ROGER-NYSA

Witam Nie koniecznie... niepoprawna praca układu EGR, może powodować takie objawy i błąd również będzie zapisany w odniesieniu do przepływki. Odepnij do testu EGR i sprawdź czy na wolnych obrotach problem ustąpił. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Suma sumaru stanęło na moim :lol: Czy tak czy inaczej gratuluję usunięcia awarii i życzę długiego bezproblemowego użytkowania auta. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Obawiam się że założycielka tematu jest trochę przewrażliwiona a jej mechanik nie kompetentny i nie wie na jakiej zasadzie działa "odpowietrzenie " skrzyni korbowej. Turbina podczas pracy zasysa część powietrza z filtra powietrza a część (powietrza-spalin) z skrzyni korbowej. Na wysokich obrotach doprowadza przy drożnym układzie odmy do wytworzenia podciśnienia w skrzyni korbowej. Tak jak koledzy zauważyli gdyby na turbinie po stronie dolotu i wylotu nie było oleju mogło by to świadczyć o nie drożnym układzie odmy. Przy nie drożnym układzie odmy ,powstające nadciśnienie z przedmuchów, powodowało by wypychanie oleju uszczelnieniem silnika lub wypychanie bagnetu i upływ oleju. TEGO NIE ZAOBSERWOWAŁAŚ WIĘC TONIE WINA ODMY. Jeśli borykasz się z dużym ubytkiem oleju,a po otwarciu układu doładowania na wysokości IC wycieknie znaczna ilość oleju można przyjąć że turbina puszcza olej na swoim uszczelnieniu do strony zimnej. Awaria może się nasilać i doprowadzić w pewnym momencie do zapętlenia silnika olejem. Bardzo niebezpieczne zjawisko CZĘSTO DOPROWADZAJĄCE DO CAŁKOWITEJ DESTRUKCJI SILNIKA. Powracając do przedmuchów "na poziomie pierścieni tłokowych" owszem mocne zużycie, powoduje szybkie budowanie ciśnienia w skrzyni korbowej, w skrajnych przypadkach tak duże że układ odpowietrzenia jest nie wydolny i może wystarczająco "odpowietrzyć" Wtedy może pojawić się większa ilość niż normalnie oleju w układzie dolotu. Większa ilość oleju w układzie dolotu może pojawić się również gdy jest przytkany filtr powietrza . Pamiętać trzeba że aby postawić trafną diagnozę o przedmuchu na pierścieni tłokowych wypadało by najpierw oszacować stopień sprężania. Jeśli cnienie będzie mieściło się w normie lub lekko poniżej ,śmiało można wykluczyć ten trop. Ponadto silnik taki wykazywał by znaczną utratę mocy ,nie ciekawe korekty na wtryskach a w zimie maiłby mega kłopot z rozruchem. Dodam od siebie że osobiście wymieniam olej co 15 tyś i standardowo w tym przedziale dolewam od 0,5 litra do 0,8. W zależności od pory roku i techniki jazdy. Nie ma silnika który nie zużywa oleju ,to zaś zależy od samego oleju-jego lotności jak również od zużycia silnika i jego osprzętu, stylu jazdy ,pory roku i pewnie jeszcze czegoś :mrgreen: Na miejscu miłej Pani przyjrzał bym się turbinie i odpuścił raczej teorie o zurzytym na max silniku. Pozdrawiam Krzysiek

Witam "U MNIE" to znaczy u ciebie bo masz warsztat ,czy u mnie to znaczy w miejscowości? I gdzie by to nie było to ten kto bierze 150zł za wymianę wcześniej wymienionych elementów psuje rynek. Najlepiej niech robi za 50zł a na czas naprawy pożycza klientowi żonę. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Ja zaczynam się zastanawiać czy to aby nie jest prowokacja.. "Powelt" na czyje zlecenie działasz ?

Witam Ktoś kiedyś zarzucił mi że zamieszczam obcojęzyczne teksty na Polskim forum..... Sądzę że tłumaczenie nie trudno zrobić choćby translatorem. Materiał naturalnie prze klejony z WDS mam nadzieję że pomoże ci w znalezieniu usterki. Było by łatwiej coś powiedzieć w temacie gdybyś zamieścił tu zrzuty ramek błędów.... zawierają często istotne informacje. Błędów w Can wszystkich modułów w obwodzie . Podklejam link do zrzutu obwodu Can w e46, nie wklejam bo rozmiar spory. http://img23.otofotki.pl/obrazki/ga55_can-e46.jpg http://img23.otofotki.pl/obrazki/mf806_can.jpg To znacznie ułatwia odnalezienie usterki. Ponadto zwróć uwagę na to co zaznaczyłem na czerwono. Pozdrawiam Krzysiek start : CAN-bus The CAN-bus (Controller Area Network) is a serial bus system, in which all connected stations are equally entitled, i.e. each control unit can both send as well as receive. In other words, the connected control units can "communicate" and exchange information via the lines. Due to the linear structure of the network, the bus system is fully available for all other control units in the event of one control unit failing. The connection consists of two data links (CAN-L and CAN-H) which are interface-protected by means of shielding (CAN-S). The EGS, ASC/DSC control units, digital motor electronics and the instrument cluster are currently interconnected with this system. Linking-in of further control units will follow. The following signals are exchanged between EGS, ASC/DSC, DME control units and instrument cluster via the CAN bus: Accelerator pedal position Load signal Engine speed Engine coolant temperature Brake switch signal Kick-down signal Driver program Gear Engine intervention Wheel speeds Selector lever position and program information display Transmission control fault indicator Kilometre reading The connected control units must all have the same CAN status. The CAN status can be checked via the diagnosis interface. The CAN status (bus index) is specified in the identification of the relevant control unit connected to the CAN-bus. CAN-Bus Causes The failure of communication on the CAN-bus (i.e. fault code entries relating to bus communication in the individual control units may be caused by the following: - Breaks in line (open circuits) or short-circuits in the communication lines - Interference voltages in the vehicle electrical system caused for instance by defective ignition coils or ground connections - Failure of the communication modules in the individual control units - Failure of the voltage supply to individual control units. A slowly dropping battery voltage when the battery is almost discharged can also lead to fault code entries as not all control units switch off simultaneously due to low voltage. Terminal resistors A 120 Ohm terminal resistor is installed in each of two control units of the CAN network between the communication lines CAN-H and CAN-L. A resistance of 60 Ohm (parallel connection) can therefore be measured between the two communication lines in the control unit network. The lines can be checked easily by measuring the resistance with an adapter at one of the control units. When disconnected the resistances of both control units can be measured directly. Control units without terminal resistors normally show a value from 10 kOhm to 50 kOhm. The terminal resistors are accommodated in the ASC/DSC control unit and, depending on the type of engine, either in the instrument cluster or in the engine management. Troubleshooting Failure of a control unit or communication module normally triggers a fault code entry in the other control units connected to the bus. Under certain circumstances, failure of a communication module in a control unit can paralyze the entire CAN-bus, i.e. during communication with all other control units fault codes are entered in all control units on the bus. In this case, one control unit can be disconnected at a time and the control units remaining on the bus then detect the disconnected control unit (after disconnecting, delete the fault code memories and then read the fault code memories). If the disconnected control unit is the defective one no other CAN fault codes will be entered concerning communication between the control units remaining on the bus. If, however, control units with a terminal resistor are disconnected using this method, the now missing terminal resistance on the bus may also paralyze communication. This test is therefore not suitable in all cases it is, however, very helpful. DSC cannot transmit/receive at the CAN Possible cause(s) of fault: The CAN bus is defective (interruption, short circuit, plug-in connection) Another control unit on the CAN is causing this fault entry. The CAN module in the control unit for traction control is defective Storage condition(s): The control unit for traction control continuously monitors whether transmission and reception are possible on the bus. If this is not possible several times in succession or permanently, this fault is set. Troubleshooting procedure: Check of the fault code memories of other control units as to whether the faults entered there indicate a certain control unit or the CAN. Check of the bus lines If the CAN and the other control units are OK, the control unit for traction control must be replaced. Note Renewing the control unit, see Service functions Istotna informacja Emergency program for gearbox control GS20 In certain cases on vehicles with gearbox control GS20 / GM5 gearbox with activated emergency program, faults that occur can be remedied by programming the DDE control unit. Vehicles concerned E46 / M57 330dA model year 2001 330dA model year 2001 all wheel drive E39 / M57 525dA model year 2001 530dA model year 2001 E53 / M57 X5 3.0d (production period 04/01 to 09/01) Remedial measures A remedy is possible with the following marginal conditions: The gearbox is in the emergency program. The fault 129 (81 HEX) ”CAN timeout DME/DDE” is stored in the fault code memory of the EGS. In the environment related conditions or detailed information on the defect location, the following information on error detection is also stored: at engine speed 0.0 rpm to around 200 rpm (starter motor speed) at output speed 0.0 1/min To remedy the present fault, the DDE control unit must be reprogrammed to the latest status. Optimised DDE software statuses are available as of DIS CD Version 27.

Witam Shade To proste urządzenie nazywa się potocznie klamrą blacharską. Do tego wyciągacz bezwładnościowy ,lub dopasowany młotek bezwładnościowy coś takiego : http://www.sklep.fmati.pl/files/AH-YC-100.jpg I pukaniem :mrgreen: :duh: :nienie: (no tak coś bym puknął) Wyciągasz urwaną świeczkę. W przypadku m57 wyciąga się tak samo. Pozdrawiam Krzysiek UWAGA Tutaj należy wprowadzić dość istotną poprawkę !! ZWRACAM HONOR KOLEDZE "bmwaldi" Nie jest tak jak napisałem , świeca główką wychodzi jednak bezpośrednio w światło cylindra. Jest wkręcona pod kątem więc o wystrzale nie ma mowy. Co nie zmienia faktu że na końcówkę działają siły sprężania i nie tylko. Świece ceramiczne w dolot szły dopiero w N47 Tutaj poglądowe zdjęcie: http://waldii.republika.pl/BMW/glow5.jpg

Witam Powelt nie słuchaj "Yoshiego" chłopak ma jakąś deprechę. Kupiłeś dobre auto z świetnym silnikiem. Awarie zazwyczaj drobne pojawiają się jak w każdym modelu. Jeśli będziesz dbał będzie dobrze służyć. "Yoshi.." co ty lewą nogą wstałeś czy pani Ci nie dała ? :mrgreen: Kolega Powelt powinien zapoznać się z problematyką : klapek zawirowań ,EGR, zaworków ,sterownika świec ....koniec. Zrobi co trzeba, pakiet startowy i zapomina o kłopotach na wiele lat . W pierwszej kolejności Olej pełny syntetyk i filtry....paliwa ,powietrza ,odmy. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Świece.... Wymiana= cierpliwość. Generalnie świece w CR M47N są inne niż w m47.Zdecydowanie rzadziej stawiają opór przy wyciąganiu. Bywa że część grzejna zostaje a część stalowa z gwintem się wykręci. Osobiście wyciągam takie "sztrucle" wyciągaczem bezwładnościowym blacharskim ,kwestia dobrego złapania końcówki wystającej z głowicy. Sprawdza się coś takiego : http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSqFsxqbtS0M9Gwow3JgFeet1xWT2LQrgEfxetvBLMhuASRDglq Nic na siłę ..lepiej puknąć 300 razy niż 1 raz zdrowo i zerwać. Nie piszę jako teoretyk tylko jako praktyk. Ponadto powracając do wybuchowego :mrgreen: wątku o kręceniu silnikiem . (pobieżnie to czytałem ) Mówimy o szesnastozaworowych jednostkach z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nie ma tam "forkomory " Ona w cylindrze wystaje 3mm końcówką ,powierzchnia na którą działają siły sprężania jest tak mała że nie wystarczy aby wypchnąć resztki świecy . Tak jak pisałem w innych wątkach ...spotkało się to z sporą krytyką, ŻYCIE. :mrgreen: Przy awariach układu podgrzewania (świece żarowe , sterowanie). Warto zachować pewną kolejność by ograniczyć koszt. Sprawdzamy: Pierw bezpieczniki. Potem jeśli CR np. M47N, sterownik.... to jest bolączka robię tego bardzo dużo. Sterownik nie ma możliwości uszkodzenia świecy... prędzej świeca uszkodzi sterownik. Uszkodzony sterownik nie podaje napięcia na świece tą której dotyczy błąd zapisany w ECU. Wymiana ,naprawa sterownika i upewnienie się czy padły świece w tej opcji jest o wiele tańsze i zdecydowanie mniej ryzykowne. 80zł sterownik sprawny z gwarancją. Taki, na 100% sprawny jeśli pokaże błąd danej świecy to dana świeca jest zjarana . Koniec kropka. Zdaję sobie sprawę z tego że wielu z was przeraża ściąganie kolektora. I każdy woli wymieniać wszystkie świece za jednym razem , nawet te dobre na dobre. Ja osobiście radzę wymieniać tylko te spalone.Mniejsze koszta i mniejsze ryzyko zwłaszcza w 6 cylindrowych motorkach. Jeśli przyjdzie czas na następną, po prostu zabrać się kolejny raz za robotę. Pamiętajcie że świecę dokręca się z określoną przez producenta siłą. Zbyt mocno wkręcona świeca w przyszłości może być kłopotliwa przy wymianie. Jeśli zlecacie wymianę świec zapytajcie potencjalnego mechanika czy ma klucz nanometryczny i czy wie z jaką siłą dokręcać świecę. Często zawarta przez producenta informacja na opakowaniu świecy. Np. 5v świeca BERU 15Nm , NGK 10-12Nm Pozdrawiam Krzysiek

Witam Tak jak wspomnieli koledzy... albo regulator ciśnienia albo czujnik. Zwrócił bym jeszcze uwagę na sprawność i wydajność pompki elektrycznej pod autem i stan filtra paliwa. Błąd zapisany wskazuje na nie uzyskane lub niskie ciśnienie w CR. tak może być również gdy nie ma paliwa . Pozdrawiam Krzysiek

Witam Przykro mi to pisać.......... liczyłeś na inną odpowiedź. Prawda jest taka ,jeżeli komp zapisuje błąd kąta wyprzedzenia wtrysku to prawdopodobnie przycina się w pompie zawór odpowiedzialny za to. Pozostaje Ci regeneracja. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nawet o tym nie myśl !!!!!!!!! W tym temacie ,amatorski teścik i przy okazji moje stanowisko co do domieszek typu mixol do ON. Warto się zapoznać również z podlinkowanymi w temacie materiałami. http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=10&t=93259 Pozdrawiam Krzysiek

Witaj Andie stary druhu.......... Zgadza się sam materiał może wydawać się zawiły i trochę na dzień dzisiejszy nie aktualny. Nie aktualny pod kątem oferty. Istotą sprawy jest wyjaśnienie jaka różnica jest pomiędzy olejem mineralnym ,pół syntetycznym i w pełni syntetycznym. Wiele osób nie wie że oferowane są oleje z napisem syntetyk a są to oleje hydrokrakowane "HC"

Witam Wybaczam mu bo ma 60 lat. Informuję że po remapie wzrasta temperatura spalania mieszanki a w konsekwęcji denka tłoka. Tłumacze ,że olej półsyntetyczny nie ma takich parametrów jak pełny syntetyk. Jego wytrzymałość termiczna jest nieporównywalnie mniejsza. Pobieranie i oddawanie ciepła po zerwaniu "filmu" olejowego przez przegrzanie może doprowadzić do wielu usterek. Pokazał bym mu pęknięty tłok, może jest jeszcze do nawrócenia. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Panowie możemy sobie tu dyskutować o tym co mieli na myśli projektanci i magicy od technologi w BMW. O tym dlaczego padają turbiny , Przepływomierze. Pękają tłoki tudzież wały. Itp.. Itd. Możemy również próbować merytorycznie bronić różnych teorii, dlaczego inspekcja w jednym i w drugim aucie jest taka a nie inna. Różni są obywatele i różni kierowcy. Jeden będzie codziennie pastował swoje „cacko” a inny nie umyje go przez cały okres użytkowania. Przypomniał mi się kawał … Przeciętna kobieta (co by nie pisać blondynka) wybrała się do salonu kupić auto. Sprzedawca stary bajerant ,zwęszył temat z daleka. „To auto, to auto jest szczytem technologii, czeka na panią …..” Oprócz pięknego lakieru , felg z szlachetnego stopu i relingów, ma coś co je wyróżnia.. KOMPUTER POKŁADOWY!!!!! On mózg auta ,mówi nam ile jest paliwa w baku ,oleju , kiedy zatankować ,uzupełnić płyn informuje niemal o wszystkim. To komputer kontroluje i analizuje wszystko. Oznajmia poprzez napisy na wyświetlaczu lub zapala różne kolorowe lampki. Przypomina o wszystkim co jest mało lub bardzo ważne , to co bardzo ważne na czerwono. Pani kupiła auto ,któregoś dnia podczas jazdy zapaliła się czerwona kontrolka z konewką, do tego z pulpitu zaczął dochodzić dźwięk buczka. Pani się zatrzymała i pod nosem do siebie.... „To auto jest niesamowite ,faktycznie komputer wie wszystko, muszę wracać zapomniałam podlać kwiatki, czerwona lampka to bardzo ważne !! Na pewno już więdną. Powracając do tematu , zalewam zawsze w pełni syntetyczny olej ,wymieniam go co około 15 tysięcy. Dlaczego? Jestem świadomym użytkownikiem ,wiem po co olej jest w silniku ,jaką pełni rolę i co się dzieje gdy nie spełnia swojego zadania. To że olej „smaruje”, wiedzą wszyscy ….. ale olej jest jeszcze kluczowym medium w odbieraniu ciepła od wszystkich elementów silnika. Chłodzenie denka tłoka w turbodoładowanych autach itd. jest bardzo ważne ,do tego obieg przez turbinę. Olej z czasem, z każdym kilometrem traci swoje właściwości, zmienia się jego lepkość ,odporność na wysoką temperaturę ,( spiekanie) zmienia się jego skład chemiczny . Uważam że olej to najważniejsza „rzecz „ w aucie. Nie zabranie się wymieniać oleju zgodnie z inspekcją co 30 tys. Nie zabrania się wymieniać opon dopiero gdy punkty kontrolne zleją się z milimetrowym bieżnikiem. Nie zabrania się dolewać płynu do spryskiwacza kiedy zaświeci się kontrolka. Nie zabrania się tankować dopiero wtedy kiedy mrugać zaczyna „żyd „ Można by tak dalej.... Podejście do auta jest indywidualne , jeden o nie dba jak również o swój wizerunek, inny ma wszystko w d.pie. Mam tu lokalnie zaprzyjaźniony salon i serwis SEAT, kolega robi na warsztacie. Kiedyś go odwiedziłem ...gdak szmatka . Mówi. „Patrz ten gość ,przyjeżdża systematycznie robi wszystko.... płyny ,oleje, wycieraczki, dywaniki, pranie ,czyszczenie ,ogumienie . Coś zapiszczy facet dzwoni i przyjeżdża , coś stuknie on jest. Olej wymienia bez względu ile przejechał co pół roku a jeździ lokalnie, leje to co najdroższe i zawsze każe spuszczać grawitacyjnie. To auto jest jak nowe. Gdyby sprzedawał ,kupił bym je z zamkniętymi oczami. W książce serwisowej ma więcej pieczątek niż my razem w naszej z służby zdrowia.” Czy nadgorliwość tego pana ,czy niewiedza.... ?Trudno powiedzieć , na pewno było go stać. Pomyślcie .. macie do kupienia auto . Stoją przed tobą dwa identyczne każde ma nalatane 270tyś. Oba sprawne, jeden właściciel mówi jeździłem systematycznie do serwisu, lałem 5w40 pilnowałem wymiany co 15 tys. Tu książka serwisowa proszę. Drugi mówi ,ja olej wymieniałem zawsze zgodnie z inspekcją co 30 tyś . Kolega Karol z Mokotowa wszyscy go znają.... Zawsze zalewał mi pół syntetyczny ,bo syntetyk jest rzadki i ogólnie przereklamowany i do tego drogi. Jestem realistą !!! Książka.... Pnie książkę to można wdrukować panie za 20zł. Myślisz co robić? Oba auta sprawne , cena różna . Pan od Karola z Mokotowa sprzedaje 2500zł taniej. Podejmujemy decyzję... Auto tańsze sprzedane . „Zaoszczędziłem na zakupie, zostało mi 2500zł .Za te pieniądze zabrałem żonę w góry.....” Do domu wróciliśmy lawetą ,pękł wał. Trochę poza tematem...... ale coś mnie wzięło na „pier..lenie w sieci głupot” UWAGA !!! Myślę że pragnący wiedzy na temat oleju i nie tylko powinni koniecznie przeczytać ten materiał : http://www.p12.neostrada.pl/oleje.pdf Zajmie 15 minut i wypełni twój mózg obszerną wiedzą..... Niektórzy zapewne mieli z nim do czynienia. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Nie zajmuje się remapem, chipowaniem itd. Auto zostało pozbawione katalizatora i klap zawirowań.Poza tym wykręciłem nieznacznie jedną małą śrubeczkę przy turbinie (robiącą za swego rodzaju ogranicznik) Siedzący w temacie wiedzą o czym mowa. Program najzwyklejszy na świeci,ot taki jak u wielu użytkowników e46 320d cr. Nie jest to moje pierwsze 320d i nie jest to pierwszy program. Tą zrobiłem po programie 40 tysięcy kilometrów. Silnik nie wykazuje oznak zużycia ,na hamowni deklaruje moc taką jak zaraz po programie. TC wtryski jak wtryski... mogą paść i często tak bywa w seryjnym aucie. Moje na dzień dzisiejszy mają korekty poniżej "1" i na przelewowym równo. Przy aucie nic nie robię z wyjątkiem wymiany motula co 10 tyś. Paliwa tylko premium. Abstrahując od mojego wykresy... TC te 192 konie , to w przedziale obrotów u mnie jak i u większości gdzieś po 3700obr. Tam zaglądam tylko przy wyprzedzaniu. Auto seryjne można zakatować w 2 dni, tak samo auto po programie.Najważniejsze aby użytkownik był świadomy i wiedział przy jakiej jeździe i kiedy wyciska się ostatnie soki z silnika. Trochę odpływamy od tematu , ale jak już poruszyliśmy temat chipowania dwa zrzuty przy diagnostyce po programie. http://img22.otofotki.pl/obrazki/tq257_roger-nysa-e46-320d-chip.jpg http://img22.otofotki.pl/obrazki/fd82_chip-tuning-roger-nysa.jpg

Witam Jak najbardziej masz rację, moja wypowiedź była rzec by można co najmniej amatorska i akademicka. Pomija wiele mniej lub bardziej istotnych faktów. Próbowałem przedstawić sytuację bardzo obrazowo, 330d jest znacznie cięższe od 320d ,często jeździ na szerszej oponie ,silnik jest większy ma więcej mocy ale ma również więcej oporów wewnętrznych. Nie neguję tego że to wspaniały silnik ,jednak nie mogę zgodzić się z tym że pali mniej niż 320d. Przyjeżdża do mnie na diagnostykę wiele ludzi , z wszystkimi rozmowa się kręci zawsze w okół BMW. Spalanie ,zawieszanie ,wyposażenie ,moc ,parametry..... To nie jest perpetuum mobile , nie ma cudów. Przy tym samym obciążeniu obu silników naturalnie że dawki wypadające na "tłok" w 330d będą mniejsze ale sumarycznie i tak wyjdzie więcej. TC ... 100Km/h 5 bieg, co o tym sądzisz ? :mrgreen:

Witam Bardzo zainteresowało mnie to : "oraz filtr dpf" Kolego maggiel to że Twoje auto posiada w Vin zapisaną informację o normie eu4 , mogę się zgodzić. Natomiast informacja "oraz dpf" to raczej Twoja fantazja.

Witam Czerwony ....... ja pamiętam jak skopałeś mi tyłek z rolowanego startu :cry2: Na BMW-Sport wypowiadałem się odnośnie tej sytuacji, to raczej było pewne i do przewidzenia. 320d po programie na prawie 200ps i 400Nm nie ma szans z 330d 204ps w serii.... Teraz przy prawie 300 ps ,to masz ju naprawdę przyjemność z jazdy. Ale mam słabość do Ciebie i twojej furki, więc przyjmuję wyzwanie dotyczące spalania. Ja przyjmuje wyzwanie ja ustalam warunki . Autostrada tempomat 100km/h piąty bieg :norty: dystans 150km. Podłączamy kompa ,inpa-licznik -ilość paliwa w baku...... zapisujemy. Zerujemy liczniki i w drogę, po przejechaniu 150km. Parking i ponowne podłączenie kompa . Sprawdzenie ilości paliwa w baku według inpy na liczniku jest miarodajne (zawsze może się wedrzeć błąd jednego litra) Dlatego powinno się ten błąd rozłożyć na dłuższą odległość testu. Prawda jest taka, że nawet gdyby zaistniała sytuacja na moją niekorzyść . Nie obawiam się o wygraną. Mamy tą samą technologię wykonania silnika dde5 Takie same tłoki o tej samej pojemności Ty masz dwa więcej. Mamy te same wtryskiwacze o tej samej wydajności. Mój motor M47N ma 4 tłoki każdy tłok o pojemności 498,8 cm3 i daje z siebie fabrycznie 37,5 konia (seria) 37,5x4=150ps Twój motor M57N ma 6 tłoków każdy tłok o pojemności 498,75cm3 i daje z siebie fabrycznie 34 konie (seria) 34x6=204ps Na pierwszy rzut oka widać że seryjnie w m57n silnik jest mniej wyżyłowany o około 3,5 konia na cylindrze. Pomijam tu opory ,tarcie ,bezwładność itd występujące w silniku................ Spróbuję oprzeć się na faktach. 320d 150ps w programie ma zadane te same ciśnienie max na szynie CR czyli 1600atm. co silnik w 330d 204ps. Co do powietrza .... seryjnie max ciśnienie w m47n to 1,4 bara bez atmosferycznego. W silniku m57n ciśnienie maź seria to 1,3 albo 1,35 bez atmosferycznego. Myślę że z tego wynika ubytek 3,5 konia na tłok w odniesieniu do 320d. Aktualnie oba auta są po "uluźnieniu "wydechu , i programie . Mój motor deklaruje około 198 koni i około 400Nm co daje z cylindra 49,5 konia i 100Nm Twój motorek deklaruje około 297koni i około 600Nm co daje z cylindra 49,5 konia i 100Nm W twoim ,tak jak w moim aby uzyskać większą moc z cylindra trzeba było podnieść parametry pracy silnika ..czyli ogólnie zwiększyć ilość paliwa i zwiększyć ilość powietrza. W moim na około 200ps ciśnienie z 1600atm. zostało podniesione na około 1715atm a doładowanie wzrosło z 1,4 na 1,6 bara W twoim musi być bardzo podobnie zakładam że w programie masz około 1700atm na CR i ciśnienie w kolektorze około 1,65 bara. Nie wypowiem się co do dawki paliwa w miligramach na suw ale powiedzmy że jeśli limt był ustawiony na 70mg to i w jednym i w drugim przypadku wzrósł o wartość X. To akurat na potrzeby dyskusji jest do ustalenia. :norty: Szybkie wnioski: Moc 3 litrówki nie bierze się z kosmosu ,jest wypracowana tak jak w każdym silniku "na tłoku" . Aby uzyskać moc z tłoka trzeba dać mu "jeść" . Parametry pracy silnika 3 i 2 litrowego są niemal identyczne . W 3 litrówce jest więcej mocy bo są dwa tłoki więcej. TE TŁOKI TRZEBA NAKARMIĆ. Na postoju przy wolnych obrotach 6 cylindrowy silnik spali więcej, spali więcej również w innych okolicznościach. Idąc tropem kolegi "czerwony 330" wychodzi na to że im większa pojemność tym mniejsze spalanie. Tak więc .. piękny silnik BMW M67 V8 czyli dwa silniki 2 litrowe w układzie v powinien w ogóle śmiesznie mało palić na autostradzie ..może jakieś 4 litry tak jak 1,4 tdi w VW Polo. Mogę się spierać o symboliczną flaszkę bushmillsa albo o bak paliwa. Wiem że wygram. :norty: :norty: :norty: :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

Problem dość popularny , sam swego czasu szukałem rozwiązania. Latałem trochę w związku z tym po zachodnich forach ,szukając wiedzy. I ja jak wielu z was mam czasem problem z telepawką związaną ewidentnie z przeniesieniem napędu lub wpadaniem chwilowym czegoś w rezonans-drgania. Model 2003 320d . Przy delikatnym ruszaniu z pierwszego biegu potrafi zadrzeć pd górkę częściej łatwiej wyczuć to gdy rusza się toczącym autem z drugiego biegu też pod górkę. Problem dotyczy tylko delikatnego ruszania.... Gdy ruszam dynamicznie problemu nie ma ,auto idzie jak przecinak bez wibracji drgań itd. Gdy jeżdżę ja (raczej poruszam się agresywnie,nie ma problemu) Gdy trochę po użytkuje auto zona (mozolna jazda ) problem się pojawia . Gdzieś na jakimś zachodnim forum wyczytałem że to ma związek z spiekiem na sprzęgle i jak się trochę pociśnie, przypali to znika. Teoretycznie u mnie tak niby jest i się sprawdza. Samo sprzęgło mam ok docisk działa poprawnie ,dwumas nie wykazuje uszkodzeń. Mam to już ponad rok i odpuściłem poszukiwania bo ani się nie nasila ,sporadycznie się pojawia. Ostatnio przy dynamicznej jeździe , pojawiło się stuknięcie w tylnej części auta podczas zmiany biegu. Np. Jadę szybko 2 but zmiana biegu na 3 (puknięcie) lecę dalej z 3 na 4 (pukniecie) Tu obstawiał bym podporę (giba ją góra dół przy przeciążeniu. Co o tym sądzicie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Jeszcze ten zobaczcie ...... masakra.

Zgadzam się z kolegą w 100% , przechodziłem kiedyś podobna sytuację w innej marce. Powiem tak nie ma zbyt wiele czasu na wykonanie czynności ściągania pierścienia od rury dolotu. Silnik wkręca się na maksymalne możliwe obroty. Wyje niemiłosiernie a serce właściciela pęka z bólu. To jak udzielanie pierwszej pomocy ,jeśli ratujesz nie zastanawiasz się czy złamiesz mostek czy żebra. Im szybciej zgasisz silnik tym mniej będzie uszkodzony. Ja proponuję zamiast odkręcania nóż i przecięcie gumowego dolotu przy EGR. Łatwy dostęp ,najszybsze i najskuteczniejsze. Tak jak pisałem kiedyś dawno temu jechałem z kolegą jego golfem II 1,6 gtd 80 ps. Zapętlił się na drodze silniczek, wtedy byłem młody głupi i zielony. Wyszliśmy obaj z auta a to wyło, kluczyk w rekach i szczena do gleby. Próbował zadusić wbijając bieg (nie przemyślał w władował jedynkę ) z zębatek jedynki zostały wióry bo synchronizator przy takich obrotach nie miał prawa zadziałać. Po chwili wbił 5 bieg i zdusił motor. Straty .... auto poszło na żyletki . Uwalona skrzynia ,obróciło do tego panewkę na wale , nadpaliło tłoki ,olej był wszędzie włącznie z wydechem. Z czasem Vag wprowadził klapę gaszącą ,sterowaną pod ciśnieniowo . Gdy się wyłącza zapłon zawór odcina podciśnienie i klapa się zamyka odcinając powietrze na wysokości EGR. W bmw kalpę zastosowano dopiero w e90 z dpf. Pozdrawiam Krzysiek Pozdrawiam Krzysiek

Witam Podaję Ci link do mojego opracowania ,krok po kroku. http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=25&t=81215

Witam Panowie po wymianie wahacza (wahaczy) trzeba bezwzględnie ustawić na nowo geometrię. W moim przypadku po wymianie wahaczy i tulei wahaczy kierownica zmieniła "swoją pozycję na wprost" trochę ciągnęło. Po przejechaniu kilku kilometrów zapaliły się lampki od trakcji ( dsc) NIE MYLIĆ Z ASC. Komp rozpoznał błąd na czujniku kąta skrętu ,i wyłączył DSC. Po ustawieniu geometrii ,po przejechaniu kilku kilometrów lampki zgasły . W skrajnych przypadkach trzeba wykonać adaptację czujnika skrętu (można inpą) W systemach ASC nie ma czujnika kata skrętu ! Uczulam jeszcze aby patrzeć jak robi to specjalista od geometrii. W BMW nie jest to takie proste. Powinno się do aplikacji wspomagającej ustawienia podać dane o zawieszeniu ,średnicy kół ,zmierzyć kompensację bicia kół,sprawdzić ciśnienie w kołach, obciążyć zgodnie z wytycznymi dla danego modelu auto. Ciężarki na dywanik kierowcy i pasarzera ,tak samo z tyłu i w bagażniku. Ponadto ilość paliwa w baku... również ma wpływ i aplikacja to uwzględnia. Zaczyna się ustawiać najpierw tylną oś, następnie przód . W moim przypadku dopiero trzeci warsztat zrobił to tak jak w książce pisze. Więc patrzcie na ręce.... wytyczne znacie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Wypowiem się w temacie nie dlatego że naprawiam te sterownik , tylko dlatego że moim zdaniem trochę źle podchodzicie do problemu. Błąd zapisany dla świecy , może świadczyć o uwalonym sterowniku lub uwalonej świecy. Aby się przekonać czy któraś świeca jest spalona trzeba wyciągnąć kolektor , zdjąć fajki z świec . Mieć specjalny zasilacz około 4,5v i wydolności 10 A z wbudowanym amperomierzem, podłączyć go i sprawdzać ile każda z świec pobiera prądu. Podpowiem z doświadczenia że sprawna około 8-9A . Taki test daje 100% pewności że świeca jest ok. Pomiar na zasadzie sprawdzenia rezystancji nie zawsze się sprawdza. Świeca na zimno mierząc ja miernikiem nie nagrzewa się. I wykazuje rezystancję poprawnie. Bywa że na zimno jest sprawna a na ciepło pod obciążenie działa jak bimetal- zagrzeje się i rozłącza sama sobie obwód . Do rzeczy .. Wyciągnięcie kolektora , wykręcenie świec i wymiana ich w własnym zakresie to minimum 220zł koszt świec nie licząc pracy i ryzyka. U dobrego mechanika który się podejmie i wie jak wyciągnąć ukręconą świeczkę bez ściągania głowicy, wymiana minimum 30zł od świecy 120zł Więc razem przeciętny kowalski aby móc być pewnym swoich świec wyda 340zł. Jedzie ponownie na kompa i po skasowaniu błędów i wymuszeniu z poziomu programu grzania świec. Błąd powraca , lub nie. Gdy błąd nie powróci koszt 340zł ......... można przeżyć ale w 6 cylindrowych wersjach jest mniej ciekawie bo zostawi się w najgorszej opcji około 500 złotych. Gdy błąd wróci to mamy pewne że zainwestowaliśmy dość sporą kwotę całkiem nie potrzebnie. Sterownik dość szybko się wymienia ...nie ma do niego super dojścia ..ale z odpowiednim zapleczem można to zrobić w 30 minut. Naprawa sterownika nie przekracza 80zł po naprawie jest dożywotnia gwarancja. Gdy okaże się uszkodzony na co stawiam 90% Koszt ""kowalskiego " to te 90zł. Natomiast gdy okażę się że błąd na cylindrze powiedzmy 1 i 3 wrócił wiemy na 1000% że te świece są martwe. Nie namawiam nie odradzam ,proponuję przeanalizować jeszcze raz to co napisałem. Świece jak wiemy się zużywają gdy kończą żywot przepalają się i koniec. W tym układzie każda z świec jest zasilana oddzielnie i jedna z drugą nie ma nic wspólnego, poza tym że są wkręcone do tej samej głowicy. Większość decyduje się na wymianę od razu wszystkich . Moim zdaniem nie jest to rozsądne działanie ..... Jako porównanie dam oświetlenie w podwieszanym suficie . 20 halogenów jeden się spalił ....wymieniasz wszystkie ? Sugeruję wymianę świec spalonych nie sprawnych. Teorie że niebawem się spalą pozostałe można wsadzić między bajki. Wkładałem kiedyś klientowi stertownik (u mnie na miejscu ) okazało się że po włożeniu że błąd na 3 i 4 cylindrze zniknął... natomiast pozostał dalej na pierwszym. Wyciągnąłem szybko wnioski i mówię że na 1 cylindrze świeca jest martwa. Co dalej ? Klient zaskoczył mnie i mówi..... przewidziałem taką możliwość i przywiozłem ze sobą świece 4 nowe sztuki.. Nie pamiętam co to było ..bez pudełka i nazwy. Pytam czy jest pewny tego ,mówi że świece dedykowane do e46 po liftingu na 5v. Mówię że może tą jedną na 1 garze a pozostałe niech zostaną.... Nie !! wszystkie ..OK Włożyłem-wszystkie świece podłączam kompa ..zawsze sprawdzam sprawność układu zanim jeszcze załże kolektor. Kontrolka się zapaliła zgasła odczyt błędów 4 świece MARTWE. Facet na to że sterownik naprawiany padł ... ja wiem że to mało prawdopodobne. Ok wkładam drugi to samo. Na wszystkich świecach błąd. Ściągam fajk, podliczam zasilacz a każda z świec pobiera 3A . Pojechałem po beru za 55zł wkręciłem trzy sprawne stare świece +nową ..... wszystko działa do dziś bez problemu. Morał i wnioski zostawiam dla Was...