tomac

Naprzód chciałem zaznaczyć: to, co piszę o przepływkach z gorącym drutem, dotyczy przepływek Boscha. Przepływki te wewnątrz wyglądają nieco inaczej, niż ten Siemens ze zdjęcia. Nie wiem, czy przy Siemensie pewne rzeczy nie będą się różniły (np. kwestia wypalania). Sądzę, że będzie to podobne, jednak jeśli ktoś zauważy, że gdzieś się mylę - to proszę o sprostowanie. Przepływka z "gorącą płytką" (HFM) jest bardziej odporna na wystrzały gazu, niż "gorący drut" (HLM) - nie jest tak delikatna, jak drut, który może się zerwać przy silnych wystrzałach gazu. Jednak przepływki te mają inną charakterystykę elektryczną (poza tym przepływka HLM jest szybsza od HFM, ale nie powinno to grać istotnej roli). Można byłoby zastąpić HLM przez HFM robiąc adapter - jednak do tego trzeba by mieć sprawne przepływki obydwu typów i pomierzyć ich charakterystyki. Odnośnie zużywania się przepływki HLM: rzeczywiście, z czasem drut pokrywa się nalotem i jego charakterystyka się pogarsza. Przepływki te mają funkcję wypalania nalotu (po zgaszeniu silnika drut rozpala się do ok. 1000 stopni, ma to na celu wypalenie śmieci, które się na nim nagromadziły). Jednak mimo wypalania z upływem czasu charakterystyka przepływki się pogarsza. Podobno można dostać środki umożliwiające oczyszczenie takiego drutu i przywrócenie charakterystyki bliskiej oryginalnej, jednak nigdy nie miałem auta z taką przepływką i trudno mi się wypowiadać, jak to się sprawdza w praktyce. Proponowałbym kupić używaną przepływkę i założyć. Powinna działać poprawnie. Jednak gdyby były z nią jakieś problemy (chociaż nie przypuszczam, żeby się zdarzały) można ją reklamować lub rozejrzeć się za środkiem czyszczącym. Trzeba by też było obejrzeć, jak daleko za przepływką jest mikser gazu (czy też Blos). Jeśli jest blisko, a nie ma klapy antywybuchowej, to może się okazać, że po zgaszeniu silnika pozostały w kolektorze gaz dostanie się do przepływki i zapali się podczas wypalania drutu (nastąpi wystrzał po zgaszeniu silnika). Jeśli by i tę nową przepływkę zniszczył wystrzał, można pomyśleć nad przeróbką na przepływkę HFM.

Przepływomierz można dostać na Allegro. Do tego dochodzi moja płytka. Trzeba też kupić nowy mikser do gazu (ewentualnie Blosa). Prawdopodobnie potrzebna będzie też guma łącząca przepływkę z obudową filtra powietrza (oryginalna na pewno jest pocięta przez gazowników). Trzeba też kawałek blachy lub czegoś innego, żeby to wszystko zamocować. No i trzeba mieć trochę zdolności manualnych, żeby to wszystko w aucie założyć i podłączyć elektrycznie.

Może być problem z Motronicem. Mam auto z 1988 roku i miałem problem z powodu motronica. Po prostu - z biegem lat EPROM (układ pamięci z Motronica) stracił część danych i silnik zaczął bardzo mocno wariować (nie dało się wkręcić na obroty, trochę "prychał" na benzynie, robił wrażenie, jakby nie chodził na wszystkich cylindrach). Sprawę radykalnie załatwiło przeprogramowanie EPROM-u. Twoje auto jest młodsze, ale i tak ma już tyle lat, że Eprom mógł się częściowo rozprogramować. Możliwe, że wcześniej chodziło, bo układ sobie zebrał charakterystykę korekcyjną podczas jazdy, a przy okazji montażu gazu mechanicy odpięli akumulator, charakterystyka się straciła i Motronic pracuje tylko na tych uszkodzonych danych zapisanych w Epromie, bez żadnej korekcji. W tym wypadku nie byłaby to wina gazowników. Proponowałbym profilaktycznie przeprogramować Eprom - to nie jest duży problem, na pewno nie zaszkodzi, a przy autach powyżej 10 lat jest możliwe, że poprawi pracę silnika. Jeszce przypomina się inna sytuacja. Możliwe, że coś takiego się zdarzyło u Ciebie: Kiedyś podstawiłem samochód do warsztatu, żeby mi wymienili kable zapłonowe (sam tego nie mogłem zrobić, bo na jednym z nich jest czujnik, jest problem z jego przełożeniem). W warsztacie zaczęli to robić na dworze, ale potem zaczął padać deszcz. W samochodzie była otwarta maska i deszcz dość mocno zmoczył silnik. No i przy próbie odpalenia - beznadziejnie. Nie chciał ruszyć, a jak już odpalił, to dwa razy wystrzelił (na benzynie!) tak mocno, że z samochodu wyskoczył a puszka z filtrem powietrza i spadła obok na ziemię. Na szczęście nic poważniejszego się nie stało. Po wysuszeniu silnik zaczął działać w miarę dobrze chociaż był słaby, po kilku dniach wszystko wróciło do normy. Zastanów się, czy w czasie, gdy Twoje auto było w warsztacie, nie padał deszcz. I czy przy aucie grzebali pod dachem, czy na wolnym powietrzu. Jeśli na wolnym powietrzu - może to być podobna sytuacja. Coś w układzie zapłonowym mogło zamoknąć, a potem, mimo wyschnięcia - nie wróciło do normy (przebicie pozostało). Czasami można to zobaczyć uruchamiając silnik po zmroku, otwierając maskę i przełączając na gaz. Można wtedy zobaczyć błyski, gdzie występują ewentualne przebicia.

Zastosowałem przepływomierz termiczny. Daje on mniejsze dławienie powietrza na dolocie, przez co silnik może zassać więcej powietrza (działa to tak, jakby zwiększył się zakres otwierania przepustnicy).

Z dokładnymi wartościami liczbowymi jest problem. Mam skrzynię automatyczną, a coś takiego nie wychodzi poprawnie na hamowni. Maksima mocy i momentu wychodzą przy przełączaniu biegu. W dodatku do pomiaru momentu powinno być stałe przełożenie (przy automacie z przeliczeń hamowni wychodzą bzdurne wartości - np. moment maksymalny wynoszący 458 do 499Nm). Jeśli chodzi o konkretne liczby - to bardziej wiarygodny jest pomiar mocy, chociaż również wartość ta jest przybliżona. Ja po prostu mam nałożone na siebie charakterystyki zdjęte przy różnych nastawach przepływomierzy i widać że w najlepszym wypadku osiągnąłem to, że charakterystyka idzie około 20% wyżej w porównaniu z charakterystyką na oryginalnym przepływomierzu (nie licząc "pików" podczas zmiany biegów - bo tutaj się wartości zbliżają do siebie). Jeżeli chodzi o liczbowe wartości mocy odczytane z wykresu - na 1 biegu trudno jest coś odczytać, ale moc wyszła między 80 a 120KM. Na drugim - oryginalny: 110-112KM, mój: 125-140KM. Na trzecim: oryginalny: 125-140KM, mój: 140-165KM. Na czwartym: oryginalny: 135-155KM, mój: 152-180KM. Już tu widać, że pomiar ten jest obarczony dużymi błędami - silnik jest ten sam, czyli teoretycznie na każdym biegu moc powinna wyjść niemal identyczna. O rzeczywistej mocy silnika trudno coś powiedzieć, można ją określić tylko w bardzo niedokładnym przybliżeniu. Chociaż na tej hamowni, gdzie byłem dopiero pierwszy raz testowali automat, być może są hamownie, gdzie ludzie mają sposoby na uzyskanie poprawnych wyników przy tej skrzyni.

Wczoraj byłem na hamowni i testowałem zachowanie się samochodu przy zmianie przepływomierza. Mogę więc to, co już pisałem poprzeć wynikami badań. Testy potwierdzają, że sygnał musi być bardzo dokładny. Po zmianie przepływki, przy idealnym wyregulowaniu udało mi się uzyskać ok. 20% wzrost mocy i momentu w całym zakresie pracy silnika. Po zmianie wzmocnienia wyjściowego o 2% wzrost mocy znika (charakterystyka silnika na obu przepływomierzach się pokrywa). Po zmianie tego wzmocnienia o 5% moc silnika spada radykalnie (2-3 krotnie) - wygląda na to, że motronic wchodzi w tryb awaryjny. Czyli sygnał z przepływki musi być bardzo dokładny, nie sądzę, żeby w układzie analogowym dało się uzyskać dobre wyniki (nawet, gdyby udało się jakoś ten układ wyregulować, to i tak za jakiś czas jego parametry się zmienią - choćby z powodu zmiany teperatury).

Temat nie najnowszy, ale ciekawy, więc pozwolę się włączyć. Też się zastanawiałem nad wymianą na sekwencję. Na allegro można dostać instalację do 6 cylindrów za 1500zł opartą na STAG-u 200. Ale zadałem pytanie na stronie producenta STAG-a i z odpowiedzi wynika, że jeżeli mamy dobrze działającą instalkę 2 generacji, to wymiana nie ma sensu (przynajmniej przy starszych silnikach z metalowym kolektorem). Czy ktoś z forumowiczów może robił u siebie taką zmianę? Mógłby się podzielić wnioskami? I czy ktoś może określić, co realnie zyskujemy decydując się na taką wymianę? (Na pewno zyskamy trochę na mocy silnika, bo odpada mikser. Na spalaniu chyba zyskamy niewiele - za mało, aby przeróbka się opłacała. A może się mylę?)

Wyrzuć lęk ze swego serca i odważnie zapytaj! ;) (A tak poza tym - zajmuję się projektowaniem energoelektronicznych urządzeń dla hutnictwa).

Czytałem, że królowa angielska ma LPG w Rolls-Royce. Ale w tym wypadku nie chodzi o oszczędność, a o propagandę - o zachęcenie anglików do korzystania z paliw alternatywnych. (Pewnie gdyby to był diesel, jeździłby na rzepaku...)

Jedna sprawa - nie "gorący drut" a "gorąca płytka". Z gorącym drutem jest problem - trzeba go wypalać co jakiś czas, a do tego potrzeba dodatkowych sygnałów i to komplikuje sprawę, poza tym gorący drut ma nieco inną charakterystykę. Gorąca płytka (czyli HFM) to unowocześniona wersja gorącego drutu (HLM), ale nie zbiera zanieczyszczeń, a przez to nie wymaga wypalania. No i do tego przepływomierza mam przystosowany układ. Druga sprawa - charakterystyka. Układ mam w tej chwili przystosowany do przepływki o numerze 0 280 217 502 (z 730 V8 - średnica przelotu powietrza 80mm), na wyjściu daje sygnał odowiadający przepływce klapowej z 730. (nr 0 280 203 027). Jeżeli to ma być inna charakterystyka - prawdopodobnie wystarczy regulacja potencjometrami na płytce, ale gdyby to nie wystarczyło, być może będę musiał trochę przerobić program mikroprocesora (zmodyfikować charakterystyki). Koszt: koszt części ok. 100zł + montaż (jakieś 20zł - montaż powierzchniowy wolę zlecić komuś, kto ma do tego odpowiedni sprzęt) + 50zł (dla mnie - żebym też coś z tego miał) - razem 170zł. Jeżeli jesteś zainteresowany - pisz na priv.

Wzmacniacz operacyjny + parę rezystorów... Znaczy - masz na myśli przekształcenie liniowe. Niestety, charakterystyki przepływomierzy są inne. HFM ma charakterystykę zbliżoną do pierwiastka czwartego stopnia z przepływu, klapowy - zbliżoną do logarytmicznej. Zakresy napięć są podobne - HFM ma od 13mV do około 4V (choc może nawet przekraczać 5V), klapowy - 0,25 do 4,75V (wartości podaję z pamięci, mogę się nieco mylić. Nie mam przy sobie notatek z pomiarów.) Różne są też charakterystyki dynamiczne (tłumienie drgań przepływu powietrza). Klapowy ma bezwładność mechaniczną oraz "przeciwklapę" chodzącą w dodatkowej komorze, to ogranicza pulsacje. HFM tego nie ma i trzeba pulsacje filtrować układowo (a najprostsze rozwiązanie, czyli kondensatorek na wejściu spowoduje znaczne błędy pomiaru z powodu nieliniowości charakterystyk). W tym sęk, że przepływomierz jest czujnikiem podstawowym, a sonda lambda - pomocniczym. Motronic (w wersji 1.3) nie ma aż takich możliwości kompensacji, żeby móc samodzielnie dostosować się do dowolnej charakterystyki przepływomierza. Musiałby sobie robić w pamięci mapę przepływomierza - a nie ma on takiej funkcji. Jeżeli przepływomierz będzie dawał sygnał za bardzo odbiegający od poprawnego - komputer wejdzie w tryb awaryjny i na gazie da się pojeździć, ale na benzynie - to nie będzie jazda. Żeby zrobić to analogowo - trzeba by zrobić układ realizujący po kolei: przeniesienie poziomu napięcia wyjściowego HFM (nie można mierzyć względem masy, bo są to różne potencjały - a sygnał pomiarowy zaczyna się od miliwoltów, byłby duży błąd), potem zrobić układ podnoszący do 4 potęgi, układ uśredniający (to akurat proste - kondensatorek), układ regulacji mieszanki biegu jałowego (symulujący kanał obejściowy w przepływomierzu klapowym), układ logarytmujący i drugi układ przenoszący poziom - do wejścia Motronica. Dodatkowo oczywiście zabezpieczenia (żeby na Motronic w żadnym razie nie dostało się więcej, niż 5V - nawet, gdyby zmienił sie potencjał masy, bo można spalić komputer) i inne drobiazgi. Żeby to zrobić na wzmacniaczach operacyjnych - marne szanse. Trzeba robić przekształcenia nieliniowe. Nieliniowe układy będą bardzo wrażliwe na temperaturę - a układ musi pracować i przy silnych mrozach, i przy wiekich upałach. Należałoby raczej zastosować jakieś precyzyjne układy funkcyjne (Analog Devices lub Burr-Brown), ciężko dostępne i horrendalnie drogie. Poza tym układ i tak byłby gorszy od mikroprocesorowego - bo charakterystyki przepływomierzy nie są dokładnie pierwiastkowa i logarytmiczna, mają wyraźne odchyłki. W mikroprocesorze łatwo to uwzględnić (zmiana charakterystyk w pamięci mikroprocesora), w układzie analogowym byłoby bardzo dużo kombinowania i komplikowania układu. Poza tym - mikroprocesor wcale nie jest drogi. W moim układzie już wyższy był koszt oporników precyzyjnych (o wysokiej stabilności termicznej), niż mikroprocesora. Wzmacniacz operacyjny rail-to-rail jest droższy od mikroprocesora (a tutaj trzeba takie stosować, bo nie mamy ujemnego napięcia zasilania, a sygnał pomiarowy może się zmieniać od zera). W sumie - koszt części łącznie z płytką drukowaną wykonaną jednostkowo w profesjonalnym zakładzie to było około 100zł. A gdyby to robić analogowo - sam precyzyjny układ funkcyjny tę wartość znacznie przekroczy. Prawda - napisanie programu było bardzo czasochłonne, ale chyba porządne zestrojenie i przeróbki przy uruchamianiu układu analogowego nie zajmą mniej czasu. Zresztą - jeżeli chcesz spróbować zrobić coś takiego analogowo - próbuj. Sam jestem ciekaw, co z tego wyjdzie. Jeżeli chcesz jakieś dodatkowe informacje - pisz na priv. Na ile będę w stanie - pomogę.

Założyłem przepływkę HFM (termiczną) i dorobiłem układ przetwarzający sygnał (w skład układu wchodzą przetworniki A/D i D/A oraz mikroprocesor przeliczający charakterystyki przepływomierzy). Było z tym dość dużo roboty, ale udało się to zrobić.

Z tym przełączaniem - lepiej uważać (szczególnie, jeżeli chodzi o przełączenie na gaz). Ale to przede wszystkim zależy od tego jaka jest centralka. W bardziej zaawansowanych instalacjach można zaprogramować czas nakładania się benzyny i gazu (czyli czas, przez który silnik zasilany jest oboma rodzajami paliwa). Wtedy nie ma problemu. Jeżeli jest to natomiast jakaś prymitywna instalacja I generacji bez żadnej "inteligencji", może być problem. Otóż w nich nie ma tego czasu nakładania się i po prostu w jednej chwili odcina wtryski benzyny, a załącza podawanie gazu. Jednak gaz dociera do silnika z opóźnieniem - mamy więc taką "dziurę" w podawaniu paliwa. Przełączenie na ogół jest to sterowane obrotami silnika - gdy osiągną odpowiednio dużą wartość, po czym zmaleją - wtedy następuje przełączenie. Przy skrzyni manualnej jest to logiczne - przełączenie następuje podczas hamowania silnikiem. Ale przy automacie może to wystąpić podczas przyspieszania, z wciśnietym gazem - gdy skrzynia zmienia bieg na wyższy, spadają obroty i centralka przełączy. Mamy wtedy chwilowe zubożenie mieszanki i możemy w efekcie otrzymać efektowny wystrzał gazu. Sam tak parę razy miałem w początkach mojej przygody z zagazowanym autem. Czyli w sumie - przy starych instalacjach lepiej nie przełączać na gaz pod obciążeniem silnika (czyli praktycznie: najlepiej wrzucić luz, przełączyć na gaz, przegazować i z powrotem dać na drive). Regenerować - można zrobić to samemu lub poszukać znajomej "złotej rączki". To nie jest trudne, ale trzeba mieć trochę wyczucia w rękach (rozumiem, że chodzi o naprawę po wystrzale gazu?) Po prostu trzeba wyprostować pogięte elementy, sprawdzić, czy wszystko gładko chodzi, nawiercić i nagwintować otworki na dokręcenie klapy (dokładnie usunąć opiłki!) i całość zmontować. Regeneracja w warsztacie jest zbyt droga (o ile pamiętam - było to wysokie kilkaset zł, drożej, niż takie przepływomierze kosztują na allegro. Zrezygnowałem więc z warsztatu i sam naprawiłem. A w końcu zrezygnowałem z przepływki klapowej). No chyba, że znajdzie się jakiś tani warsztat. Trzeba sprawdzić ceny i dopiero wtedy można stwierdzić, czy się opłaci.

Zgoda. Tylko pojawia się pytanie, gdzie i na jakiej podstawie akcyzę należałoby opłacić. (Na jakiej podstawie - czy na podstawie paragonu z zakupu oleju?)

W zasadzie teoretycznie jest inna możliwość. Otóż o ile się orientuję, stosowanie oleju rzepakowego do własnego samochodu jest legalne - o ile opłaci się akcyzę. Czyli po prostu wystarczy kupić olej, opłacić akcyzę i w razie kontroli nikt się nie ma do czego przyczepić... Tylko biedni będą ci kontrolerzy... Jakby trafił się jakiś oszust i zapłaciłby akcyzę powiedzmy od 100 litrów, a zużyłby 20 razy więcej, jak mu to udowodnią? Przecież zawsze mógłby powiedzieć, że to, co ma w baku - to jest tylko fragment tych legalnie wlanych 100 litrów... A swoją drogą - ciekawe, gdzie trzeba się zgłosić, aby zapłacić akcyzę od oleju rzepakowego kupionego w celu nalania do baku swojego samochodu. Jak sobie kupię Diesla, nie omieszkam pobawić się w Janusza Weissa i sprawdzić.

Tak myślałem. Dodam jednak gwoli wyjaśnienia, że ja mam silnik 3-litrowy z automatem, znamionowo do setki ma 10,6s. Czas się więc wydłużył o ok. 50%. U Ciebie powinno być więc jakieś 12-13s. Chociaż to pewnie i tak dla Ciebie za dużo. Jak będzie okazja, znowu zdemontuję elementy gazowe i sprawdzę czas dokładnie - po kilka prób, żeby wyznaczyć średnią. 1)Bez instalacji gazowej, 2)z instalacją, ale na benzynie i 3)na gazie. A może ktoś już taką próbę zrobił i może podać wyniki? Próbowałem :search: ale nic nie znalazłem (może użyłem złych słów kluczowych).

Mam podobne auto z podobnego rocznika na gazie II generacji, więc wtrącę swoje trzy grosze: Auto kupiłem już z gazem (I generacja). Ostatnio przerobiłem na II generację (czyli dołożyłem komputer). Wśród gazowników dość powszechna jest opinia, że do tego auta lepiej już dawać I niż II generację (bo można ustawić bogatszą mieszankę i zmniejsza się ryzyko strzału. Co prawda instalacja I generacji do aut z katalizatorem jest nielegalna - może się zdarzyć, że samochód nie przejdzie przeglądu, dodatkowo cierpi na tym katalizator i sonda lambda, ale podobno ryzyko strzału jest mniejsze i wiele aut tak jeździ - ufff, ale zdanie mi wyszło...) Jednakże pomimo I generacji i tak zdarzały mi się strzały gazu (na przejechane 25000km zdarzyły mi się 2 wystrzały bez widocznego powodu, z czego jeden rozwalił mi przepływomierz.). Odnośnie dynamiki auta na gazie - jest widoczna różnica po zdjęciu elementów układu gazowego. Auto z założonym gazem jest wyraźnie słabsze, i to tak na benzynie, jak i na gazie. Nic w tym dziwnego, przecież mikser i klapa antywybuchowa mocno zwężają dolot powietrza - czyli mamy taką sytuację, jakby jeździć samochodem z nie otwierającą się do końca przepustnicą. Dynamika musi być słabsza. Mierzyłem u siebie przyspieszenie 0-100 na gazie. Wyszło mi około 16 sekund (około, bo mierzyłem nie stoperem, a zwykłym zegarkiem z sekundnikiem). Do wartości znamionowych brakuje sporo (około 5 sekund.) Jeżeli bardzo zależy Ci na "sportowej" jeździe, pomyśl raczej nad wtryskiem. Jednakże jeżeli traktujesz auto użytkowo (tak, jak ja) - to nawet te ograniczone parametry samochodu zupełnie wystarczą do komfortowego używania tak w mieście, jak i na trasie. Jeszcze jest dość istotna sprawa związana ze strzałami i bezpieczeństwem. Przy mocniejszym strzale wyskakuje kolanko prowadzące do odmy silnika. Jak ono wyskoczy, przepływomierz się przymyka, a silnik bierze większość powietrza przez dziurę po kolanku. Wskutek tego - nie chce pracować (ma za dużo powietrza, a za mało paliwa). Jeżeli coś takiego zdarzy się podczas wyprzedzania (a mi się tak raz zdarzyło), to może być poważny problem - nie można skończyć tego manewru. Na szczęście w moim przypadku droga była cała wolna, nic z przeciwka nie jechało, mogłem spokojnie zjechać rozpędem na lewe pobocze i tam zajrzeć pod maskę. Ale gdybym akurat wyprzedzał korzystając z luki w sznurze samochodów z przeciwka, mogłoby być nieciekawie. W końcu zmieniłem sobie przepływomierz na HFM i strzałami przestałem się przejmować, jestem z gazu jak na razie zadowolony. Jednakże gdybym miał takie auto bez gazu i miał dopiero zakładać instalację, raczej zdecydowałbym się na wtrysk. Instalacje te potaniały do tego stopnia, że moim (subiektywnym) zdaniem jak już zakładać gaz, to lepiej dołożyć trochę więcej i jednak założyć coś lepszego. Ale oczywiście każdy decyduje sam o tym, co zrobi ze swoim autem. I i II generacja mają swoje wady, choć nie są one tak poważne, żeby przekreśliły sens ich instalowania.

Nie rozumiem. Podobno pracowałeś przy montażu instalacji gazowych, a nie wiesz o tym, że prędkość spalania gazu jest mniejsza niż benzyny? Ja o tym słyszłem i czytałem parokrotnie. Co prawda nie jest to mój zawód, ale z ciekawości interesuję się tym, "co w aucie piszczy" i nie jestem kompletnym laikiem w tym temacie. W każdym razie wiedzy o układach zasilania paliwem wystarczyło mi na to, by zbudować układ do podłączenia przepływomierza HFM w miejsce uszkodzonego klapowego - więc chyba nie jest ze mną aż tak źle. Po Twoim tekście sprawdzałem, jak jest z tą szybkością spalania - bo już myślałem, że może faktycznie coś pokręciłem. Ale nie. Gaz rzeczywiście się spala wolniej od benzyny. W Internecie na ten temat wiele nie znalazłem, ale mogę podać np. taki link do prezentacji z sympozjum z politechniki lubelskiej: http://www.fenix.pol.lublin.pl/~webmaster/sympozjum_kn2/prezent/04.pps Jest tam zawarte zdanie dotyczące zalet układów LPG: "mniejsza prędkość spalania - > zmniejszenie obciążenia mechanizmów silnika". Mogę podać jeszcze kilka inych linków do miejsc, gdzie autorzy potwierdzają mniejszą szybkość spalania gazu w porównaniu z benzyną. A odnośnie przyczyn strzałów gazu - można na ten temat szczegółowo poczytać np. w książce "Układy zasilania gazem propan-butan" autorstwa A. Majerczyka i S. Tauberta (WKŁ Warszawa, 2004). Na podstawie tej książki zresztą podałem opis doprowadzenia silnika do wystrzału (z tym przełączeniem 1-4 bieg). Mam taką klapę. Dziwi mnie natomiast, że Ty mając za sobą praktykę w firmie instalującej gaz wierzysz w to, że klapa stanowi stuprocentowe zabezpieczenie... Klapa jedynie zmniejsza ryzyko uszkodzenia przepływki, nie eliminuje zaś tego niebezpieczeństwa całkowicie. Jeszcze jedno: Możesz mi podać który przepis nakazuje instalacjię klapy przeciwwybuchowej? Wiem, że są np. przepisy, że nie można instalować gazu bez komputera do aut z katalizatorem. Ale nie słyszałem o obowiązku instalowania klapy. Co to z przepis? Pytam dlatego, że jak wymieniłem przepływkę to ta klapa przestała mi być potrzebna - czy usuwając ją postępuję wbrew jakimś przepisom? Może jednak nie umrzesz ze śmiechu... *** I jeszcze jedno: Nie jestem "ideowo" przeciw instalacjom II generacji. Jeżeli w tym aucie jest metalowy kolektor, z którego można wyjąć przepustnicę - to tego rozwiąznia nie będę krytykować. Jestem jedynie przeciw instalacji II generacji tam, gdzie wystrzał gazu może narobić szkód - bo z tego, co wiem wystrzał gazu nigdy nie może być absolutnie wykluczony.

Stanowczo nie II generację. Gaz to "rosyjska ruletka" jeżeli chodzi o strzały. W najlepszej nawet instalacji w pewnych warunkach gaz może wystrzelić. Gaz spala się wolniej niż benzyna i nawet gdy świece, przewody i układ zapłonowy są w porządku, gdy zawory są OK i nie ma nawet najmniejszej usterki - i tak może dojść do sytuacji, gdy zubożona mieszanka wskutek mniejszej szybkości spalania będzie dopalać się jeszcze w czasie, gdy zacznie się suw ssania, zawór ssący się otworzy i gaz w kolektorze wybuchnie (ufff... Ale zdanie...). Strzał jest rzeczą nie do wykluczenia, można co najwyżej zmniejszyć jego prawdopodobieństwo. Na strzały wpływa również sposób jazdy. Ten sam samochód może jednemu kierowcy "strzelać", a innemu nie. Np. jak przez pomyłkę ktoś zmieni bieg z jedynki na czwórkę (zamiast na dwójkę) i gwałtownie "depnie po gazie" - ma spore ryzyko strzału mimo zupełnie sprawnej instalacji. Nie polecam do tego auta gazu na mikserze, chociaż sam mam taką instalację (730 z 1988r, automat). Zrobiłem ponad 20000km, gaz mi dwa razy strzelił bez widocznej przyczyny, z czego raz rozwalił mi przepływomierz.