isys

zrobiła się z tego tematu jakaś mała szkoła EKO DRIVINGU - admin wybacz :modlitwa: odpowiedź dla Ciebie; rozumiem że mówimy o autkach benzynowych bez turbo: zawsze przyspieszanie "na 3/4 gazu" będzie najbardziej ekonomiczne (sprawność, utrzymywanie temperatury, itp) pamiętaj o hamowaniu silnikiem przed światłami, jego efektywność możesz zmieniać dostowsowując odpowiedni bieg. Pozdr

to zapraszam jakub na krótkie szkolenie :dance:

no i szyby el z tyłu. ale dla wielu sprzedających elektryczne szyby, klima i skóra to MAKSYMALNE wyposażenie (inaczej: "full wypas"). nie wiem: naiwność czy szukanie naiwnego. sorki za off'a. dodatkowo brak spryskiwaczy reflektorów upewnia co do podejrzeń o nieoryginalne światła... wesołych świąt

ale zawsze możesz, po osiągnięciu prędkości przelotowej w mieście, ująć nieco gazu, bez szkody dla płynności i sprawności jazdy a z efektem w postaci przepięcia na wyższy bieg. Podobnie ma się rzecz z napędzaniem auta - często delikatne ujęcie gazu skutkuje przepięciem na wyższy bieg. wesołych świąt

Oczywiście nie bo i po co skoro bloki są poza materiałem identyczne, przekładając wał + korby + tłoki z 2,8 do bloku M50 mamy po prostu M52 na żeliwnym bloku, lub może raczej M50B28 :wink: Dla jasności moich wątpliwości: chcę wykorzystać tłoki z bloku m50b25, bo trudno spodziewać się że tłoki w b28 będę miał w tych samych grupach wymiarowych - nawet jeśli to przypadkowo - a luz tłok/cylinder jest równie ważny jak np- pasowanie panewek. tak mi się wydaje przynajmniej. ale dziękuję za odpowiedzi które bardzo rozjaśniły mi obraz. silnik m50b25 już kupiłem a w czwartek po świętach dowiem się czy głowica (jakkolwiek identyczna z m50b25) jest cała czy też popękana. życzę wszystkim kolegom wesołych świąt. a jak tylko spadnie śnieg zrobimy szkolenie z jazdy po śniegu (jestem instruktorem "bezpiecznej jazdy") na torze w poznaniu. myślę że będę mógł zaprosić was na spotkanie. :cool2:

korona, jeszcze jedno pytanie. nie na priva bo nie wierzę że nie jest to interesujące: dół m3 3.0 do mojej głowicy: wyda taki zespół?? zgrają się mocowania i kanały??

m52 owszem. różnica w materiale jest pomiędzy m50b25 (żeliwo) a m52b28 (aluminium). żeliwny blok jest bardziej rozwojowy jeśli chodzi o przyrost mocy (np. doładowanie)

no dzięki. o takiej odpowiedzi marzyłem. kupuję m50b25 i składam z tego 2,8. tłoki oczywiście obrobię, jednak większym problemem wg mnie jest ich zmiana. pozdr

no stary!! takiego komplementu to ja dawno nie słyszałem, a jestem młody już jakieś czterdzieści lat :cool2: co do wiedzy - popieram cię w całej rozciągłości, tyle tylko że ja mam za sobą kilka motorów przygotowanych do rajdów, znanych z tego że przejeżdżały cały sezon. no i szkoły też mam - technikum samochodowe i studia ze specjalnością konstrukcja siników spalinowych. i zapewniam cię że wszystkie opisane przez ciebie wątpliwości przeanalizowałem i wiem że dopóki nie spróbuję to kilku z nich się nie pozbędę. a propos kolektora - to jest on oczywiście przerobiony na mechanizm wolnych obrotów od b28. ma wklejoną całą płytkę. wesołych świąt

dzięki. czytałem wiele Twoich postów, stąd mniemam że masz duże pojęcie o temacie. ja bmw dopiero się uczę. ale dla jasności jescze jedno pytanie - to które nurtuje mnie od początku, ponieważ całą resztę znalazłem w sieci - wiadomo że nie chcąc kombinować ze szlifem i dobieraniem nowych tłoków, przy założeniu dobrego stanu silnika m50b25 vanos, najlepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie tłoków z tegoż. rozumiem że to rozwiązanie jest właściwe i że tych tłoków nie trzeba obrabiać. czy tak??

oj tutaj kolego jest jakieś nieporozumienie - blok od 2,5 różni się od mojego tylko (z ważniejszych różnic) materiałem: żeliwo vs aluminium. do takiego bloku wkładasz wał z korbami od 2,8 a tłoki pozostają z 2,5. różnica w kolektorach: owszem przepustnica jest taka sama, ale jest zasadnicza różnica w przepustowości rur. te od 2,8 mają przepływ o jakieś 25% mniejszy. a głowice są te same więc otwory w głowicy maja przekrój pod kolektor 2,5. wiele postów na ten temat istnieje na tym forum. poczytaj.

jasne, wiem....ale nie wiem czy blok nie jest pęknięty i nie znam jeszcze długości helikoli - jeśli są długie, co najmniej 40 mm, to wchodzę w to i zakładam na wszystkich śrubach, jeśli są krótsze to wyrzucam blok.

odświeżam temat. znam wyrok: wyciągnięte gwinty, głowica cała, czy blok nie ma pęknięcia tego nie wie nikt... szukam bloku lub motoru albo (ze względu na pewne plany dotyczące wzrostu mocy) zastanawiam się nad implementacją bloku żeliwnego m50b25. badam temat. a kolektor m50 już jedzie...

witajcie, przeczytałem masę postów dotyczących różnic pomiędzy m50b25 vanos a m52b28. im więcej czytam tym więcej niejasności.... mam b28 ale przegotowany i wymaga wymiany bloku. stąd idea zamontowania bloku żeliwnego od m50b25. wiem że trzeba zmienić wał wraz z korbami i tłokami, ale, no właśnie, dlaczego tłoki??. tutaj pytanie, raczej do mechaników, lub osób mających silnik m50b25 vanos gdzieś pod ręką: czy mógłby mi ktoś podać wysokość bloku i odległość pomiędzy denkiem tłoka a osią sworznia. nie żebym nie dowierzał kolegom, ale skoro czeka mnie i tak większa dłubanina (lub po prostu wymiana silnika) to mam pewien plan który mógłby przynieść kilka kW mocy. wiem że góra jest taka sama a kolektor już mam i na wałki m3 3,0 usa poluję. gdyby plan sie powiódł byłoby nieźle. dziękuję za fatygę i pozdr

nie omieszkam się pochwalić, chociaż już wiem że wyrok w/s głowicy nie zapadnie przed świętami, a bez niego nie zacznę żadnego grzebania z tym motorem. jeśli głowica będzie pęknięta to w połączeniu z wyciągniętymi gwintami będzie oznaczało nowy motor. pozdr

chłopaki, ta zwężka to niekoniecznie musi przeszkadzać. poprawnie wykonana zwężka (a na taka wygląda) przepuszcza więcej powietrza niż pozostały po niej otwór w puszce filtra. ponieważ jestem w trakcie uzdrawiania mojej przegotowanej maszynki i posiadam już (prawie) kolektor, zdam sprawę jak wszystko skończę. na pewno zrobię kolektor i remapping. co do zwężki - na początek zetnę ją pod kątem, i to chyba od strony ściany. powiększy to znacznie przekrój wlotu, a zwężka na wlocie spełni swoje zadanie. oczywiście zhamuję też po jej wyjęciu.

oryginały = kupione w serwisie. nie pamiętam marki, pamiętam że tarcze były innej firmy niż klocki, a klocki.....to chyba ATE.

A wiesz co?? Ja też od zawsze i do wszystkich aut kupowałem ATE (tarcze i klocki) i jak w e46 zapodałem taki komplet to też po około 3 tys zaczęło bić. Na szczęście cały komplet ATE wytrzymał jakos tak 12 - 15 tysi i kupiłem komplet oryginałów. Jest ja ręką odjął i od tego czasu wymieniłem tylko klocki przód po około 30 tys.

Jakkolwiek napisałem że dyskusji nie będę kontynuował, to jednak zwrócę uwagę na cytat powyżej i moją na niego odpowiedź. Zwykłe wyjaśnienie dla kolego który nie znał (i nie musiał) łańcuszka klinowego. Że coś nie występuje w BMW to nie znaczy że nie istnieje. Używają tego patentu teraz duże koncerny samochodowe (żeby nie wymieniać, np. samochód dla ludu i jego satelity). Tyle. Koniec i kropka. Nie odnoszę się do Twojego rozumienia tekstu, zauważam tylko że nie bardzo radzisz sobie z rozładowaniem dziennej dawki agresji. Spróbuj tak: :mad2: czasem pomaga. Pozdrawiam

zawsze sprawne przyspieszenie do prędkości z jaką zamierzamy podróżować i jej utrzymywanie możliwie małym nakładem jest optymalnym rozwiązaniem. wynika to ze wzrostu sprawności silnika wraz ze wzrostem obciążenia.

Isys? nie umiesz czytać? i chyba średnio kogoś interesuje łańcuszek w DAF? pas. wygrałeś. nie zamierzam kontynuować dyskusji na nieodpowiadającym mi poziomie.

no uważaj - były (są) łańcuszki klinowe w przekładniach bezstopniowych (zaczęło się od DAFVariomatic) chłopie a to jest forum o DAF? chłopie a czy kolega który pytał o łańcuszek klinowy pytał o BMW :twisted2:

no uważaj - były (są) łańcuszki klinowe w przekładniach bezstopniowych (zaczęło się od DAFVariomatic)

zadaniem EGR jest dostarczyć spaliny przy CZĘŚCIOWYCH obciążeniach. A więc sprawny (szczelny) EGR nie obniża osiągów, a jedynie obniża zawartość tlenków azotu (głównie) w spalinach. Niestety częstą przypadłością EGR jest jego nieszczelność, powodująca ciągłe dostarczanie spalin do dolotu - główny objaw: czarny dym i spadek osiągów. Sprawdzenie bez wymontowania nie wyda.

sposób jazdy, jakkolwiek przedstawiony w tym artykule jako jedynie słuszny, pokrywa się z moim sposobem w większości, z zastrzeżeniem że warunki ruchu ale też np ukształtowanie terenu na to pozwalają. Można by cały referat o tym pisać... co do przeciążania, to ja dotychczas jeździłem silnikami 4 cylindrowymi, które obciążałem (z głową) od 1300 - 1500 1/min. szóstki ze względu na rozstawienie wykorbień, można śmiało naciskać od 1300 a 1500 będzie na pewno bezpieczną granicą, pod warunkiem zasilania benzynowego, świeżych świec i wymienianego regularnie oleju. 3/4 gazu jest właściwe dla benzynówek, turbodiesle wymagają wciskania gazu "za obrotami" ale diesle jako takie to odrębny temat. podkreślam jednak z całą mocą raz jeszcze - ekodriving nie jest równoznaczny z jazdą emerycką, choć przyznaję część racji kolegom piszącym o powiązaniu oszczędzania z samochodami typu TICO. pozdr Zainteresował Mnie ten fragment o turbodieslach,jako że ostatnio sprawdzam właśnie pewne sposoby jazdy eco :wink: Może nie dokładnie tak jak jest to a artykule ale właśnie największy problem stanowi dla Mnie jak efektywnie a zarazem oszczędnie(w miarę :mrgreen: )rozpędzić turbodiesla,jako że dopiero od ok.1900obr samochód żwawo rusza do przodu z racji pełnego doładowania turbiny.Mógłbyś rozwinąć trochę myśl o przyspieszaniu i wciskaniu gazu "za obrotami" w dieslu,bo jeżeli teraz dobrze rozumiem to polega to na liniowym dodawaniu gazu wraz ze wzrostem obrotów silnika :?: mniej więcej tak jak piszesz, choć może liniowo to będzie zbyt leniwie. problemem w dieslach są: 1) niechęć do pracy poniżej pewnych obrotów; 2) skłonność do pracy (co jest zresztą jego zaletą) przy bardzo dużej rozpiętości składu mieszanki (stosunku paliwa do powietrza - dla benzyny jest to skład ściśle określony 1 do 14,6). co do pierwszego problemu - jeśli przy zbyt niskich obrotach wciśniemy gaz do oporu to - w autach starszej generacji dostarczymy ogromną dawkę paliwa pod niskim ciśnieniem (cisnienie dla pomp wtryskowych (PW) zależne od obrotów), którą silnik zamieni w dużej części w sadzę - w autach ze sterowaniem elektronicznym (w uproszczeniu: bez linki gazu doprowadzonej do pompy) wymusimy przejście na mapę "pełnego obciążenia" ze skutkiem podobnym, choć złagodzonym przez układ CR (common rail - nie common rally) i często filtr DPF. CR zapewnia stałe ciśnienie (i to dużo wyższe niż PW), niezależnie od obrotów. DPF pochłania sadzę. Tak więc w turbodieslach, jak pisałem wcześniej, idziemy z nogą za obrotami i staramy się unikać przyspieszania z wolnych obrotów. Odnośnie obrotów maksymalnego momentu/maksymalnego ciśnienia ładowania - wcale nie musimy startować po turbodziurze - jeśli (a będę powtarzał to do znudzenia) warunki na to pozwolą i potrafimy wyczuć silnik, możemy startować z obrotów 1300 - 1500 1/min (dla szóstki). W uproszczeniu dla obrotów poniżej maks momentu/maks ciśnienia sterownik podaje mniejszą dawkę. no dobra kończę bo dostanę ostrzeżenie za długość postów. Mógł bym tak bez końca. pozdr