fzhut

Ja również za wymianę oleju i filtra oleju płacę 30 zł (niestety brak kanału). Ostatecznie zalałem ELFa solaris LLX - po pierwsze mam spore zaufanie do tej marki, po drugie olej spełnia normę BMW LL04.

Apropo tej 116d - to kastrowane softem 118d jest, więc lekko takie parametry :) Chociaż ja osobiście wolałbym więcej mocy a mniej niutona.

Faktycznie dość biednie, ale sam przebieg kresek jest raczej poprawny... Filtr powietrza czysty, dolot drożny, kanały dolotowe nie pozapychane ? Ja wpadłem na rolki celem zbadania serii i wyszło 128ps i prawie 290nm, sam przebieg dość podobny, chyba tylko przy niskich obrotach ciut wcześniej turbo mi wstaje (bodajże od 1700 rpm max moment mam). Wykresem się niestety nie podziele - zrobiłem porządki w aucie i przypadkowo wyrzuciłem wraz z fakturką za termostaty :roll: Chyba wszystkie 318d M47N2 w tym temacie miały serie, zazwyczaj z małym giftem.

Postaram się jutro machnąć jakieś foto i wkleić :cool2:

IMHO jak już grzebać to raz a dobrze, wymień oba na ori i masz spokój przynajmniej na 3 lata. Z tego co wyczytałem na forum to często było tak, że ludzie wymieniali tylko ten EGRu, co przynosiło tylko niewielką poprawę i kończyło się na dodatkowej wymianie głównego. Po wymianie same korzyści, spalanie delikatnie spada, silnik jakby odrobinę ciszej pracował (u mnie to 15 stopni, więc jakiś wpływ na dawkowanie na pewno ma) no i nie zapchasz filtra, warto wiedzieć, że procedura wypalania DPF rozpoczyna się od 75st.C. W dodatku silnik rozgrzewa się dużo szybciej, mój łapie temperaturę roboczą po 6 kilometrach dość delikatnej jazdy (rozgrzewania), wcześniej szybko dochodził do 55-60 st i trzeba było czekać na te dodatkowe stopnie.

Ja mam na wklejce 2.0 i 2.3. Twoje ciśnienia to chyba do ekojazdy są...

Pytanie - czy styling 242 z ET 20 będzie pasował do E90 ? Oryginalne alu mają chyba ET34, nie jest to przypadkiem zbyt duża różnica ?

A ja w rozmiarze 205/55/16 poleciłbym jednak runflaty. Profil 55 nie jest niskim profilem, więc po zastosowaniu zwykłych opon (przynajmniej moim zdaniem) auto stanie się zbyt miękkie. Do tego runflat charakteryzuje się mniejszą podatnością na odkształcenie przy działaniu sił poprzecznych, wobec tego masz większą powierzchnię czynną przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów, a przede wszystkim lepszą kontrolę, ze względu na to, że auto nie "pływa". Ktoś tu wspominał o energy saverach - opona strasznie twarda, fakt - zużywa się wolno i hamuje nie najgorzej, ale poza tym w jeździe jest po prostu kiepska.

Mało macie miejsca w tych R6, ewidentnie grzebiąc pod maską odczuwa się komfort płynący z braku dwóch cylindrów w 2.0d :D Wygląda to trochę jak za mały silnik w za dużej komorze :mrgreen: Ja również napisałem mały poradnik, więc jeśli to komuś pomoże - zapraszam http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=241602

Witam ! Jako że termostaty są bolączką chyba każdego diesla M47N2, a sam przez ostatnie dni miałem sporo wątpliwości co do wymiany postanowiłem zebrać wszystkie informacje w jednym miejscu. Niestety zdjęć nie mam zbyt dużo, ale wszystko, czego brakuje postaram się zawrzeć w tekście. Jedno jest pewne - jeśli masz jakiekolwiek pojęcie o budowie pojazdów samochodowych oraz parę godzin wolnego czasu - wymień termostaty własnoręcznie, ASO BMW liczy sobie kilkaset zł za taką usługę. 1. Zaczynamy od zakupu termostatów, na forum polecane są tylko oryginalne termostaty - BEHR ze znaczkiem BMW, ponoć te sprzedawane w ASO są lepsze od BEHRów z allegro, nie chciałem ryzykować, wybrałem się do ASO i zakupiłem dwa oryginalne termostaty - łączny koszt 340 zł, do tego 15 zł o-ring termostatu EGR (dzwońcie i sprawdzajcie ceny, u mnie w obrębie jednego miasta były rozbieżności w cenach). Do tego trzeba zakupić płyn chłodniczy - z tego co wiem oryginalny jest na bazie glikolu etylenowego, polecam jakiś "mieszalny" oraz o dobrych parametrach (duża odporność temperaturowa, inhibitory korozji, możliwość stosowania przy aluminiowych chłodnicach) 2. Szykujemy narzędzia i zabieramy się do pracy - poza nasadkami przydadzą się imbusy oraz torxy (również duże rozmiary, chłodnica EGR mocowana jest za pomocą torxów T40), termostat główny jest zamocowany za pomocą śrub typu E, nasadki drogie i ciężko dostępne, na szczęście można sobie z tym poradzić za pomocą nasadki 6,5mm 3. Pierwszym etapem jest zdjęcie pokrywy silnika - mocowana na dwóch śrubach imbusowych i jednym zatrzasku, wsuwana w tylnej części, po odkręceniu śrub wyszarpujemy ją z zatrzasku (znajdującego się po lewej stronie) i wyciągamy do przodu, wysuwając z tylnych prowadnic. 4. Następnie demontujemy kanał prowadzący powietrze do obudowy filtra powietrza. Kanał ten jest przykręcony trzema śrubkami typu TORX T15, po odkręceniu trzech śrub demontujemy go wraz z przewodem elastycznym (przewód jest wciskany na obudowę filtra) Etapy 3 i 4 są bardzo dobrze zobrazowane na tym filmie (1:10-2:15) 5. Na tym etapie spuściłem około litra płynu chłodniczego poprzez zbiornik wyrównawczy - zaopatrzyłem się w strzykawkę 100ml i odsysałem płyn, jednocześnie pompując wężami od chłodnicy. Dzięki temu wyciek przy demontażu termostatu EGR był minimalny. 6. Kolejnym etapem jest demontaż termostatu chłodnicy EGR. Tutaj znów posłużę się filmem, ponieważ wszystko jest jasno wytłumaczone. Termostat odkręca się nasadką "10", natomiast wąż podciśnieniowy wymaga użycia torxa - przewód jest dość sztywny, więc trzeba go z wyczuciem odginać, jest to niezbędne przy demontażu termostatu. Link do filmu: 7. Następnie demontujemy kanał łączący obudowę filtra powietrza z turbosprężarką. Od strony turbosprężarki jest on wciskany (wlot turbo należy zabezpieczyć niepylącym ręcznikiem/papierem), natomiast do obudowy filtra jest przykręcony dwoma śrubami zaznaczonymi na zdjęciu (kanał zdemontowany) : http://zapodaj.net/images/4aa383361ce23.jpg 8. Na zdjęciu powyżej zaznaczyłem wąż chłodnicy EGR, za pomocą którego spuściłem resztę płynu. Przed odpięciem węża należy zabezpieczyć wszystkie paski szmatkami, gdyż niewielka ilość płynu na pewno nam wycieknie. Ja zrobiłem to w taki sposób, że uszykowałem sobie zbiornik 5l (plastikowy, po płynie do spryskiwaczy), zakręciłem zbiorniczek wyrównawczy i po zdjęciu obejmy zdjąłem wężyk i od razu skierowałem go do wlewu zbiornika. Wykapało mi może 100 ml płynu, po odkręceniu pokrywy zbiorniczka wyrównawczego udało mi się spuścić, uciskając węże około 4 litrów płynu. Dzięki temu wyciek z termostatu głównego ograniczyłem do minimum. 9. Następnym etapem był demontaż chłodnicy EGR. Sama chłodnica jest zamontowana trzema śrubami, które zaznaczyłem na foto, do tego należy poluźnić oraz zdjąć obejmę zaznaczoną dużym krzyżem. Chłodnica jest przymocowana do kolektora dolotowego za pomocą dwóch śrub T40, których nie udało mi się uwiecznić na zdjęciu, ale bez problemu je odnajdziecie. Tutaj trzeba użyć dość sporej siły, śruby mogą być zapieczone. W tym momencie zabezpieczyłem wszystkie wloty i ruszyłem na poszukiwania nasadki, którą odkręcę termostat główny http://zapodaj.net/images/7495ed7c74b30.jpg 10. Termostat główny, tak jak już wspominałem jest zamocowany dość nietypowymi śrubami, ja użyłem nasadki 6,5 z jakiegoś zakupionego na tą okoliczność chińskiego zestawu (nigdzie nie było "luzem" tego rozmiaru). Na zdjęciu pokazałem też jak powinny wyglądać odbezpieczone węże (zawleczki można też zupełnie wysunąć, do przesuwania/wysuwania polecam niewielki śrubokręt. Uwaga, przed odkręceniem należy dobrze zabezpieczyć stronę zimną turbosprężarki oraz wszystkie paski przed wilgocią. W mojej metodzie wyciek płynu był niewielki, uleciało może 100 ml, także odpowiednia ilość szmat/ręczników załatwi sprawę. Termostaty (oba) są przykręcone z niedużą siłą i tak też należy je dokręcić. Zdjęcie termostatu przed demontażem, ze zwolnionymi zawleczkami (lewa zawleczka wyciągnięta): http://zapodaj.net/images/edc9908b98c8a.jpg Nowy termostat na miejscu, zawleczki założone (najlepiej założyć już przed zakładaniem węży, po prawidłowym wciśnięciu węża zawleczka powinna "kliknąć"): http://zapodaj.net/images/dd06658b58a76.jpg Montaż - nie ma co opisywać, kolejność odwrotna, warto tylko zwrócić uwagę na niektóre niuanse - np górnej śruby mocującej chłodnicę EGR nie założymy przy zamontowanym termostacie, warto więc termostat zamontować "na silniku", po zamontowaniu chłodnicy. Jeszcze raz zwrócę uwagę na moment z jakim dokręcacie termostaty, są to plastikowe elementy i zbyt duża siła może je uszkodzić. Pamiętajcie o odpowiednim dokręceniu opasek zaciskowych na wężach oraz o zachowaniu czystości przy turbosprężarce - nawet niewielkie ciała obce potrafią narobić sporych szkód :wink: Odpowietrzenie - ja skorzystałem z instrukcji znajdującej się na tej stronie : http://workshop-manuals.com/bmw/3_series_e90/320d_m47t2_sal/2_repair_instructions/17__cooling_system_(m47t2)/0__coolant_checking_cooling_system/5_ra__venting_cooling_system_and_checking_for_water_leaks_(m57tu_m57t2)/page_568/ Odpowietrzanie jest bardzo proste, auto w zasadzie odpowietrzy się samo, odpowietrzników używamy tylko przy zalewaniu płynu, ja otworzyłem je jeszcze po kilku minutach pracy, ale wyciekał z nich czysty płyn. Warto przez jeden-dwa dni jeździć z niewielką ilością płynu na dolewki, mi po pierwszej przejażdżce ubyło około 150ml. Temperatura po wymianie termostatów, ogrzewanie ustawione na 28 stopni, stanie/jazda w korku, przed wymianą maksymalna temperatura 77 stopni, na trasie 74-75: http://zapodaj.net/images/69fae38172d15.jpg

Ok, dzięki kolego ! Dzisiaj wolny dzień, także godzinka i zabieram się do pracy, postaram się zrobić parę zdjęć, + krótki opis, żeby rozwiać wszystkie wątpliwości, wymiana nie jest trudna, z dobrym opisem można się uwinąć w dwie, max trzy godziny :)

Ja jestem właśnie w połowie, rozebrałem autko, płyn spuszczony (polecam spuszczanie poprzez dolny wąż chłodnicy EGR), zabrakło mi klucza 6,5 (najlepiej mieć klucz typu E, ciężko dostać w tym rozmiarze). Postaram się jutro przygotować jakiś opis krok po kroku, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości. Mam jedynie pytanie do osób które już odpowietrzały układ - czy ta http://workshop-manuals.com/bmw/3_series_e90/318d_m47t2_sal/2_repair_instructions/17__cooling_system_(m47t2)/0__coolant_checking_cooling_system/5_ra__venting_cooling_system_and_checking_for_water_leaks_(m57tu_m57t2)/ instrukcja jest poprawna i gdzie znajdują się odpowietrzniki (ja widziałem tylko na zaworze EGR oraz na wlocie do zbiorniczka wyrównawczego, tu jest jeszcze jeden określony "on coolant return pipe" - no właśnie, gdzie to jest ?

No tak, ale ludzie leją też Motula i Valvoline i są zadowoleni, więc jeśli spełnia jakieś tam wymagania to chyba może być zastosowany (pytanie właśnie czy spełnia).

http://www.motointegrator.pl/produkty/177165-olej-syntetyczny-elf-solaris-dpf-5w30-5-litrow Czy ten olej może być zastosowany w E90 z DPF, silnik M47N ? Do samej marki mam zaufanie, od wielu lat na elfie śmigamy, do tego mam pewne źródło, chodzi mi tylko o to, czy spełnia wymagania ?

Dobra, poszperałem, poszukałem i już większość jasna - oba termostaty zamówione (co ciekawe - sprawdzajcie ceny, w Poznaniu była różnica między dwoma ASO), wiem już gdzie są, tylko nadal kilka niejasności pozostaje w temacie płynu chłodniczego i odpowietrzenia. O ile wybór samego specyfiku to nie problem, o tyle nadal nie znalazłem jasnej informacji nt odpowietrzenia, dowiedziałem się tylko, że są 3 odpowietrzniki - jeden na termostacie EGR, jeden gdzieś koło zbiorniczka płynu chłodniczego i jeden na rurze prowadzącej do chłodnicy, pytanie jak dokładnie wygląda procedura odpowietrzania układu i w jaki sposób spuścić płyn z układu nie dysponując kanałem tak, żeby nie zalać całego silnika odkręcając termostat główny ? Co ciekawe - mój silnik temperaturę 60 kilku stopni osiąga bardzo sprawnie, ostatnie 10 idzie mu bardzo opornie, potem już trzymanie 73-77. Edit - znalazłem instrukcję odpowietrzania - http://workshop-manuals.com/bmw/3_series_e90/320d_m47t2_sal/2_repair_instructions/17__cooling_system_(m47t2)/0__coolant_checking_cooling_system/5_ra__venting_cooling_system_and_checking_for_water_leaks_(m57tu_m57t2)/ Okazuje się, że w naszych gnojówkojadach korzysta się tylko z dwóch odpowietrzników - EGR oraz tego na wężu powrotnym :) To pozostaje już tylko pytanie jak spuścić płyn bez kanału ?

Dzisiaj sprawdziłem moje auto i chyba też mam chore termostaty - start przy temperaturze cieczy 45st.C, przejechane prawie 30km, w mieście pokazuje około 73 stopnie, na trasie 74-77. Pytanie teraz po pierwsze - jakiej firmy termostat kupić, po drugie czy jest jakiś trudny krok przy wymianie (chciałbym zrobić to sam), po trzecie czy jest jakiś fajny tutorial i po czwarte - jakim płynem to zalać, żebym za rok nie wymieniał tego ponownie ?

Ludzie, bez przesady, moim zdaniem mówienie, że 2.0d czy to M47 czy N47 dużo pali jest oznaką, że właściciel jest po prostu sknerą. Moje jak na razie krótkie wrażenia z jazdy zdrowym M47N z DPF 318d (a ponoć silnik N pali jeszcze mniej) są takie, że auto jest bardziej ekonomiczne na tej samej codziennej trasie przy zachowaniu dynamicznego stylu jazdy niż m.in clio i twingo z silnikami 1.2b, więc jeśli dla kogoś to jest dużo, to pozostaje chyba tylko Lupo 3L. W zasadzie silnik diesla staje się ropożerny (jeśli 8l/100km można nazwać wysokim spalaniem) tylko w cylku miejskim, gdzie małe auta też 6l nie palą, dwa - mając w perspektywie użytkowanie głównie w cyklu miejskim chyba nikt nie decyduje się na silnik wysokoprężny. Chyba nikt nie kupuje BMW po to, żeby walczyć dzień w dzień o każde pół litra na setkę, prawda ?

Witam ! Usłyszałem gdzieś, że ponoć 318d powinno "domykać" ekonomizer na czwartym biegu, a moje auto przy rozpędzaniu pokazuje maksymalnie 17-18l, na piątcę pow 100 km/h to już chyba nawet 15l nie przekracza. Spotkałem się też z teorią że oznacza to prawdopodobnie uszkodzony przepływomierz. Auto nie zgłasza żadnych błędów, jedzie moim zdaniem ok jak na 122 konie, bez problemu rozpędza się do 200 km/h, spalanie średnie też jak najbardziej w normie. Czy powinienem się tym przejmować i czy rzeczywiście to "niedomykanie" oznacza w tym wypadku jakąś awarię ?

Ok, już wszystko chyba mniej więcej jasne, radyjko zrobione, AUX śmiga aż miło a uśmiech nie schodzi z ust :) Pozostaje dokupić felgi aluminiowe, zrobić program i cieszyć się bezproblemową eksploatacją :)

Oczywiście że są, wystarczy odpowiednio zapłacić. Z resztą jeśli ktoś nie uwierzy dopóki nie zobaczy to zapraszam, stan samochodu potwierdzi w stu procentach przebieg :)

Tak jak wspominałem, auto to tzw "bieda wersja" i nie ma iDrive. Ponawiam więc pytanie, czy istnieje możliwość zakodowania radia business tak, żeby widziało złącze ? Jaki może być koszt takiej operacji ? Zawsze pozostaje wymiana na Professional, ale jeśli się da zrobić w ten sposób niedużym kosztem, to pozostałbym przy seryjnym business.

Apropo przebiegu - auto kupione roczne (2008) w Niemczech w systemie BMW premium select z przebiegiem 14tkm, od tej pory eksploatowane przez dobrze mi znaną osobę, głownie dojazdy do pracy 15 km w jedną stronę, więc nie wiem dlaczego przebieg miałby być nierealny. Gdybym wydał na autko najniższą rynkową 28kzł to bym się spodziewał i 300tkm realnych, ale to auto znam i przebiegu jestem pewien w 100%. Tak apropo ceny dwumasu : http://allegro.pl/kolo-dwumasowe-luk-e90-e91-318-320-d-e60-e61-520-d-i3948822259.html Domyślam się, że chodziło Ci o zestaw dwumas+sprzęgło, tylko nie zawsze zużyte koło dwumasowe oznacza, że konieczna jest wymiana sprzęgła, jeśli okładziny cierne nie noszą śladów przegrzania a ich grubość pozwala na bezproblemową dalszą eksploatację.

Autko erstzulassung ma wbite 09.2006, produkcja też dwa-sześć rok. Rozumiem, że obie firmy MANN i KNECHT są równie doceniane i kierować się wyłącznie ceną ? Czy może warto pojechać do ASO BMW po te filterki ? Auto na codzień będzie miało możliwość aktywnego wypalenia filtra, bo będzie użytkowane głównie poza miastem i będzie przejeżdżało bez gaszenia 30km w jedną stronę, oczywiście dłuższe trasy kilka razy w roku też się zdarzą ;) O dwumasie słyszałem, że jest to bolączka tego modelu, na szczęście do silnika M47 kosztuje 700 zł, także wliczam to w koszty późniejszej eksploatacji, mam tylko nadzieję, że turbosprężarkę uda mi się utrzymać w obecnej, bardzo dobrej kondycji (w planach program, ale to chyba przy poprawnej eksploatacji nie będzie miało negatywnego wpływu na trwałość). Mam jeszcze jedno pytanie, auto posiada radio BUSINESS, czy jest możliwość "zakodowania" tak, aby widziało złącze AUX-IN, czy pozostaje tylko wymiana na PROFESSIONAL (+czy trzeba tego professionala kodować) ? Btw, dziękuję za obszerną wypowiedź :cool2:

Witam! Właśnie stałem się właścicielem BMW typoszeregu E90, auto jest bardzo zadbane, z pewnych rąk, bezwypadkowe i ze śmiesznym przebiegiem 86000 km, wersja 318d silnik M47N2. Chciałbym autko utrzymać w takim stanie, w jakim zostało przeze mnie przejęte, większość czynności obsługowo-naprawczych mam zamiar przeprowadzać we własnym zakresie, stąd pierwsze pytanie - jakich producentów filtry (powietrza, mikrofilter, paliwa, oleju), odma i olej są najbardziej polecane (cena nie gra roli) ? Co do oleju - auto posiada filtr cząstek stałych, więc na pewno trzeba stosować olej LL04, pytanie tylko jakiego producenta (nie ukrywam, że oleje marki castrol raczej mnie nie przekonują) można polecić, jaka lepkość kinematyczna oleju jest zalecana, ile oleju powinno się wlać ? No i ostatnie pytanie związane z filtrem cząstek stałych - dotychczasowy użytkownik auta nie miał żadnych problemów z tym urządzeniem, auto było użytkowane głównie w cyklu miejsko-podmiejskim, cotygodniowy krótki wypad za miasto+sporadycznie dłuższa trasa. Czy można w jakiś sposób, bez podpinania komputera sprawdzić stan filtra (czy nie wymaga regeneracji wymuszonej) ? Czy jest coś jeszcze, o czym warto wiedzieć serwisując silnik M47N ? Dodam tylko, że turbosprężarka jest oryginalna, koło dwumasowe nie było wymieniane :)

http://otomoto.pl/bmw-320-C32159811.html Co sądzicie na temat auta z ogłoszenia ? Poszukiwana jest przedliftowa E90 z 2.0d, najlepiej lekko uszkodzona.