ROGER-NYSA

Amen

Dobre :norty: :norty: :norty: http://www.fotofotki.pl/pliki_img/3agzet3tv3t2pgo01v0.jpg

Pierw jest ciśnienie w kolektorze,to zaś odpowiada konkretnej masie powietrza którą ma wykazać przepływomierz.Ecu biorąc pod uwagę masę zmierzoną na przeplywce ,ciśnienie w kolektorze i temperaturę za IC jak również temp. cieczy chłodzącej ,ustala dawkę paliwa. Pozdrawiam Krzysiek na pewno tak nie jest ! znając masę paliwa , która jest proporcjonalna do powietrza , jego temp. i obr silnika wyznacza się doładowanie ... Ale co tak nie jest ??? Zresztą :duh: Dobrze niech wam będzie............. :duh: Zaklej wlot powietrza do przepływki i zloguj auto.... Ciśnienie w kolektorze zostanie osiągnięte a paliwa nie będzie. Naturalnie wszystko jest w zależności..... A jak masz zrębane turbo to nie nadmucha....jak nie nadmucha to przepływka nie zmierzy ..a jak nie zmierzy to nie będzie paliwa i auto zaliczy muła. Naturalnie że gdy wciśniesz buta komp podlewa paliem aby maszynka się ruszyła...ale pamiętaj że diesel chodzi na nadwyżce powietrza.Podlewa ....rusza wszystko i analizuje parametry. Dlatego przy depnięciu mamy dym... przez chwilkę , maszyna ruszy dawkowanie jest zależne od turbo. Szybkość narastania momentu i mocy jest zależne od szybkości wstawania turbiny a od tego zależy pomiar masy powietrza i dawka paliwa. Słabo wstające turbo to lag . Nie ma powietrza = nie ma paliwa. Jak diagnozujesz przdepływkę ? Pierw patrzysz co w danym momencie wydmuchało turbo ,potem co zmierzyła przepływka i ile było paliwa. Gdy przepływka zaniża ,podczas logowania widzisz..... Ciśnienie jest ! Układ doładowania sprawny ! Masa powietrza mała , nie adekwatna do ciśnienia. Mała masa spowodowała mała dawkę paliwa.......... Auto nie przyśpieszało tak jak powinno.......... OK..................żyjcie w swoim świecie. :mad2: TC ..Ty zajmujesz się chiptuningiem. Porównaj dwa wsady , dowiesz się co zmienili i dlaczego 314 nie gada z nowym softem i na odwrót .

Witam Sądzę że jest inaczej. Zaniżający przepływomierz nie ma nic do ciśnienia doładowania,natomiast ma coś do dawki paliwa. W CR do ciśnienia na szynie i czasu otwarcia wtrysku. Pierw jest ciśnienie w kolektorze,to zaś odpowiada konkretnej masie powietrza którą ma wykazać przepływomierz.Ecu biorąc pod uwagę masę zmierzoną na przeplywce ,ciśnienie w kolektorze i temperaturę za IC jak również temp. cieczy chłodzącej ,ustala dawkę paliwa. Przepływomierz nie mierzy -nie ma paliwa. Turbo nie dmucha-nie ma paliwa bo przepływomierz nie mierzy. W nowszym sofcie gdy nie ma informacji z przepływomierza -danych pomiaru z niego, ECU podstawia stałą wartość 1600 jednostek. Co daje poprawną pracę i buta i wielkie zużycie paliwa. W jeszcze nowszych, ECU podstawia zmienną wartość obliczaną z ciśnienia doładowania.Wartość zmienna= obliczona odpowiada zaś za ilość paliwa. Pozdrawiam Krzysiek

Proszę :mrgreen: http://www.fotofotki.pl/images/fw5qm5lqc83xnp3ui6un.jpg

To bardzo prawdopodobne. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Panowie sterownik w silnikach po 2002 roku nie zależnie czy e46 ,e60 ,e90 itd.. jest w pełni elektroniczny . Ma niewiele wspólnego ze sterownikami w starszych modelach takich jak e46 320d 136 koni i 330d 184 konie. Świece również są inne .Od 2002 roku BMW wkłada świece 5 V a nie jak wcześniej 12V . Sprawdzanie ich podając napięcie z akumulatora to wyrok śmierci dla świec. Sterownik w sobie ma na każdą świece tranzystor. Świece nie są podłączone ani równolegle ani szeregowo. Tylko każda świeca ma indywidualny kabel i dostaje zasilanie indywidualnie. Sterownik potrafi diagnozować swój obwód i obwody poszczególnych świec. Dlatego jeśli wyskakuje powiedzmy błąd świecy na 3 cylindrze to znaczy że tylko na 3 jest spalona świeca. Analogicznie będzie się działo tak samo z pozostałymi świecami, błędy zapisane będą dotyczyć poszczególnych cylindrów. Problem polega na tym że w sterowniku tak ja pisałem za podawanie napięcia odpowiada dla każdej świecy indywidualny tranzystor SMD nalutowany na delikatną porcelanowa płytkę. Tranzystory te lubią się spalić , wtedy układ nie rozróżnia czy spalona jest świeca czy tranzystor. Sterownik wtedy podaje informację do ECU że spalona jest świeca a często bywa inaczej. Okazuje się że świeca jest dobra a tylko poleciał tranzystor danej świecy. W e90 320d , sterownik jest pod kolektorem dolotowym i jedyną opcją wyciągnięcia go jest dostanie się do niego z kanału. W e90 330d ,sterownik również jest pod kolektorem jednak tutaj sprawa jest bardziej kłopotliwa i aby wyciągnąć sterownik trzeba zdjąć kolektor. Naturalnie można próbować innymi sposobami ,ale z praktyki wiem że trzeba mieć małe długie rączki. Mi osobiście się to nie udało. W e60 nie zależnie od opcji silnikowej przy odrobinie sprytu i cierpliwości sterownik można wyciągnąć z góry niczego nie rozbierając z wyjątkiem osłony wyciszenia silnika (pokrywy). Sterownik jest hermetycznie zamknięty i zgrzany plastikiem , otwarcie go jest bardzo trudne , elektronika w środku zalana miękkim izolującym żelem. Nie umiejętne otwieranie często doprowadza do nieodwracalnych zniszczeń w środku. Sam układ jest naniesiony na porcelanową płytkę 3 warstwową a elementy półprzewodnikowe to miniaturki SMD jak w telefonie komórkowym. Jeśli ktoś boryka się z opisanym wyżej problemem ,duże prawdopodobieństwo jest takie że sterownik jest uszkodzony. W disie tak jak i w inpie jest możliwość przetestowania układu. ( funkcja włącz wyłącz sterownik) powoduje wymuszenie jego pracy. Po tej czynności warto odczytać błędy jeśli są i dotyczą świec sugeruję wykasowanie błędów i zrobienie testu jeszcze raz. Jeśli błędy wrócą to znaczy że albo sterownik a dokładnie tranzystory w nim umarły albo świeca. Prawda jest taka że nie ma jak w wymienionych powyżej modelach sprawdzić świec bez zdjęcia kolektora. Wtyczka zapinana na sterownik od której odchodzą przewody na poszczególne świece ,jest tak usytuowana że nie ma jak się do niej wbić kablami od miernika ani nie ma jak podać na nie napięcia. Jeśli ktoś zdecyduje się do sprawdzenia świec zdjąć kolektor to musi pamiętać że świece są na 5v i nie wolno ich sprawdzać przez podanie napięcia bo spłoną. Można próbować wykonać pomiar na zamknięcie obwodu do masy. Jednak przy takim teście nie mamy 100% pewności że świeca jest sprawna. Często bywa że świeca na mierniku pokazuje obwód zamknięty co daje wskazanie o jej sprawności a po podaniu napięcia jej rdzeń (drut oporowy w środku rozwiera się i jest przerwa a gdy ostygnie znowu się zwiera. Taka świeca nie działa poprawnie i pomimo zamkniętego obwodu na zimno jest ok to sterownik po podaniu na nią napięcia widzi przerwę i zapisuje błąd. Idealnym rozwiązaniem jeśli chodzi o sprawdzenie świecy jest podanie na nią napięcia 4,5v z zasilacza o wydajności 10A z podpiętym szeregowo amperomierzem. Prąd wymuszony przy sprawnej świecy powinien wynosić więcej niż 7A . Jeśli ktoś zdecyduje się na samodzielną wymianę świec ,musi pamiętać że świece ZAWSZE WYKRĘCA SIĘ NA GORĄCYM SILNIKU i bezwzględnie wkręcając nowe należy je przykręcać z siłą ustaloną przez producenta danej świecy czyli od 13-15Nm. Nie da się zrobić tego ręcznie i na oko bo do tego jest odpowiedni klucz. Gdyby ktoś z kolegów szukał wsparcia służę pomocą ,dysponuję odpowiednim sprzętem ,diagnozuję ,naprawiam sterowniki i w razie potrzeby wymieniam świece. Wszystko krok po kroku zgodnie z TIS. Pozdrawiam i życzę długiego bezawaryjnego użytkowania Waszych BMW :cool2: Tutaj schemat sterownika do opcji 4 cylindrowej : http://img23.otofotki.pl/obrazki/fw465_sterownik-swiec-e90.jpg A tutaj informacje z WDS BMW ,jak i kiedy działa sterownik . Jako tako obrabia to translator on line Glowplug system DDE6.0 The glowplug system consists of the following components: DDE control unit electronic glowplug control unit quick-start glowplugs Bit serial data interface (BSD) and electrical leads No glow-duration relay is fitted. The quick-start glowplugs are designed for a voltage of between 5.3 and 7.8 Volts. In the initial heating stage, system voltage may also be applied for a short time. The essential differences from the glowplug systems on previous models are as follows: control of the glowplugs is by pulse width modulation the glowplug relay has been dispensed with and its function taken over by electronic output stages on the glowplug control unit an emergency glowplug function has been introduced quick-start glowplugs have been introduced each of the four glowplug circuits can be diagnosed individually To check the glow system, there are two adapter leads: 1-pin, order number 13 6 470 12-pin, order number 13 6 460 In conjunction with measurement box 26-pin, order number 61 1 459 Function The glowplug control unit communicates with the DDE control unit via the bit serial data interface. The required heating output is determined by the DDE control unit on the basis of the following operational parameters: Coolant temperature Vehicle voltage Two other operational parameters determine the point at which glowplug function is activated and deactivated: Engine speed Injection volume The DDE control unit transmits the heating request to the glowplug control unit via the bit serial data interface. The glowplug control unit puts the request into effect by activating the glowplugs by means of a pulse-width modulated signal. In addition, the glowplug control unit sends diagnostic and status information back to the DDE control unit. Preheating At coolant temperatures below 25 °C, there is a preheating period of 0.5 seconds. The preheating period increases as the temperature falls, reaching a maximum of 2.7 seconds at a coolant temperature of less than -25 °C. Activation of the glowplug system on the instrument cluster only occurs at coolant temperatures below 0 °C. After-heating At coolant temperatures below 30 °C, there is a temperature-dependent after-heating period to improve idling and exhaust emission characteristics. Start preheating Start preheating takes place for approx. 10 seconds if after the preheating time has elapsed the engine is not started and the ignition remain on. Troubleshooting The DDE control unit monitors communication with the glowplug control unit. In the event of a fault on the bit serial data interface, the DDE control unit stores the following fault code: 4203, Glowplug control unit, no communication via bit serial data interface The glowplug control unit monitors activation of the individual glowplugs and is able to detect the following faults and store them for each glowplug: Short circuit to earth Break Excess temperature output stage If the glowplug control unit detects a fault, it reports it to the DDE control unit which stores the fault in its fault memory. ps. Ostrzegam przed świecami NGK na rynku są podróbki i nie wytrzymują pół roku. Sprawdzone i pewne to BERU i BOSCH Krzysiek

Witam Powracając do tematu z przepływką, sądzę że po czyszczeniu środkiem chemicznym tak samo jak po wymianie na nowy przepływomierz ,powinno się zrobić adaptację. TIS opisuje procedurę którą wykonuje się DIS-em. Tutaj proszę informacja z WDS . Tak więc problemy z kopceniem ,tudzież opóźniona reakcja na gaz itd. może być wynikiem braku wykonania tej czynności serwisowej. Adaptation of air-mass flow meter DDE6.0 In normal operation, the air mass flow meter is subject to effects such as soiling and ageing. Those effects cause divergence between the stored characteristic and the specified status resulting in symptoms such as lack of power or black smoke. In order to prevent the effects of this problem, the 'air mass flow meter adaptation' function was introduced with deployment of the DDE5. Function Air mass flow meter adaptation is performed by the DDE control unit at two operating points: When idling and under load in an operating range defined as follows: Engine speed = 1700 ... 3000 rpm Charge-air pressure = 1100 ... 2800 mbar Speed = 90 ... 160 km/h Change in intake-air temperature < 2 °C/s Change in injection rate < 2 mg/stroke/s Delay period = 3 s Adaptation sequence at each of those points: The air mass flow meter adaptation uses certain operational data to calculate the theoretical air mass flow passing through the engine. The DDE control unit compares the figure obtained with the level measured by the air mass flow meter. If the DDE control unit finds that the measured level differs by more than ± 8 % from the theoretical figure, that difference is stored on the control unit as a compensation factor. That compensation factor enables the control unit to adjust the measured levels before they are processed by the various functions. Application The service function Air mass flow meter adaptation must be run if the air mass flow meter is replaced. The stored compensation factors are reset to 0 in the process. Use The air mass flow meter adaptation is used as follows: E46 M47TU: as of volume production launch E46 M57TU: as of volume production launch E65 M57TU: as of 03/2003 with integration stage 6.108 and DDE software VQ5.7 E60 M57TU: as of volume production launch E87 M47TU2: as of volume production launch Pozdrawiam Krzysiek

Tomek0503 świece które chcesz kupić nie pasują do Twojego auta. Mogę polecić z doświadczenia tego dostawcę .... http://allegro.pl/swiece-zarowe-bosch-bmw-1-3-5-7-x3-x5-x6-i1804788117.html kupuje u niego świece do CR. Nie jest to reklama nie mam upustu ani żadnej promocji. Link wklejam bo świece są pewne. A nikt nie chce zapłacić za podróbę 50zł i na-pewno chciałby kupić coś sprawdzonego . Ja te sprawdziłem. Są to oryginalne świece BOSCH ,fabrycznie pakowane w pudełka ,plombowane i mają hologram. Dokręcanie 15Nm max. Teraz mała reklama :norty: Masz obawy że twój mechanior ukręci szpilki od kolektora , nie potrafi sprawdzić świec 5voltowych , nie ma klucza dynamometrycznego , nie wie z jaka siłą i w jakiej kolejności przykręca się kolektor, najważniejsze jeśli nie ma doświadczenia z BMW i zabiera się za wykręcanie świec -może skończyć się to ukręceniem świecy. Wszystko to wróży kłopoty. Oferuję swoją osobę ... wszystko sprawnie i pewnie. Spore doświadczenie :norty: :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

GS i ja sporo dłubię . Właśnie jestem na etapie tworzenia dość ciekawego materiału o uluźnianiu wydechu itd. Coś w klimacie "Mity czy fakty. Spędziliśmy z Adrianem ADT Tuning w Wrocławiu, cały dzień modząc i hamując moją 320d Z katem i bez .. do tego przy hamowaniu podpięty komp na zmianę i DIS i Inpa parametry mierzone . I z 20 wykresów. Zdjęcia i filmy ,kasowanie parametrów wyuczonych przepływki-analiza pomiar ,wnioski. Nie zgadzam się z tobą, i nie o to chodzi aby się przekrzykiwać . Niemniej jednak będziesz mógł w niedługim czasie przeczytać i obejrzeć zabawę z uluźnieniem i efekty. Materiał mam nadzieję na wystarczająco wysokim poziomie ,merytorycznie się broniący. Może pozwoli mi na polemikę z Tobą. Ja wiem swoje ty wiesz swoje. W bmw owerbosst tak jak i w vag , czyli chwilowe przeładowanie nie powoduje trybów awaryjnych ,utraty mocy itd. Chwilowo większe ciśnienie niż zadane w programie jest najnormalniej w świecie akceptowane przez ECU i jeśli traw sekundę daje tylko przyrost momentu obrotowego ,przepływka mierzy wtedy większą masę powietrza co powoduje utrzymanie ciśnienia na Cr. W Fordach na Cr producent nawet to zjawisko określa chwilowym przyrostem mocy w boście. Owszem szybkiego "peak" ciśnienia nie będzie odnotowany przy diagnostyce ... zależy jak szybki bo nie będzie też odnotowany przez ECU. Ale tak szybkiego to jak żyję nie widziałem. Ponadto o ile ani dis ani inpa nie daje możliwości wygenerowania przebiegu ciśnienia w funkcji obrotów to BAWARIAN TECHNICS już tak. Co do VAG pięknie widać najmniejsze szczegóły na vagscope gdy się loguje tylko 11 kanał. Próbkowanie jest rzeczywiste z ECU . Jak będziesz miał jakiegoś awx lub ajn na hamowni zloguj 11 podczas hamowania zobaczysz jaki jest owerbosst wielki i ile trwa nie zależnie od tego czy mamy ,wystukaną puszkę czy pełną. zielone mapa doładowania zółte ciśnienie zmierzone fioletowe wypełniuenie impulsu na n75 czerwone obroty AJN seria ..popatrz na " peak" http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/hc9660_wykres%20turbo%203%20bieg.jpg Ja podczas logowania jak nie widzę górki to obligatoryjnie uznaję układ doładowania za nie całkiem sprawny !! Tutaj dla 2.0 TFSI http://i1141.photobucket.com/albums/n584/karsenault1/CandDComparisonPicture.jpg Tego to w ogóle nie rozumiem choć przeczytałem 10razy, popatrz na wypełnienie impulsem zaworu.... tak samo jest dla krokowca, ten działa szybciej bo nie musi w swoim obwodzie podciśnieniowym wyrównywać ciśnienia do atmosferycznego. Ja widzę tam reakcję ECU (PATRZ IMPULS ) zmniejsza się zanim nastąpi szczyt . W szczycie to jest pełne cięcie i lekka korekta. Ty edytujesz mapy ? Może rozmowę powinniśmy przenieść na PW , bo watek o nieco innym temacie. :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Witam z tym nie będę polemizował bo nie mam bitych dowodów. Natomiast to: H................ Odniosę się do tego innym razem. Widziałeś taki "peak" w e60 czy e90 z turbiną sterowaną krokowcem ? Układ jest tak szybki że 20-50 mili barów to szczyt. Pomyliłeś BMW z VAG . Over bosst był jest i będzie. I na poziomie nawet 150mb nie powoduje szarpnięć ani trybów awaryjnych. Tryby awaryjne wymusza stałe przeładowanie w jednostce czasu. Utrata mocy ? Jestem w szoku że to napisałeś. To mnie rozwaliło totalnie. Robisz chipy ,edytujesz mapy ,wykręcasz softem turbiny do maksymalnej ich wydajności a piszesz o bosscie i utracie mocy .Masz świadomość że rasując soft podnosisz temperaturę spalania mieszanki . I sugerujesz wspawywanie przegród do ulużnionego wydechu. Ktoś z nas powinien podać się do dymisji. GS i nie ujmując Twojej osobie...................... ale czasem ma wrażenie że nie wiesz o czym piszesz albo piszesz pod publikę. Twoje słowa z innego wątku , jak wiatr zawieje. A co trzeba dłubnąć żeby 230 wycisnąć? :) Pozdrawiam Krzysiek

Sprawdzę to :shock:

Nie mogę się z tym zgodzić!! Diesel ze względu na wysoką sprawność energetyczną- małe straty energii na ciepło. Nie obciążony nagrzewa się znacznie dłużej. Podstawa to włączyć wszystkie odbiorniki energii. Grzanie dupska ,tylnej szyby ,halogeny ,długie , radio, lampki . Zawsze tak robię gdy skrobię szyby.Z wyjątkiem nadmuchu. Jeśli po 10 km nie leci Ci ciepłe powietrze to szukał bym awarii któregoś z termostatów i naturalnie podgrzewacz również robi kupę roboty. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Tak jak ktoś wspomniał wcześniej... W inpie jest funkcja aktywowania podgrzewacza ,w okienku ustawia się w procentach z jaką siłą ma grzać. Z tymi napięciami na tych trzech grzałkach To jest tak.... W zależności od temperatury cieczy komp podejmuje decyzję z jaką siłą grzać-siła grzania zależna jest od wysokości napięcia w impulsie (bo napięcie jest modulowane-mówiąc inaczej pojawia się i znika bardzo szybko) Na zwykłym mierniku elektronicznym tego nie widać ,bo miernik ma zwłokę. Natomiast na starym wychyłowym widać że napięcie opada i wzrasta. Oprócz tego komp aktywuje w zależności od siły grzania grzałki. Pierwszy tranzystor odpowiada jak wiecie za podawanie napięcia na pierwszą grzałkę.(lub ostatnia jak kto woli) Ta najwięcej pracuje bo jest załączana jako pierwsza gdy grzanie jest powiedzmy do 50%. Następnie gdy jest potrzeba, sterownik podaje napięcie na kolejne od niskiego napięcia w impulsie po wysokie . Moim zdaniem układ bardzo sprytny. Gdy naprawiam te podgrzewacze zawsze podpinam je do auta w celu sprawdzenia...aby dobrze przetestować układ ,wystarczy na bardzo krótki okres aktywować sterownik na 60% wtedy wszystkie trzy grzałki dostają napięcie. Nie zalewam wodą wymiennika 5 sekund aktywowania nie powoduje uszkodzeń -grzałki nie nagrzewają się na ful. Do wymiany tranzystorów potrzebna jest lutownica gazowa i trochę doświadczenia w lutowaniu ,sugeruję nie wylutowywanie całych tranzystorów spalonych tylko odcięcie ich od nóżek. Kolejny wymieniany tranzystor nalutowywać najlepiej na nóżki starego, to pozwala oszczędzić i tak delikatną w tym miejscu płytkę i ścieżki . Koledzy którzy nie mają choćby odrobiny wiedzy elektronicznej i umiejętności oraz sprzętu ,mogą zapomnieć o poprawnej naprawie. Nie ma jednak tragedii.... zawsze mogą wysłać podgrzewacz do mnie. :mrgreen: Jeśli grzałka okaże się nie spalona ,a płytka nada się do odratowania można układ skutecznie naprawić w nie wygórowanej cenie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Śmiech mnie ogarnia gdy czytam takie tematy. Pożywka dla miłośników silników benzynowych........ Generalnie nie widzę w tej awarii nic nadzwyczajnego, z wyjątkiem tego że mechanik do którego trafiło auto ma dziwne teorie ,a właścicielowi auta można wcisnąć wszystko. Moje wnioski... Kiedyś tam padło turbo. Turbo rzecz normalna, pada prędzej lub później w zależności od użytkowania auta ,oleju i paru innych czynników. Właściciel zdecydował się na totalne minimum ...oddał do regeneracji. Mamy wszyscy świadomość że " GARET" nie wypuścił na rynek części zamiennych do swoich turbin. Ich stanowisko prasowe jest takie " Turbina to część eksploatacyjna gdy ulegnie zużyciu i awarii należy ja wymienić na nową" Nowa jest droga ,więc chińskie części szybko znalazły rynek i dziurę do zatkania. Czego można się spodziewać po tak naprawionej turbinie ? Jednego że może się skończyć w każdej chwili !!! Może być już niesprawna po regeneracji jeszcze przed włożeniem jej do auta. Pękł wirnik... zmęczenie materiału nic więcej. Materiał badziewie . Ciąg dalszy : Firma regenerująca powie że turbo było sprawne ,zły montaż spowodował jej zniszczenie. I przepychanka murowana. Olej...... ośka pękła, więc olej się polał ..proste -bo przepływa przez turbinę z ciśnieniem 5 atmosfer. I nie jest przyczyną uszkodzenia turbiny tylko następstwem. Olej jest po stronie gorącej i zimnej. Rada.: Nie panikuj . Kup turbo od angola e90 164ps. Znajdź kogoś kto ma pojęcie o tym co robi. Zainstaluj je i wystrój. Zdemontuj dolot ,wyczyść olej , oczyść wydech . Wywal katalizator. I jeździj . Jeśli masz wątpliwości i wątpisz w sprawność słupka zweryfikuj kompresję. Nie pchaj się w regenerację. Twój koszt naprawy to około 2000zł z używana turbiną z e90. Pozdrawiam Krzysiek

W tym aucie nie ma czegoś takiego

Jeśli czujnik ciśnienia spalin jest sprawny i pokazuje faktyczne ciśnienie ( nie przekłamuje) To po wyklepaniu wsadu młotkiem nic się nie wydarzy.

W dde7 zrobili jakieś zmiany...... Układ nie potrzebuje informacji z czujnika temp. spalin . Korzysta tylko z czujnika ciśnienia ,przed DPF ten zaś według algorytmu określa stopień zapchania DPF. Teoretycznie i zgodnie z specyfikacją WDS Im większe ciśnienie tym DPF bardziej zapchany. Gdy ciśnienie wzrośnie do odpowiednio wysokiego ciśnienia układ przechodzi w stan przepalania. Ale jest też informacja że ten sam układ -program kontroluje ilość spalonego paliwa od ostatniego przepalania. Nic nie pisze że np. po spaleniu 1000 litrów uaktywni się przepalanie pomimo niskiego ciśnienia. Pisze natomiast że polityka BMW się zmieniał i filtr DPF się wymienia gdy układ zapisze jakiś tam błąd( nie chce mi się teraz tego szukać ) sądzę że jest to związane z ilością spalonego paliwa. Jest napisane również że po wymianie DPF w ASO aplikacją serwisową kasuje się stan ilości paliwa spalonego i inne liczniki a procedura odliczania zaczyna się na nowo. Tak więc , zdecydowanie i stanowczo mogę powiedzieć że wywalenie tylko mechaniczne DPF w DDE6 w zupełności wystarczy aby nie borykać się więcej z problemami w tym obwodzie, zakładając że czujnik ciśnienia spalin jest sprawny. Bo jeśli jest nie sprawny to będzie pokazywał wysokie ciśnienie pomimo odwrotnej sytuacji a ECU uruchamiać non stop procedurę przepalania. Natomiast co do DDE7 nie dam głowy że pomimo wywalenia DPF i niskiego ciśnienia przed nim , komputer nie uruchomi jakiejś procedury .Jedno jest pewne .... wcześniej czy później zapali lampkę i każe jechać do ASO wymienić DPF. BMW doszło do wniosku że pomimo iluś tam przepalaniach filtra , ten traci swoje właściwości i trzeba go wymienić. Z innej strony ... przecież można wywalić mechanicznie dpf a gdy komp po obliczeniu jakiejś tam ilości zużytego paliwa każe go wymienić i zapali lampkę ,tudzież zapoda komunikat na wyświetlaczu, można podłączyć komp i zrobić to co się robi przy prawdziwej wymianie . "okłamać kompa że filtr wymieniony i uruchomić procedurę odliczania od nowa" Pozdrawiam Krzysiek

:duh: Ty chyba nie pisałeś o BMW .Proszę zapoznaj się z WDS ,bo informacje które tu podałeś, mijają się dość mocno z tymi które zawarte są w WDS. Nie ma wysokiego ciśnienia przed DPF nie ma wysokiej temperatury nie ma potrzeby przepalania. Koniec kropka.

Ja tam nie wiem czy cud, hamowni nie mam ..... Czy 190 ps czy 203ps bez znaczenia, faktem jest to że co nieco można stwierdzić logując auto. W nawiązaniu do furaka "Andiego" Kiedyś za żadne skarby nie chciał przekroczyć 2340 więc stwierdziłem że coś słabo ale bez tragedii.Powiedziałem że mogło by się okazać na hamowni że jest słaba ta seria. Np 10 ps mniej.... Innym razem jak przyjechał , bez problemu ciśnienie uzyskane było na poziomie 2500 i utrzymywało się na 2450 przy żądanym 2399. Wątpię aby takie zmiany pojawiły się po zalaniu jakiegoś środka do czyszczenia wtrysków. Jedno jest pewne , korekty na wtryskach ma idealne. Czy cud ? Auto z 2004r turbina kontrolowana przez siłownik elektroniczny. A jak wiemy w tym przypadku piki na poziomie 100mb to rzadkość. Wnioski... życzę wszystkim takich parametrów pracy ich silnika w m47n TC Ty również masz wy edytowany wsad w swoim DDE , śmiało :norty: pochwal się zrzutem zrobionym w szczycie ocenimy jakie cuda są porobione u Ciebie. :mrgreen: :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

hmmm... no wlasnie o dziwo :think: nie to zebym sie czepial :nienie: ale jak mozna stwierdzac o mocy bez drogiego sprzetu pomiarowego czyt hamownia???? jest to dla mnie zagwozdka Może na węch :mrgreen: Witam ale wykop zrobiłem :norty: Dla wyjaśnienia !! bo nikt tu wróżką nie jest. Jeśli logujesz auto kilka razy i analizujesz jego parametry , za każdym razem na tym samym odcinku drogi na którym logowałeś dziesiątki takich aut. Widzisz wyraźnie że auto osiąga ciśnienie 2,45 przepływka mierzy 1020 a ciśnienie na szynie jest 1520 Co powiesz ? SERIA ! Nic nie wskazuje że auto ma mniej niż 150 kucy. (dane dla m47n) Logujesz inne auto , to osiąga bosta i dłużej trzyma 2 ,51 przepływka zmierzyła 1220 a ciśnienie stanęło jak dzwon na 1600 co powiesz ? Seria ? TAK SERIA TYLKO Z GIFTEM i na bank wyjdzie więcej niż 150 kucy. Teraz trzeci ...... Panie auto nie jedzie ciśnienie 2,1 przepływka 880 ciśnienie 1400 i CO ? Sądzicie że ten będzie miał na hamowni 150 koni? sądzę że około 125-130. I teraz najciekawszy kolega . Panie kupiłem auto, zapierdziela niemiłosiernie tylko lekką smugę czarnego dymku zostawia (odkurz) Przyjadę do pana na kompa........... Mówię OK. Facet przyjechał o to logi : http://www.fotofotki.pl/images/oaxhffcxje340nhfhui6.jpg Też pewnie na węch stwierdziłem że auto ma chipa na na około 190 koni . Koledzy proszę o więcej dystansu do życia Pozdrawiam Krzysiek

Witam Procedura niemal bliźniacza, jako że VP44 w wersji zasilania 6 cylindrów była stosowana w grupie VAG i nie tylko. Naturalnie opisu nie można brać dosłownie bo rozmieszczenie bezpieczników jest inne. Natomiast samą pompkę należało by uruchomić do odpowietrzania. Opis moim zdaniem jest bardzo przejrzysty i każdy kumający minimum mechaniki wyciągnie wnioski z tego opisu i przełoży je na BMW. Miłego czytania . Tu link: http://www.a6klub.pl/a6-c5-25-tdi-v6-afb-odpowietrzanie-pompy-vp44-vt11004.htm Tutaj filmiki z odpowietrzania : http://dzdzownicaa.wrzuta.pl/film/3Ha9vccHWsQ/odpowietrzanie_x20dtl Pozdrawiam Krzysiek

Bardzo słuszna uwaga. :cool2:

Witam Niestety układ zasilania w paliwo w opcji przed liftem ,na pompie VP44 nie lubi zapowietrzania ,pracy na sucho i bąbelków powietrza w paliwie . VP44 po zapowietrzeniu odpowiednio się odpowietrza!!!! To bardzo ważne bo kręcąc na sucho można ją zatrzeć albo upalić tranzystor sterujący zaworem dawki rozruchowej w pompie. Opcje !!! Nie odpala bo jest zapowietrzana Nie odpala bo zatarł się tłoczek dawki (zawór) Nie odpala bo spalił się tranzystor o wyżej wspomnianego zaworu. Pozdrawiam Krzysiek

Z doświadczenia bo zakres spadku mocy podał kolega bardzo precyzyjnie . Miałem parę przypadków z takimi objawami na diagnostyce. Pomimo dobrej masy początkowej na wolnych obrotach i końcowej mierzonej przez przepławkę , tąpnięcie w tym zakresie obrotów było dość odczuwalne. Odłącz rurkę podającą podciśnienie na EGR przy kolektorze dolotowym ,niech sobie wisi obok ...zrób test. Jeśli problem zniknie wymień zawór sterujący otwarciem EGR, potocznie -(n75) Pozdrawiam Krzysiek