak do założenia impulsatorów. Oryginalnych świec Boscha już nie dostaniesz, nie są już produkowane, ale te NGK są również dobre.

Hej, a nie lepiej będzie kupić używany tłumik końcowy, przecież to są koszta do 100 PLN.

wysokość możesz wziąć z e32, jest procedura pomiarowa podana w manualu bentleya lub też do odkopania na forum, sam o tym kiedyś pisałem jak robiłem nivo, teraz już nie pamiętam.

Z tyłu mcpherson jest razem z amorem, także jak kupisz to będziesz miał całość. tylko z przodu jest sam wkład. w życiu się nie spotkałem, żeby pękł, pewnie ktoś założył chińszczyznę.

Czyli masz rozwiązanie nie łączyło na wtyczce. Teraz rozepnij jeszcze raz, psiknij kontaktem na wszelki wypadek i zapomnij i usterce. Kolory przewodów po schematach, dostępne w sieci.

Musisz mieć skrzynię 4hp22, były montowane w 750, ale rzadko. Generalnie w 750 były 4hp24. Po drugie musisz mieć tyle pinów w gnieździe od wiązki co u Ciebie, a były dwa rodzaje.

Nie ma co się denerwować, tylko działać metodycznie. Skoro rezystancja czujnika się zmienia w funkcji temperatury to powienien być ok, ale może też mieć złe wartości, coś mi się pamięta, że w 20 stopniach to jest około 2kOhmy. W zegarach sprawdziłeś i też jest ok, to zostaje wiązka od czujnika do zegarów. Tam zmierz, czy masz względem masy odczyty jak z samego czujnika. Jeżeli to tylko masa ucieka podlutuj ją w zegarach z obojętnie jakim miejscu.

Hej, u mnie było podobnie, ale w M70. Oczywiście nie znaczy, że teraz nie jestem w stanie wyczuć, że silnik jest włączony, ale już jest prawie idealnie, pomimo, że mam miękką lewą poduszkę silnika. Otóż przelewał jeden wtrysk i jeden regulator ciśnienia paliwa nie trzymał dobrze jak się zagrzał od silnika. W każdym razie wtryski wymieniłem na Lucasa, są dużo lepsze od Boscha, nie brudzą się i mają trzy dysze zamiast jednej i jest dużo, dużo lepiej, ponadto mają płaskie końce i nie zaburzają przepływu powietrza w kolektorze. Wtryski były montowane zamiennie, czasem Bosch, czasem Lucas, M30B30 i M30B35 są te same. Poszukaj używek, wyczyść i może będzie lepiej. Czujniki temperatury nie padają to zwykłe rezystory, jeżeli przewodzą to są ok, poza tym jakby źle podawał do kompa to by silnika wariował cały czas, szczególnie przy obciążeniu. Sondę możesz wymienić, jeżeli tego nie robiłeś.

Przecież kolega napisał, że ma EML, czyli nie ma zaworu biegu jałowego...Wygląda na to, że coś uszkodziłeś w przepustnicy jak ją czyściłeś.

Taki manewr nie jest wykonalny, dopiero co była dyskusja na innym forum. Koleś chciał założyć do przemytu paliwa.