Pe.te

Ja natomiast robię to tak: koła przechowuję u wulkanizatora, którego mam niedaleko, bo jest to dla mnie po prostu wygodne. Ale takiego, który ma certyfikację jednego z producentów opon, co wymusza na nim choćby regularną kalibrację urządzeń i coroczny audyt. Zanim znalazłem odpowiedniego, dwa razy zmieniałem adres :wink: Jak przychodzi sezon na wymianę - koła są już gotowe do założenia. Firma myje je w trakcie przechowywania (pomiędzy sezonami wymian, kiedy nie ma dużego ruchu), wyważa - ale dopiero po umyciu (!) i odkłada do przechowalni. Jak przyjeżdżam na wymianę, jedyne co trzeba zrobić - to wyrównania ciśnienia. Powietrzem, nie azotem :wink:

Nie co 7 dni, tylko przed każdym sezonem. Albo po sezonie przy zdjęciu kół można je wyważyć i zeskładować w przechowalni. Wtedy będą gotowe do założenia na kolejny sezon, wystarczy po założeniu wyrównać ciśnienie. Oczywiście można zaoszczędzić te 80 zł za wyważanie raz na sezon, tylko nie ma potem sensu bić piany choćby w wątku o złym prowadzeniu X3 przy większych prędkościach.

No właśnie, w 80%… jeśli jeździsz po dobrych drogach, jeśli nie wpadniesz w dziurę i nie odklei się ciężarek, jeśli nie przetrzesz felgi, itd. itd. Opony nawet przy jeździe po gładkim, równym asfalcie ścierają się nierównomiernie - w zależności od hamowania, przyspieszania, jeżdżenia po zakrętach. Im dynamiczniej, tym bardziej nierównomiernie, zwłaszcza gdy dodatkowo ciśnienie w kołach jest nieprawidłowe. Koszt wyważenia jest pomijalnym kosztem eksploatacji samochodu i nie warto na tym oszczędzać przy każdej sezonowej wymianie kół. Natomiast to, co faktycznie wystarczy zrobić raz, posiadając kompletne koła - to optymalizacja opon (wyważarka z testem drogowym, np. Hunter) względem felg na każdym z kompletów. A przy oponach typu RunFlat to już jest must have. Potem tylko sezonowe doważanie.

A ta teoria wynika z…?

Nie zrozumiałeś przykładu z kablem Lightning. Chodziło o to że umieszczenie mikroprocesora w kablu jest dzisiaj powszechną praktyką, nawet w tanich chińskich kablach. W ładowarce BMW wystarczyłoby gdzieś w tych wymiennych kablach (np. we wtyczce) zainstalować układ kodujący („chipa”), z którym ładowarka komunikuje się za pomocą magistrali trzyprzewodowej (trzy małe piny). Każdy kabel jest inaczej zaprogramowany, stąd ładowarka „wykrywa” jego typ. Sieć zasilająca (czyli gniazdko w ścianie) nie ma tu nic do rzeczy, komunikacja odbywa się tylko na linii ładowarka-wymienny kabel. Poza tym w ten sposób da się łatwo ogarnąć sieci zasilające typu IT (w Polsce mamy standard zasilający TN). Czyli da się ogarnąć np. sieć zasilającą stosowaną w Norwegii - wiele ładowarek do elektryków (kupionych poza Norwegią) ma tam problem bo ładowarka nie identyfikuje poprawnie uziemienia. Oczywiście „kodowanie kabla” można wykonać prymitywnie, odpowiednio zwierając wspomniane trzy styki po stronie kabla, zamiast stosowania chipa. Jednak (pomijając małą liczbę kombinacji na 3 pinach) jestem przekonany, że jeśli zdecydowali się na kodowanie kabli, zastosowali interfejs cyfrowy. P.S. Markowy 2m kabel 16A (prawdziwy przekrój 2.5mm2 z dobrej miedzi), np. serwerowy HP czy Dell, kosztuje 100 zł. Taki sam mniej markowy, aczkolwiek nadal bardzo dobry - kosztuje 60 zł, chiński poniżej 25 zł… 16A na jednej fazie to nie są przesadnie duże moce…

To zobacz ile pinów (i jakie) są w gnieździe ładowarki. Jest 5 dużych pinów zasilających (trzy fazy, neutralny, ochronny) i trzy małe piny. Ja jak najbardziej jestem w stanie sobie wyobrazić, że te trzy małe są wykorzystywane właśnie do komunikacji (bo do czego innego?) Wszak ten „zwykły” kawałek kabla kosztuje w ASO 500 PLN, z czegoś ta cena wynika… Więc nie zdziwiłbym się gdyby w kablu coś dołożyli. Przykładowo każdy kabel Lightning do iPhone, nawet chiński, ma we wtyczce chipa… to nie jest obecnie żadne rocket science… No i z uwagi na specyficzne złącze nie zastosujesz jakiegokolwiek kabla, musisz kupić oryginalny… więc spokojnie mogli zastosować tego typu rozwiązanie.

Moim zdaniem z użyciem tej przenośnej ładowarki BMW nie uda się uzyskać 3.6kW na jednej fazie. A przynajmniej nie ze standardowym kablem 230V z wtyczką E+F, dodawanym w komplecie z ładowarką. Spójrzcie na instrukcję do tej ładowarki, a konkretnie na tabelę na str. 11 i 12. https://www.bmw.pl/content/dam/bmw/common/topics/fascination-bmw/electromobility2020-new/charging-support/poland/ffc/bea-01295A02C10_2.2_pl_pl.pdf.asset.1649100725841.pdf Wyglada na to, że stosując dołączony do ładowarki jednofazowy kabel z wtyczką E+F mamy ograniczenie do 10A. Jednak przy zastosowaniu rownież jednofazowego kabla, ale z niebieską wtyczką CEE (można kupić ten kabel jako akcesorium do ładowarki) prawdopodobnie dałoby się uzyskać większą moc ładowania. Inna sprawa że tego rodzaju gniazd jednofazowych (niebieskich) w Polsce właściwie nie spotyka się (one wyglądają jak czerwone trójfazowe). Co oczywiście nie przeszkadza - jak ktoś chce - aby sobie w garażu takowe zainstalować, kupić kabel i prawdopodobnie uzyskać wyższa moc ładowania na jednej fazie. P.S. Wtyczka typu E - to obowiązujący w Polsce standard z bolcem uziemiającym Wtyczka typu F - to tzw. złącze Schuko (popularne w Niemczech), uziemienie zamiast bolca stanowią blaszki z boku wtyczki Wtyczka typu E+F - to mix obu ww., tj. obsługująca uziemienie zarówno poprzez bolec jak i boczne blaszki (złącze Schuko)

Spójrz sobie tutaj, napisałem w tym wątku nieco więcej https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=188&t=322001&start=300#p2593987

Mieszasz dwie kwestie. Pierwsza, czyli ACC - tempomat adaptacyjny, którego funkcją jest utrzymywanie zadanej prędkości i zadanego odstępu od poprzedzającego auta, jak rownież automatyczne zwalnianie (aż do zatrzymania) jeśli auto przed nami hamuje i ponowne przyspieszanie do zadanej prędkości, jeśli przeszkoda zniknie. Oraz druga, czyli funkcje z grupy Intelligent Safety, których zadaniem jest wykrywanie ryzyka kolizji z innym autem/pieszym i ewentualne automatyczne awaryjne hamowanie, jak również wykrywanie i sygnalizowanie przekroczenia linii wyznaczającej krawędzie jezdni. Jeśli dobrze zrozumiałem - opisujesz zachowanie systemów z grupy Intelligent Safety, które z ACC nic wspólnego nie mają. No, poza korzystaniem z tej samej kamery KAFAS. P.S. Nie ma czegoś takiego jak „radar po kamerze”. Jest albo radar, albo kamera, albo jedno i drugie. Niektóre koncerny wykorzystują także lidar (czyli system podobny do radaru, ale wykorzystujący laser a nie mikrofale). F48 nie używa radaru (ani tym bardziej lidaru), zarówno ACC jak i systemy Intelligent Safety działają tylko w oparciu o analizę obrazu z kamery.

Za brak wyposażenia w odebranym aucie, jeśli się za to wyposażenie zapłaciło - należy się zwrot dokładnie w takiej wysokości w jakiej dana opcja widniała na zamówionej specyfikacji, która jest załącznikiem do umowy. Problem pojawia się gdy brak dotyczy elementu będącego składnikiem jakiegoś pakietu - wtedy zaczyna się „kreatywne” liczenie wysokości zwrotu. Inna sprawa, że niektórzy dealerzy chętnie mówią to, co powiedzieli Tobie - ale prawo jest po Twojej stronie. Niedawny przykład z „mojego” działu iX3 to ładowarka mobilna, która jest wyposażeniem standardowym. Akurat elektryki długo nie miały restrykcji na wyposażenie, ale dealer i tak zakombinował - wydał auto bez, a wspomnianą ładowarkę z przyjemnością sprzedał klientowi na oddzielną fakturę…

To spróbuj zamówić M-pakietowy zderzak przedni LCI. Na dzisiaj czas oczekiwania ponad trzy miesiące.

Nie odbieraj. Skorzysta ktoś inny.

Nie wiem czy widzieliście, ale BMW podniosło ceny (na wszystkie auta). Aktualne ceny iX3 to: - Impressive od 297.000 PLN (było 287.500) - Inspiring od 329.800 PLN (było 320.300) Nie analizowałem wyposażenia, czy się cokolwiek zmieniło.

Cześć, korzystał ktoś z Bimmercode/Bimmerlink na iX3…? Oficjalnie aplikacje (póki co) nie mają wsparcia dla G08, ale podejrzewam że wybierając G01 da się połączyć z autem. Zwłaszcza w przypadku Bimmercode nie powinno być większych różnic, w Bimerlink zapewne brak specyficznych funkcji dla napędu BEV.

Czy ktoś z Was ma już może wersję 07/2022…? Jest dostępna od jakiegoś czasu, ale na razie nie przez OTA. Co prawda w Release Notes, które widziałem, nie ma jakichś spektakularnych zmian, ale po cichu liczę że w jednej z kolejnych aktualizacji BMW zmodyfikuje któryś z istotnych parametrów np. krzywą ładowania (aby później ograniczała moc) bądź zwiększy zasięg/moc napędu… albo maksymalną moc ładowania… zarówno VAG jak i Tesla robiły ostatnio takie gifty użytkownikom…

Szerokość opony to jedno (wiadomo, na zimę nieco węższa) ale i nad profilem (a przez to nad średnicą felgi) też można się zastanowić. Im większa felga, tym niższy profil opony - łatwiej uszkodzić felgę. A w warunkach zimowych nasze drogi pozostawiają sporo do życzenia. I nie chodzi o śnieg, lecz o częste przechodzenie temperatury przez 0... ubytków nawierzchni jest dużo więcej niż latem.

Jeśli ktoś miał wcześniej BMW z touchpadem, to raczej będzie odczuwał jego brak (zwłaszcza jeśli chodzi o navi), chyba że przestawił się na Apple/Android. Jeśli nie - to z samym ekranem dotykowym też da się żyć :wink:

Dlatego zamykanie warto wyłączyć, a pozostawić tylko otwieranie gestem.

A sprawdzałeś jak wyglada to w innych markach? W Audi jeszcze gorzej (ostatnio przerabiałem temat z Q8, tam nawet pamięci foteli nie ma). W Mercedesie też podobno bieda…

A ja się zgadzam z @aro121 Ładowarka z LCI ładuje szybko, ale potrafi przegrzewać telefony, problem jest zwłaszcza z iPhone’ami. U mnie symbol termometru pojawia się zarówno na iPhoneXS jak i iPhone12. Dodam jeszcze, że Inchcape WAW zna temat i ich zdaniem TTTM… :?

Taka ciekawostka. Moja żona postanowiła delikatnie zaatakować krawężnik. Zderzak na szczęście do naprawy, ale z ciekawości zapytałem w serwisie o cenę i dostępność nowego. I to niestety nie wygląda ciekawie - cena przedniego zderzaka do iX3 LCI to ponad 5000 PLN brutto :shock: a co gorsza część jest praktycznie niedostępna (jak to serwis mówi - w głębokiej restrykcji). Spodziewany czas oczekiwania na ten zderzak to na dzisiaj ok. 6 miesięcy... I jak tu bezstresowo jeździć autem w obecnych czasach :wink:

V2H ma służyć dokładnie do tego. Idea Vehicle-to-Home zakłada zasilanie urządzeń domowych z energii zgromadzonej w akumulatorze samochodu. Oczywiście wtedy, kiedy ma to sens - czyli gdy ów akumulator jest uprzednio naładowany kosztem niższym niż zwykła kWh z sieci (np. z fotowoltaiki). Jeśli zaś chodzi o V2G, to w polskich warunkach idea Vehicle-to-Grid jest raczej nieopłacalnym rozwiązaniem, właśnie z uwagi na to że zużywamy akumulator, a profity są z tego tytułu znikome. A tak generalnie, to zamiast rzucać tekstami typu „kompletnie bzdurne” może warto czasem napisać coś bardziej merytorycznego?

Tu wielkiej matematyki nie ma. Jeśli chciałbyś wykorzystywać auto jako magazyn energii używając V2G/H, to przy założeniu że zostawiasz je podłączone na noc (kiedy mogłoby oddawać energię zgromadzoną w ciągu dnia, choćby z fotowoltaiki), przykładowe 12h auta podłączonego co noc do sieci „wyczerpie” pulę 4000h w niecały rok. Nawet jeśli przez 12h w godzinach nocnych będzie zasilać jedynie lodówkę ze średnim poborem raptem 60W (w trybie V2H)…

Koncern VAG wypuścił nowy soft do aut, który aktywuje V2G. Ale… Został wprowadzony limit godzinowy/mocowy, po przekroczeniu którego funkcja się… dezaktywuje. Ten limit to 4000h lub 10.000kW, w zależności co wystąpi pierwsze. Jeśli więc przyjąć założenie, że auto podpinamy do ładowania wieczorem i odpinamy rano, to te 4000h wystarczą na jakiś… rok, potem funkcja się zdeaktywuje. Rozumiem oczywiście kwestię żywotności baterii, ale takie V2G/V2H jest właściwie bezużyteczne… :? https://elektrowoz.pl/magazyny-energii/dwukierunkowe-ladowanie-w-volkswagenach-z-ograniczeniami-4-000-godzin-lub-10-000-kwh-i-koniec/

Spójrz tutaj: https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=188&t=383121&p=2765109p2765109#p2765109 .