Yaninnya

S6S 560G jest pancerna i praktycznie bezawaryjna (chyba, że driver ma beret przeorany). BMW nie oferuje części do skrzyń biegów już od dłuższego czasu i 560G nie jest tu wyjątkiem. 4HP24 można bardzo łatwo wzmocnić analogicznie do skrzyni Alpiny B12 5.0, używając części skrzyni Porsche. Zresztą przy bardziej lajtowym doładowaniu nie jest to konieczne. Doładowanych M70/M73 jest sporo jak na auto dość niezwykłe do modyfikacji (faktem jest, że częściej były uturbiane silniki w E31 i po swap'ach - np. do E34). Jan

Żeby uniknąć niepotrzebnej dezinformacji, chciałbym sprostować parę informacji: Po co? Skrzynia S6S 560G wytrzymuje 900 Nm bez problemu. A jakiej? Bo 4HP24 z Alpiny B12 5.0 ma jedynie zmienione sprzęgła (nota bebe na identyczne ze skrzynią 4HP22 z 911 Carrery). Po pierwsze dlaczego chcesz "zakuwać" zakute? Po drugie skąd masz informację, że nie wytrzyma? Dół M70 jest pancerny, w serii wytrzymuje 1200KM i ponad 1400 Nm momentu. Jeździ taka E34 w Finlandii. Nie ma takiej potrzeby. Chyba, że masz na myśli podłączenie chłodzenia turbosprężarek. Ale też nie jest to konieczne, wrecz warto uniknąć podłączenia turbin do układu chłodzenia, jeśli szofer jest choć odrobinę rozumny. ??? Z 8.8:1 na ile? Trochę bez sensu korekta gniazd bez innych ingerencji w głowicę, nieprawdaż? Nie chcę tutaj Cię atakować, ani pokazać, jaki to fachura jest ze mnie. Celem mojego postu jest jedynie uniknięcie późniejszych postów "...że ktoś kiedyś napisał, że trzeba zmodyfikować gniazda, bo inaczej to silnik wybuchnie na bank...", itd. BTW jeśli chciałbyś jakieś info na temat doładowania M70, to służę pomocą. Jan

Podstawową "usterką" 740d jest wysokie zużycie paliwa, jak na samochód z silnikiem diesla. Zużycie w okolicach 12 l/100km nie jest niczym niezwykłym, a przy nieco szybszej jeździe potrafi palić nawet 14 - 15 l/100 km. 740d nie ma jakichś szczególnych wad, tradycyjne kłopoty z turbosprężarkami (ale tu głównie winni są sami użytkownicy), wtryskiwaczami i pompą paliwa niskiego ciśnienia. Dokładnie to samo, co szwankuje w 730d. P.S. Nie jeżdżę na co dzień 740d, lecz miałem sporo styczności z tymi samochodami (serwis). Jan

Nie jestem w stanie powiedzieć na 1000%, ale wiem, że wielowypust w E32 jest taki sam, jak w E34 i E30. W E36 jest inny, bo próbowałem zakładać kierownicę z E36 do E30 i nie pasowała. Jeśli zakładałeś kierownicę z E38 do E36, to wygląda na to, że do E32 nie będzie ona pasowała. Mam nadzieję, że choć trochę pomogłem. Jan

W takim razie polecam diagnostykę silnika. Moja 740iA paliła średnio ok. 14 l, a w zakorkowanym mieście potrafiła zejść do 12.5 l. Nie wiem, co robisz z tym samochodem. 20 l ciężko mi było przekroczyć 750iL E32. Średnie zużycie w mojej 740iA (E38) chyba nigdy nie wzrosło ponad 20 l. Chyba, że mówisz o spalaniu chwilowym, to zupełnie inna bajka. Czyli prawie 17 l. Jan

O.K. dzięki, będę się z Nim kontaktował. Jan

Tak dla uporządkowania wątku: 1. Jedyny silnik, jaki był w M5 E39 to S62 - V8 4.9 l, 400 KM. 2. Włożenie tego silnika do E34 jest możliwe, ale o ile mechanicznie nie stanowi to większego problemu, elektronika jest drogą przez mękę. Mój kolega zrobił coś takiego i walczył z elektroniką ponad cztery miesiące. 3. Prosiłbym kolegę Łukasz735 o zrobienie zdjęcia tego silnika, bo jedynym "cywilnym" V10 BMW jest S85 montowany w M5 E60 i nie sądzę, by ktoś zasadzał do E39 silnik, który jest więcej wart od reszty auta. Jan

Gdyby była w manualu, to miałbym dość sporą listę. Możesz to jakoś sprawdzić? Jan

Jeśli wspomaganie mie cieknie i nie wydaje niepokojących dzwięków, to radziłbym skontrolować górne mocowania kolumn McPhersona, a konkretnie ich łożyska. Jan

Nieprawda. Maskę też trzeba wymienić, ma inny łuk na krawędzi styku z błotnikami. W linku, który podałeś, widać to bardzo wyraźnie. Jan

A jakieś szczegóły tej E31? Jaki silnik, jaka skrzynia, co jeszcze w niej zostało (jeśli rozbiera, to zapewne po dzwomie)? Wiem, że jestem całkowicie nowy na tym forum, ale zawsze są sposoby na zwiększenie zaufania. Jan

A tak nieco bardziej na poważnie, to najprawdopodobniej 740iA jest najbardziej optymalna. Stosunkowo oszczędna, osiągi prawie jak 750iA, dużo niższe od 750iA koszty serwisu, zwykle mają bardzo bogate wyposażenie, no i chyba najbardziej popularna wersja, co daje duży wybór przy zakupie. A co do Alpiny B12 5.7, to również jak najbardziej jest optymalna. :norty: Nawet mogę się pochwalić, że niedawno kupiłem silnik takiej Alpiny (nr ser. 16, prod. '95). Tak całkiem przypadkiem, ma się rozumieć... :liar: Jan

Jak rozumiem masz na myśli przednie koło? Tuleje pływające do wymiany, a żeby uniknąć w przyszłości takich problemów, możesz założyć wahacze z uniball'ami z E31 (850i), albo zastosować poliuretanowe wkładki do tulei. Jan

Oczywiście w przypadku, gdy nie ma nigdzie Denso. :8) Jan

Skrzynia A5S 310 z olejem Longlife, czyli BMW się wydawało, że olej może być na całe życie, tylko się pomylili. O ilę nie mylę z A5S 560, to musisz rozgrzać skrzynię i na pracującym silniku wykręcić korek w misce olejowej skrzyni. Korek jest w zagłębieniu, olej nie wycieknie. I zacząć go dolewać, aż zacznie wyciekać. Jeśli jednak nie masz pojęcia, kiedy olej był zmieniany, zdecydowanie powinieneś go wymienić. Uszczelka miski oleju, filtr oleju i olej. Dasz skrzyni kolejne kilka lat życia. Jeśli chcesz, mogę jutro w pracy sprawdzić, czy się nie walnąłem co do procedury przy A5S 310. Jan

Uzupełnię odpowiedź Korony, Twój dyfer to 188, w M3 był 210. Największy produkowany przez BMW. Z różnymi obudowami był stosowany we wszystkich dużych nadwiziach. Jan

W BMW zawsze 4.2 bar. Nie mam pojęcia, skąd informacja o 2.7 bar. Nawet na oponie dojazdówki jest wyraźnie napisane 4.2 bar (60 psi). Jan

Co rozumiesz przez "czy pasuje"? Czy da sie fizycznie założyć? Tak. Czy da sie sklecić działający silnik z M42 i głowicą M44? Nie. Jan

Kiedyś rewelacyjny był Józef Rozbicki: http://www.9494.pl/9.html?f=127140 Teraz widzę, że już nazwisko p. Józia nie figuruje w nazwie, możliwe, że mu się zmarło, bo był już dość wiekowy. Zawsze jednak można spróbować. Na pewno nie zrobią fuszerki, ale czy są nadal tak rewelacyjni, to tego nie wiem. Jan

I o czym większość mechaników w Polsce zapomina, powinieneś wymienić panewki, bo po takim strzale został zerwany film olejowy i ładnych kilkadziesiąt obrotów panewka zrobiła na sucho pod dużym obciążeniem. Jest mocno porysowana na bank, a chyba ostatnią rzeczą, jaką byś chciał doświadczyć niedługo po naprawie, jest zatarcie na wale. Teoretycznie wymienić należy panewkę na tym cylindrze, w praktyce wszystkie korbowe. Jan

Czujnik położenia wału korbowego. Jan

Można zmieniać biegi w czasie jazdy, niczym to nie grozi. Wątpliwa pozostaje celowość takiego "wachlowania". Skrzynię automatyczną wymyślono po to, żeby przełożenia się zmieniały samoczynnie... Jan

Trochę rozszerzę swą myśl, bo widzę, że nie do końca zostałem zrozumiany. To, że uszczelki kosztują 10% wartości samochodu nie ma nic do rzeczy (a większość użytkowników 750i musi jeszcze dodać do tego niemałe koszty ich wymiany). Po prostu kupując samochód należy się liczyć z kosztami jego eksploatacji. Większość ludzi w Polsce kalkuluje jedynie koszty paliwa, ubezpieczenia i ewentualnie okresowych przeglądów, a całkowicie pomija koszty napraw, które szczególnie w autach takich jak 750i mogą się okazać niewspółmiernie wysokie. Właśnie taki sposób myślenia jest powodem tego, że większość starszych samochodów w Polsce jest wrakami. W krajach o nieco większej kulturze technicznej, jest rzeczą absolutnie normalną, że w przypadku starszego samochodu, koszty jego rocznych przeglądów i napraw są często wyższe od wartości całego samochodu. I nikt z tego powodu nie załamuje rąk. Jeszcze dodam, że problem uszczelek kolektorów ssących nie jest jedynie związany z instalacjami gazowymi (a mówię to, będąc zdecydowanym ich przeciwnikiem). Jest on doskonale znany w innych krajach, gdzie nikt nie myśli o gazie w 750i. Po prostu jest to element silnika M70, który się szybciej zuzywa, niż silnik jako całość. Podobnie jak np. napedy przepustnic (kolejny element tego silnika, którego naprawa może kosztować bardzo dużo). Oczywiście nie twierdzę, że jest to nieudany silnik. Wręcz przeciwnie, moim zdaniem jest to jeden z najbardziej udanych silników BMW. Jan

Nie dorobisz tych uszczelek. Nie są to zwykłe uszczelki papierowe, lecz formowane ze specjalnej gumy kształtki z zalanymi w środku wzmocnieniami i szpilkami mocującymi. Jedyne rozwiązanie, jakie mi się nasuwa na myśł, to kupno używanych uszczelek z rozbiórki. Możesz je kupić u handlarzy, albo na niemieckim eBay'u za śmieszne pieniądze (ok. 10.00 Euro). Najpierw jednak sprawdź najpierw stan uszczelek w Twoim silniku, może da się je jeszcze uratować (silikon, pasta uszczelniająca). Musisz jednak pamiętać, że wszystkie tego rodzaju rozwiązania, to trochę podcieranie d... szkłem. To co piszesz, to najlepszy dowód na to, że raczej Cię nie stać na 750i. Podejżewam, że jeszcze nie raz auto zaskoczy cię jakimiś niespodziwanymi wydatkami (E32 750i są już mocno leciwe i nawet BMW w tym wieku ma prawo niedomagać), a jak wnioskuję z Twojego postu, nie dysponujesz ilością gotówki pozwalającą na usuwanie tego typu usterek na bierząco. Nie zrozum mnie źle, nie piszę tego po to, zeby Ci dopiec, jestem daleki od tego. Jedynie chciałem zwrócić Twoją uwagę na pewne rzeczy. Kiedy mieszkałem w Polsce, sam jeździłem E32 750iL i ją sprzedałem po niecałych dwóch latach. Dlaczego? A to z powodu, że stwierdziłem, że pochłania zbyt duży część moich zarobków. Stać mnie było na wszystkie naprawy, lecz ich koszty były moim zdaniem zbyt wysokie w stosunku do mioch zarobków. Z bólem serca sprzedałem auto (tym większym, że następny właściciel pierwsze co zrobił, to założył gaz :doh: ), lecz realia życia codziennego mnie do tego zmusiły. I jeszcze raz zaznaczę, że piszę to wszystko bez cienia złośliwości, bo wiem, że może być to temat bardzo drażliwy. Mam nadzieję, ze nie rozpętam jakiejś wojny. Jan

Nie chcę krakać, ale dość prawdopodobne jest, że turbina powoli mówi pa, pa. Dość powszechny problem w silnikach M47 i M57. Jan