Ranking

Odradzam Inchape, każda wizyta kończy się jakimś uszkodzeniem przy demontażu elementów lub odrabaniem lakieru, wieczne poprawki itp.

Witam. Dosyć często spotykam się z problematyką związaną spadkiem mocy we wszystkich modelach BMW z silnikami 2.0d oraz 3.0d co wcale mnie nie dziwi, gdyż nawet serwisy nie potrafią ustalić przyczyny tego problemu. Do tej pory nie zdradzałem w czym tkwi usterka tych objawów, gdyż pewnych tajemnic się nie zdradza, ale na dzień dzisiejszy nie prowadzę już żadnych napraw w kraju i tajemnica ta może już tylko Wam być przydatna. Problem spadku mocy tkwi nie zawsze w uszkodzonej przepływce, zatkanym katalizatorze bądź w układzie paliwowym, albo nawet i w turbinie choć tę ostatnią rzecz własnie będę bardziej rozwijał. Ojawy są następujące: Autko na początku nie wykazuje żadnych problemów z wyjątkiem jednej rzeczy przy coraz to większej prędkości i wyższym biegu odczuwalny jest mniejszy wzrost obrotów silnika - tak jakby auto ciągło przyczepę z wysoką plandeka. Zdarza się nawet, że auto osiąga pewną prędkość i dalej nie chce już się rozpędzać. Powodem tego zjawiska jest niewłaściwa praca turbiny, ale nie w wyniku tego że jest padnięta, lecz z powodu braku proporcjonalnej jej pracy do wymagań silnika (obroty i obciążenie) Podobny problem dotyczy się również objawów, które zdażaja kiedy auto nie potrafi płynnie ruszyć z miejsca. Silniki diesla nie wymagają dodawania gazu przy ruszaniu a w tym wypadku jest taka konieczność, gdyż potrafi żabkować lub nawet i zgasnąć. W jednym i drugim przypadku problem tkwi w sterowaniu podciśnieniowym siłownika przy turbinie i zaworu AGR na dolocie do kolektora ssącego. Sterowanie tymi podciśnieniami odbywa się za pomocą elektrozaworów którymi steruje moduł silnika. Komputery diagnostyczne nie wykazują problemu, gdyż elektrozawory te są sprawne a wykonywana przez nie praca jest odczuwalna w pracy silnika, lecz jedna rzecz jest zawsze pomijana przez każdego. Zadaniem elektrozaworu jest załączenie dwóch obiegów: jednego obiegu z podciśnieniem oraz drugiego obiegu ze zwykłym cisnieniem atmosferycznym. Podciśnienie przeważnie zawsze jest bo gdyby go nie było to pompa podcisnieniowa byłaby padnięta co odczuwałoby się na twardym pedale hamulca, ale warto zawsze obejrzeć wężyki podcisnieniowe, czy są prawidłowo szczelne. Z drugim obiegiem jednak jest problem. Aby do układu podcisnieniowego nie dostawało się brudne powietrze atmosferyczne, na elektrozaworkach umieszczone są małe filterki uniemozliwiające dostawanie się brudu do tego układu I TO ONE STANOWIĄ TEN PROBLEM. Zatykaja się one bowiem z biegiem czasu co powoduję że w obiegu drugim zamiast powietrza atmosferycznego uwalniającym pracę siłowników wytwarza się również podcisnienie lecz o mniejszym stopniu ale spowalniającym pracę tych silowników. W rezultacie czego turbina załącza się zbyt późno a zawór AGR nie potrafi zamknąć się do końca przez co silnik przy ruszaniu jest zdławiany własnymi spalinami. W jednym i drugim przypadku od obu urządzeń jest osobny elektrozawór. Wyjmijcie je, zdemontujcie filterek z nich, rozbieżcie pokrywkę filterka i wyczyście go. To tyle.

Witam Szkoda że zdjęcia z działu zrób to sam niestety wygasają. Tematy w dziale zrób to sam są bardzo pomocne ale bez zdjęć przeprowadzenie naprawy jest problematyczne.

Zawsze wyglądają prawie jak nowe, choć słowo nowe jest pojęciem względnym. Dla pracy siłowników jednak przepływ powietrza przez nie musi być bez utrudnień. To jak wyglądają nie ma znaczenia - znaczeniem jest jak przez nie zasysa się powietrze. Nie twierdzę że przepływomierz nie ma nic wspólnego ze spadkiem mocy - wprost przeciwnie ma i to ogromne. Lecz diagnozy komputerowej przepływki w pewnych jej usterkach zrobić się nie da i pozostaje wymiana. Jest to koszt na dzień dobry i do momentu wymiany pozostaje niepewność, czy aby to tylko tego wina. Czyszczenie filterków możemy zrobić we własnym zakresie i kosztem jest tylko czas.

Drugi swój post oddzielnie kieruję do osób piszących do mnie wiadomości z prosbą o dokładniejsze wyjaśnienie zabiegu czyszczenia tych filterków na elektrozaworach. Przede wszystkim ich lokalizacja. W obu silnikach występują dwa elektrozawory do sterowania podcisnieniem siłownika na turbinie oraz membramy podcisnieniowej na zaworze AGR. I w obu typach silników ich lokalizacja jest mniej więcej taka sama. Elektrozawór od turbiny mieści się po tej samej stronie co turbina, bardziej z przodu silnika, a dokładniej na mocowaniu tuż nadsprężarką klimy. Elektrozaworek zaś od zaworu AGR mieści się na odcinku pomiędzy samym zaworem a korpusem filtra oleju - gdzieś na mocowaniu w okolicach rurki bagnetu poziomu oleju silnikowego (dokładnie nie pamiętam) W obu przypadkach wystarczy się kierować wężykiem podcisnieniowym dokąd biegnie i zawsze się znajdzie. Po dotarciu do elektrozaworów wystarczy je odkręcić i wyjąć. Mając je już w ręku widzimy niewielki element do którego jest wpinana wtyczka a po drugiej stronie są 2 wyjścia na wężyki podciśnieniowe. Po drugiej stronie tych wyjść jest widoczne czarne plastikowe pudełeczko w kształcie prostopadłościanu i to jest własnie ten filterek. Filterek ten jest wciskany na wyjście trzecie elektrozaworu i wystarczy podważyć go śrubokrętem aby zeskoczył. Mając w ręku już sam filterek widać że jest on złożony z dwóch elementów na cztery zatrzaski. Niełatwo jest go rozebrać bez przypadkowego wyłamania chocby jednego z nich, ale to nie jest problem. Gdy już pokrywka pozwoli się zdjąc resztę będzie wiadomo co robić - czyszczenie i składanie wszystkiego z powrotem. Powodzenia

:norty: wczoraj zrobiłem cudną rzecz. a mianowicie moje BMW słabło i mocno się grzało, mechanicy oczywiście rozkładali ręce. Wymienili mi pompę wodną wisko i termostat. niczego to nie zmieniło. i wczoraj właśnie wyciągnołem chłodnice od wody razem z interkulerem a tam warstwa centymetrowa wszystkiego. wymyłem 4 chłodnice i teraz auto jest jak nowonarodzone, nawet rozbujało się do 210. jest super. Pozdrawiam wszystkich właścicieli prawdziwych aut.

Z pewnych przyczyn dodać muszę także, że poprzez wyczyszczenie filterków mam na myśli wyczyszczenie, a nie całkowite usunięcie lub zastąpienie czymś innym. Piszę to, gdyż napewno znajdzie się parę osób, które celem uniknięcia tego problemu na przyszłość będą myslały o takim rozwiązaniu - "a to żeby się to więcej niepowtórzyło" lub "z tym filterkiem będzie mi wygodniej go czyścić". Po pierwsze całkowite jego usunięcie może się zakończyć zabrudzeniem układu podcisnieniowego łącznie z pompą wtywarzającą go i w końcowej fazie jej uszkodzeniem, a przy wiekszych brudach calkowitej niesprawności tego ważnego układu. Po drugie, stosowanie innych rozwiązań może wpływać na pracę elektrozaworów - powietrze jest różne czasami i nie można tak sobie stosować inne rozwiązania, mogące mieć wpływ na przepływ powietrza i w efekcie na pracę urządzeń przy silniku. Filterek ten to jedna warstwa cieniutkiego, ale nawet mocnego materiału o bardzo drobnej (można powiedzieć) przenikliwości powietrza. Nawet najdrobniejszy pył jest powstrzymywany. Wystarczy go przedmuchać oraz przemyć np benzyną ekstrakcyjna i po wszystkim. Może koncern BMW pomyśli o możliwości osobnego zakupu tego elementu, jako elementu eksploatacyjnego podlegającemu częstym wymianom - jak np filtr powietrza. Jak narazie występuje on w całości z elektrozaworkiem i nowy kosztuje około 350 zł.

Przeważnie przyczyną kopcenia jest uszkodzona przepływka, ale pod warunkiem że auto jako tako nie traci mocy przy dużych prędkościach jazdy. Jednakże filterki na zaworkach a zwłaszcza tego od turbiny powoduje jej niewłaściwą pracę w wyniku czego silnik niedostaje odpowiedniego ciśnienia powietrza w stosunku do potrzeb silnika, a to z kolei wpływa na spadek mocy i w efekcie dodajemy więcej gazu aby autko chciało się zbierać. W ostateczności silnik dostaje więcej paliwa a to kończy się własnie kopceniem. Tak więc i w jednym i w drugim przypadku kopcenie będzie ale przy niewłaściwej pracy turbiny auto traci na mocy wraz ze wzrostem prędkości - czasem przy silnikach 2,0d maksymalna prędkośc to 140/h- wtedy filterek na maksa ogranicza cofnięcie się cięgna siłownika podcisnieniowego na turbinie przez co można powiedzieć wogóle nie pracuje. Prawda jest taka że na kolektorze ssącym jest czujnik mierzący cisnienie powietrza wytworzonego przez turbinę i bedzie on to cisnienie mierzył że się zmienia bo turbina jest sprawna ale nie podaje właściwego cisnienia w odpowiednim czasie. Na wskazach z tego czujnika i przepływki sterownik silnika decyduje o dawkowaniu przy obciążeniu w wyniku czego przy ich niewłaściwych wskazaniach dawkowanie również będzie niewłaściwe. Jest jeszcze jedna rzecz którą należy poruszyć: Silnik jak każdy zasysa powietrze - pewną ilość w stosunku do obrotów co mierzy przepływka. Jeżeli w wyniku wzrostów obrotów i obciążenia załącza się turbina wytwarzająca cisnienie w kolektorze ssącym powietrza, to musi się także zwiększyć ilość powietrza przepływająca przez przepływkę - zasysanego. I tak jak powyżej pisałem, że późne załączanie się turbiny do potrzeb silnika sprawia że w stosunku do jego potrzeb przepływka mierzy znacznie mniejszą ilość zasysanego powietrza. W końcowym efekcie sterownik silnika głupieje i nadrabia straty zwiększonym dawkowaniem paliwa - a to kończy się kopceniem. Prawda jest taka że nigdy nie uda się powiązać elektroniki z mechaniką a już tym bardziej ze zmiennymi wartościami cisnień i podciśnień. Dlatego też wymagane są okresowe przeglądy wszystkich podzespołów nieelektrycznych wpływających na pracę elektroniki. Tak jak przedmówca napisał dobry spec wyczuje że coś jest nie tak podpinając komputer diagnostyczny, ale nie po to aby wyczytać błędy, lecz po to aby zaobserwować wartości wskazań z wszystkich tego typu miernikach. Bardziej jasno napiszę, że żaden sterownik silnika nie jest w stanie zmierzyć jakości paliwa - poprostu przyjmuje się jego jakość za dobrą. Ale gdyby taki czujnik istniał, to ważne jest odczytanie z takiego czujnika czy jakość paliwa jest w niskim stanie, ale nie wychwytywana jako błąd, czy też w stanie dobrej jakości.

Na spadek mocy w silnikach opisywanych w tym temacie wpływa bardzo wiele rzeczy: padnięta turbina, zapchany katalizator, uszkodzona przepływka lub niewłaściwa, uszkodzona pompa podcisnieniowa, nieszczelny układ podcisnieniowy, nieszczelny układ dolotowy powietrza, itp. Sam osobiście z uszkodzeniem przepływomierza zetknąłem się pare razy, a najczęściej ich uszkodzenie tkwi w niewłaściwych parametrach mierniczych w stosunku do tego co ma być - tak jak podałeś w swoim przykładzie. Problem ten nie zostanie wychwycony przez komputer diagnostyczny, gdyż sama przepływka w rzeczy samej pracuje, ale nie podaje właściwych parametrów. Usterka przepływki zostaje wskazywana głównie w momencie jej całkowitej usterki - brak sygnału, lub nawet zwykłe rozłączenie. To samo dzieje się w silnikach benzynowych. Wielu klientów po naprawie w serwisach z tym problemem zwracało się do mnie. Wymieniali praktycznie wszystko i rezultat mizerny. Podobny przypadek miałem z jakimś tam modelem opla z 2004 gdzie na gwarancji serwis zrobił już nawet remont silnika i problem braku mocy pozostał. Dopiero wtedy kierownik serwisu wyraził zgodę, aby klientka mogła przyjechać do mnie na zlokalizowanie usterki. Trwało to zaledwie pięć minut i problem znikł jak ręką odjał. Modelu opla do dziś niepamiętam gdyż nie przywiązuje uwagi do innych marek, a to była jedynie przysługa. Tak więc jeżeli wymiana przepływki nie zawiele pomoże to proponuję zrobić to co opisałem powyżej, tym bardziej że nic to nie kosztuje, a jedynie wymaga poświęcenia 30 min czasu z przerwą na papieroska. Jeżeli nawet w niczym to nie pomoże to warto od czasu do czasu wykonać takie czyszczenie gdyż w końcu jest to filterek - mały bo mały ale zapchać się także musi, co jest nieciekawe w kwestii pracy silnika i tym bardziej spadku mocy. Dzieki że ujałeś kwestie przepływki w kwestii spadku mocy, bo faktycznie jest to prawda, ale niestety w większości przypadków problem tkwi w filterkach na elektrozaworach podciśnień. Bez wyeleminowania tej przyczyny jako pierwszej nie ma się co doszukiwać usterek w innych elementach. Zakupisz jedna przepływke i problem pozostanie, wymienisz ja na drugą i to samo, pojedziesz w końcu do serwisu i tam założa oryginalna nową za którą trzeba będzie znowu zapłacić, a problem jak był tak został. Pisałem już wielokrotnie że serwisy z tym problemem nie zawsze mogą sobie poradzić - może teraz im rozumy olśnią.

Problem ten był opisywany wielokrotnie i chociaż jestem nowym użytkownikiem forum to obserwowałem ten temat ponieważ BORYKAŁEM się z nim 2 tygodnie. Zaznaczam BORYKAŁEM ponieważ wbrew temu co pisze roberbmw okazało się że to wcale nie jakieś zaworki itp tylko najzwyczajniej w świecie przepływka kończyła swój żywot. Z tym tematem widziałem że boryka się wiele osób dlatego też opiszę poraz pierwszy swój były problem a kto ma takie same objawy powinien się zastanowić i zdecydować czy zaryzykować wymianę. Nadmienię tylko że byłem 2 razy na kontroli komputerem serwisowym i raz w Boschu i nic a nic nie wykazało ( żadnego błędu ) poza jakąś żaróweczką. Dopiero gdy pojechałem do serwisu BMW w Olsztynie i zapłaciłem 140zł za diagnostyke komputerem, serwisant zauważył że przepływomierz na wysokich obrotach ( po wciśnięciu gazu przy 3 tyś obr) wskazuje 480 jednostek ( jakiś tam mgr) czy coś takiego zamiast wskazywać 1000 jednostek. Na niskich obrotach wszystko grało jak w szwajcarskim zegarku a jednak na wysokich obrotach przepływomierz wskazywał zaniżone parametry. OBJAWY MOJEJ BMW 320D - na niskich biegach przyśpieszanie w normie lecz gdy na 4 lub 5 biegu wcisneło sie gaz do oporu to wyczywalne przyśpieszenie było jedynie do 2.5 tyś/ obr potem na moment zanikało i stawał w miejscu ekonomizer żeby po chwili znowu przyśpieszyć do ok 2.8tyś.obr i znowu zmulić i po 3 tyś wszystko grało. Czyli reasumując była wyczuwalna turbo dziura w przedziale ok 2.5 do 2.9 tyś/obr. W serwisie powiedzieli mi że na 99% jest uszkodzony przepływomierz a 1% to błąd w komputerze. Ja zaryzykowałem i kupiłem nową przepływke za 250zł ( firmy MTM nie Boscha) i problem zniknął. Należy zauważyć jedno że komputery bez wiedzy fachowca nic nie pomogą. Ja zapłaciłem 200 zł za kontrole i jedyne co się dowiedziałem od pseudo mechanika to to że miałem kilka "śmiesznych" błędów które mechanik łaskawie wykasował. Dobra rada : -lepiej raz zapłacić u fachowca i mieć problem z głowy niż kilka razy płacić u partaczy i słuchać bzdur. Sorki za tak długą opowieść ale mam przynajmniej nadzieje że komuś to pomoże.