Shot

Jak po kalibracji ponownie wywali błąd i zaplą się kontrolki to w danych rzeczywistych zaczyna pokazywać mi 0 stopni mimo ruchów kierownicą.

Tylko dziwne jest to, że samo kasowanie błędu nie gasi kontrolek. Dopiero kalibracja czujnika kąta skrętu gasi kontrolki, ale jak napisałem wcześniej tylko na parę metrów jazdy. Czy nie było by tak że jeśli jest uszkodzony siłownik skrzynki rozdzielczej to kontrolki zapalałyby się po włączeniu zapłonu czy uruchomieniu silnika?

Cześć 2 lata i jakieś 30000km temu wymieniałem w X3 czujnik kąta skrętu kierownicy. Zamontowałem nowy oryginał, który niestety trzeba było zakodować a potem skalibrować. Teraz ponownie choinka na desce rozdzielczej 4x4 airbag i wykrzyknik. Niestety uszkodził mi się dysk w laptopie i nie mam chwilowo INPY ani DISa więc podłączyłem się Delphi CARSem i wywala błąd 6E3D albo 6E3E w DSC. Pomaga skasowanie błędu i kalibracja czujnika konta skrętu, ale tylko do momentu ruszenia z miejsca - po dosłownie kilku metrach znów choinka na desce. Na postoju niby sensor działa bo pokazuje odpowiednie wartości przy skręcaniu kierownicą, ale po zapaleniu się kontrolek pokazuje już tylko 0 stopni. Czy to możliwe, że po 2 latach sensor padł? To już trzeci nowy sensor konta skrętu w tym aucie. Za ostatni zapłaciłem prawie 1000zł. Jakie są wasze doświadczenie w tym przypadku? Czy opłaca się kupować nowy sensor, może założyć używany? I tu kolejne pytanie czy używany LWS trzeba będzie kodować, czy wystarczy mu kalibracja bez wpisywania VINu, itd? Ktoś zakładał używany sensor? Zastanawia mnie też ten błąd, ciężko znaleźć informacje na jego temat. Czy może on być związany ze słynnym kołem zębatym w skrzynce rozdzielczej, a zapisanie tego błędu w pamięci sterownika powoduje zatrzymanie odczytu wartości czujnika kąta skrętu? A może wymyślam nie stworzone historie. :)

Witajcie Mój akumulator ma już 9 lat (oryginalny od nowości) i też prosi się o wymianę. Mimo nowego sterownika i sprawnych świec odpala topornie, wolno kręci wszystko przygasa, a wczoraj po 2 dobach na mrozie to mi nawet centralny zamek zamknął drzwi podczas rozruchu. Takie rozruchy nie idą na zdrowie elektronice w aucie więc podjąłem decyzję o wymianie, ale mam kilka wątpliwości. Mój oryginalny akumulator to 80Ah AGM, a auto ma system IBS. Nie mam natomiast systemu start/stop ani odzyskiwania energii z hamowania więc zastanawiam się po co ten AGM i myślę o zamontowaniu akumulatora np. CA/CA Centra Futura CA85. Co myślicie o takim wyborze? I teraz pytania odnośnie kodowania/rejestrowania: Czy wszystko można ogarnąć DISem? Czy zmieniając akumulator z AGM na "zwykły" o podobnej pojemności trzeba robić kodowanie czy przy rejestracji DISem jest możliwość wyboru typu akumulatora? Będę wdzięczny za pomoc lub jakiś manual odnośnie kodowania/rejestracji.

Jak już wielokrotnie pisano w tym i innych wątkach na temat oleju w skrzyni biegów, BMW zaleca tylko produkt w swojej butelce i umieszcza informację na skrzyni biegów o braku konieczności wymiany oleju tylko i wyłącznie w celach komercyjnych. Być może już natknęliście się gdzieś na dokument, który znalazłem, jeśli nie to zamieszczam link: https://www03apps.zf.com/interoelepdf/TE-ML%2011_en0700.pdf Mam nadzieję, że informacja, którą podaje producent skrzyń biegów będzie dla wszystkich wystarczająca i rozwieje tajemnicę BMW. Przykładowo dla mojej skrzyni biegów S6-37 zalecane przez BMW oleje to: MTF-LT1 - a producent ZF zalewał ją przed wysłaniem do BMW Esso Gear Oil 304 aktualnie BMW sprzedaje do tych skrzyń olej MTF-LT2 - a producent ZF zalewa BP Castrol BOT 338 czyli w aftermarkecie Castrol Syntrans B 75W (dostępny po 35zł/litr w Petrostar w Warszawie co stanowi 1/3 ceny butelki BMW 83 22 0 309 031/23 00 7 533 513)

Witajcie. To chyba jedyny wątek, w którym ktoś mierzył podciśnienie. Zastanawiam się czy u mnie w aucie wszystko jest w porządku z podciśnieniem. Zrobiłem pomiar wpinając się trójnikiem w przewód idący do elektrozaworu EGR i uzyskałem wartość -0,65 bara, czy to trochę nie za mało?r Może wpływać to na pracę EGRu i klapek w kolektorze (turbo mam sterowane silnikiem krokowym). A może to normalne podciśnienie a -1 bar daje sama pompa po wpięciu vacumetru bezpośredni do niej po odłączeniu wszystkich odbiorników (serwo, elektrozawory)? Czy ktoś mierzył w taki sposób jak ja lub na samej pompie? Dodam, że nie mam problemów z hamulcami, ale auto często zamula na niskich obrotach.

Jeśli chodzi o interfejsy to ja testowałem BMWHAT na Samsungu S3 na 3 różnych: 1. http://www.dx.com/p/diagnostic-usb-interface-cable-for-bmw-translucent-white-126803#.U1i-lK2KDcs -ten chodzi najszybciej, podłączony przez przejściówkę USB-OTG 2. http://allegro.pl/elm327-bluetooth-micro-elm-327-bt-obd2-pl-nowosc-i4110701644.html - ten też jest super, ale nie wiem czy bym zaryzykował kodowanie 3. http://allegro.pl/elm-327-1-4-b-bluetooth-bezprzewodowa-obd-obd2-pl-i4131345201.html - mam też ten, ale trochę wolno działa

U mnie na pełnej wersji prawie wszystko działa. Szkoda, że nie pokazuje korekcji wtryskiwaczy. Zastanawiam się też skąd aplikacja bierze ilość sadzy w DPFie w [g] skoro nawet DIS tego nie pokazuje. Myślałem, że pobawię się trochę kodowaniem, ale mam obawy i auto z 2005 roku. Odnośnie sadzy w filtrze to ile wam pokazuje ten program? Ja mam około 12-13g i rośnie w trybie mieszanym jazdy, a spada na trasie przy obrotach powyżej 2200 rpm (filtr od nowości, przebieg 230tkm).

Witajcie. Właśnie z nudów rozebrałem stary reflektor xenonowy (pre LCI). Poniewierał mi się po garażu, a że ma uszkodzone szkło przez kamień i do niczego się nie nadaje, postanowiłem poeksperymentować. Dobra informacja dla wszystkich zawiedzionych skutecznością swoich xenonów w E90 - da się wyjąć soczewkę z odbłyśnikiem bez rozklejania czy cięcia lamp !!! Jest przy tym trochę delikatnej zabawy, ale jest to możliwe. Oczywiście istnieje ryzyko uszkodzenia kilku delikatnych elementów, ale w razie czego można za 100wke kupić uszkodzony reflektor na dawcę. Moje reflektory świecą na akceptowalnym poziomie, chociaż daleko im do nowych. Jak wygospodaruję sobie wolny dzień, to zabieram się za swoje reflektory i może zrobię jakąś fotorelację z prac. Tymczasem gdyby ktoś chciał się zabrać za to samodzielnie to służę poradą, lecz ostrzegam pracy jest bardzo dużo.

Witajcie. Instrukcja kodowania jest super. To moje pierwsze kodowanie NCSem i mam trochę obaw. W moim e90 preLCI (2005) z Xenonem przy odczycie danych znalazłem moduł FRM zamiast NFRM. Zczytałem dane do pliku fsw_psw.trc, a w nim w przeciwieństwie do opisywanego przez Fiołas'a przypadku znalazłem interesujące nas klucze. Zgodnie z instrukcją trzeba ustawić następująco: VERHALTEN_DRL_TFL drl_h PWM_FL_FKT_DRL wert_02 TAGFAHRLICHT_ECE_1 aktiv U mnie klucze wyglądają następująco: VERHALTEN_DRL_TFL drl_tfl_off -tu mam zmienić na: drl_h? PWM_FL_FKT_DRL wert_01 -tu mam zmienić na: wert_02? TAGFAHRLICHT_ECE_1 aktiv -tu pozostawiam bez zmian? Znalazłem też klucze: VERHALTEN_DRL_TFL_3R drl_tfl_off PWM_FL_FKT_DRL_3R wert_01 DEF_TAGFAHRLICHT_ECE_CKM aktiv UNP_TAGFAHRLICHT_ECE_CKM aktiv TAGFAHRLICHT_ECE_2 aktiv TAGFAHRLICHT_ECE_3 aktiv TAGFAHRLICHT_ECE_0 aktiv DEF_TAGFAHRLICHT_ECE_CKM1 aktiv UNP_TAGFAHRLICHT_ECE_CKM1 aktiv Czy je pozostawić bez zmian?

Witajcie. Wiecie może jakie jest numer pozycji w panelu bezpieczników tego przekaźnika od przednich wycieraczek? Moje stoją cały czas wyżej niż powinny i DIS pokazuje 2 błędy od przekaźników wycieraczek. Czy na pewno to jest taki sam przekaźnik co ten od ogrzewania tylnej szyby i zamiana nie spowoduje dodatkowych problemów, np. z ogrzewaniem szyby lub rozładowywaniem akumulatora? Jeśli pomożecie mi zlokalizować te przekaźniki to spróbuję rozebrać ten od wycieraczek i zobaczyć czy nie ma np. nadpalenia styków.

W takim razie życzę szybkiego powrotu do zdrowia.

Kolega dziqsek chyba nie dysponowany, bo nie odpisuje na PW i nie odbiera telefonu, ale czekam cierpliwie dalej. W między czasie sporo poczytałem na temat kodowania i nigdzie ani na polskich ani zagranicznych forach nie znalazłem opisu kodowania nowego modułu LWS. W większości postów znalazłem informację o użyciu SSS do kodowania nowych modułów w nowszych autach (po 2007). Dla używanych podzespołów ludzie polecają wgranie pustego pliku MAN NCSem lub zmianę VINu przez WinFKP. Co zrobić w moim przypadku?? Pusty MAN załatwi sprawę? Duże HELP!

Witam Właśnie zamontowałem nowy czujnik kąta skrętu do X3 2,0d z 2008 roku (paliły się 3 kontrolki AirBag, 4x4 i (!) ). DIS wywalał błąd czujnika kąta skrętu a przy odczycie wartości kąta było cały czas -1440st. Po założeniu nowego czujnika okazało się, że nie wystarczy tylko kalibracja i kasowanie błędów, a trzeba dodatkowo zakodować czujnik. Nowy czujnik 950zł i mnóstwo pracy przy wymianie, a kontrolki nadal świecą. Dysponuję kabelkiem k+D-CAN, INPĄ i DISem (v44 z kodowaniem i V57 bez kodowania). Czy mogę liczyć na waszą pomoc w postaci instrukcji step by step jak i czym zakodować ten czujnik? A może ktoś z Warszawy lub okolic chciałby zakodować mi ten czujnik (oczywiście nie charytatywnie)?

Ja mam to samo. Kolego co to za patch?

Jakbym się uparł i chciał używać SSS do kodowania to jaki jest ten prosty myk żeby zadziałał kabel k+dcan np. w E90 lub E60? Aktualnie działa mi Inpa i DIS, a progman chce innej głowicy.

Najczęściej po dłuższym postoju w korku. Na zimnym nie testuje osiągów - oszczędzam turbo, ale jak jest gorąco to raczej przymula zaraz po odpaleniu.

Regulator na pompie czy na szynie CR? Możesz podać numer części? U mnie nowe turbo i zaworek EGR. Kolektor, EGR i przepustnica umyte przy wymianie turbiny. Objawy nadal identyczne: częste zamulanie poniżej 2000rpm, czasem szarpanie i moim zdaniem duże spalanie (7,5 - 8 l/100km - tyle paliła mi 530d E39). Mam wrażenie, że jak jest mało paliwa w zbiorniku to objawy ustępują, ale co by to mogło mieć wspólnego nie mam pojęcia.

Dzisiaj z ciekawości podpiąłem samochód pod INPE celem sprawdzenia korekcji wtryskiwaczy w odniesieniu do temperatury silnika. Okazało się, że ze wzrostem temperatury korekcje maleją. Czy to prawidłowy objaw? Po uruchomieniu silnika wtryskiwacz na 1 cylindrze miał korekcję powyżej 2, ale po paru minutach wartości zaczęły wyglądać tak: - 65 st C http://s23.postimg.org/rwt9b2rcb/65_C.png -85 st C http://s1.postimg.org/rz400crvj/85_C.png -88 st C http://s9.postimg.org/o9gte27m7/88_C.png -90 st C http://s10.postimg.org/5fvp9sw55/90_C.png Ewidentnie wtryski na cylinrze 1 i 2 są już słabsze, ale czy takie wyniki oznaczają, że już na nie pora i mogą powodować objawy podobne do opisywanych w tym wątku?

Ja też wymieniłem turbinę na nową, ale chyba niepotrzebnie. Nadal odczuwam "lagowanie" w okolicy 2000 obr. Zastanwiam się, czy nie wymienić jeszcze elektrozaworku sterującego klapkami w dolocie bo w tym zakresie obrotów one też pracują. Orientujecie się jakie korekcje powinny być na wtryskach (na zimnym i na ciepłym silniku)? Na jakim poziomie trzeba zacząć się martwić?

Da się z tym coś zrobić, czasem książka się przydaje, nie trzeba sięgać do kieszeni po telefon? Na pawno mam źle zrobione kodowanie, bo przy pełnej diagnozie DISem zaznaczone są obydwa rodzaje modułów TCU i MULF, może to jest problemem?

Od kiedy zamontowałem bluetooth przerzuciłem już z 10 telefonów i żaden nie synchronizował książki telefonicznej. Aktualnie mam podłączone 2 telefony samsung Galaxy S Plus i iPhone 4S.

Witam Przypadkowo trafiłem na ten temat. Jakieś 2 lata temu sam doposażyłem swoje e90 (z dużym iDrivem) w moduł MULF. Trochę mnie to kosztowało bo kupiłem oryginalny zestaw okablowania i używany moduł MULF. Niby wszystko działa, ale mam problem z książką telefoniczną, cały czas mam komunikat "please wait". Może ktoś kto ogarniał temat bluetooth u siebie sotkał się z tym problemem i wie co trzeba zrobić? Ja podejrzewam, że konieczna jest jakaś aktualizacja softu, ale nie mam OPSa.

Czy ktoś uporał się z tą powszechną dolegliwością? Moja 320tka cierpi na nią już od jakichś 2 lat. Diagnostyka DISem nie wykazywała błędów. Początkowo utrata mocy poniżej 2000 rpm pojawiała się przy wysokich temperaturach (po dłuższym postoju w korku). Później problem zniknął, ale okazało się że miałem walnięte obydwa termostaty i auto osiągało max 68C. Po wymianie termostatów problem powrócił. Silnik traci moc, przy stałych obrotach w okolicy 2000 czuć jakby szarpnięcia, chwilami jest dobrze ale częściej nie ma mow o przyjemności z jazdy. Ostatnio zdażyło się tak że całkowicie odcięło moc poniżej 3500rpm. Znalazłem trochę czasu, podłączyłem DISa i porobiłem trochę testów i operacji. 1. Zrobiłem wymuszone dopalanie DPFa. 2. Zrobiłem test parametrów (ciśnienia wstecznego w układzie wydechowym DPF) - paremetry znacznie poniżej dopuszczalnych. 3. Odczyt błędów pokazał błąd sterowania ciśnieniem doładowania, błąd udało się skasować i nie wraca. 4. Uruchomiłem test sterownika turbo - silnik krokowy wsuwa i wysuwa cięgno bez zauważalnych problemów. 5. Zrobiłem test układu przepływomierza, który wykazał uszkodzenie sterowania ciśnieniem turbiny lub całej turbiny. 5. Uruchomiłem test sterownika turbo - silnik krokowy wsuwa i wysuwa cięgno bez zauważalnych problemów. 6. Testowałem parametry podczas jazdy: Poniżej 2500rpm przy stałych prędkościach ciśnienie doładowania jest niższe o jakieś 150-200 mbar od zadanego Powyżej 2500rpm ciśnienie doładowania jest prawidłowe lub do 150mbar wyższe od zadanego. Pozosałe parametry jak temperatury i ciśnienie paliwa na szynie CR, w normie. Dodam, że od około 90000km ubywa oleju (SLX 0W-30) jakieś 100ml na 1000km, wymiana co 20000km odma co 40000km. Przy zaworze EGR jest mała nieszczelność, widać wokół rozpylony olej z układu dolotowego. Może ktoś doświadczony podobnymi objawami coś poradzi, czy szykować 5000zł na wymainę turbo (mitsubishi) czy szukać przyczny gdzie indziej (klapki w kolektorze,EGR, przepływomierz)?

Wielkie dzięki. Odetchnąłem z ulgą.