Penny 1

Tak , jest on super bez dwóch zdań , ale ...jako diesel. A nie jako aksamitnie pracujące R6 , ktorego dzwieku i wysokich obrotów nie zastąpi się niczym. Jak ktoś kupuje 10 i wiecej letnie coupe to sie raczej liczy z tym , ze bedzie troche palił i czasem cos sie zepsuje nietanio...bo to Bmw . Ten 3.0 diesel , to też ma juz swoje przebiegi i chociaż jest pancerny sam w sobie , to ma osprzęt jak kazdy diesel , wiec dwumas , wtryski , rozrząd z tyłu silnika (n57 ) ...czyli droga wymiana , czujniki , dpf , klapy , więc nie można pisac , ze to silnik bezproblemowy, bo z racji przebiegów naprawy tez będą . Lepiej napisac , ze tych problemów robi mniej i rzadziej . Rozrząd za kilka tys wymiana to nie jest tanio, tyle tylko, ze wymienia sie go raz na 200 , 300 tys i taki plus tego . Z wtryskami , klapami tez sie bedzie miało do czynienia jeden raz pewnie w czasie uzytkowania , są rozne czujniki , jest koło pasowe...i jest ono nietanie oraz nieszczesny EGR przez który moze sie zjarac auto. Więc bezproblemowym silnikiem to mozna nazwać np V8 Lexusa , czy 2.5 V6 w modelu IS. A nie jakikolwiek silnik BMW . Trzeba odradzać te benzyny z bezposrednim wtryskiem po prostu , a nie wszystkie benzyny. I jak ktos chce benzynę, to kupowac wolnossące R6, póki jeszcze są na rynku niezajechane , bo seria f , to już gówniana nowa era z turbo.

Rozumiem, że polift ma zmieniony silnik 330i? Tak czy siak moc ta sama 272KM A co gryzie 325i, że go nie polecasz? Rozważam 330d, jakby trafił się z małym przebiegiem (do 200k km) to miód malina, ja do diesli nic nie mam, wręcz uważam, że przyjemniej się nimi jeździ, potężny moment, moc z dołu itp. Z resztą na co dzień mam nowe 530d, więc wiem co piszę, syn też widzi u mnie w samochodzie tą niedźwiedzią moc, tyle, że to jakby mniej sportowe... Wiecie młodość, w głowie sportowe wydechy itp. dlatego wołałby benzynę. 3 litrowy n52 jest mniej problematyczny od 2.5 , w którym problemy z pierscieniami na tłokach były . Silnik 2.5 był poprawiany w 2008 i 2009 , popychacze i głowice . 3.0 n52 był w serii e9x do 2007 montowany , a 2.5 n52 do 2010 zdaje się . I dopiero te z 2010 są w pełni poprawione. Po prostu mocniejszy ma sens wiekszy , bo spalanie takie samo bedzie , cena taka sama, a mniej problemów . No i zgadza się , 330d to tez moc i najmniej problemów , ale diesel to nie benzyna i akurat w sportowym coupe klekotanie to nieporozumienie moim zdaniem. Link do poczytania o tych motorach przed zakupem polecam : https://docs.google.com/document/d/1-1LNlaQEgGufGP7XAHT3EuIGKHUQ-xpA3BO-kDrBIUY/mobilebasic?fbclid=IwAR0cVMUJgiWp7dAipzwqB94AWCrbz0HS_0Audft6lb_tfM-ylddTy1RuRIQ

Przy takich założeniach i jak ma byc benzyna R6 , ale bez tych duzych kosztów wtrysków , noxów itd, to szukałbym przedliftowego i tylko w DE takiego egzemplarza , zeby miał nieduzy przebieg mimo wieku i bardzo dobry stan . W Polsce mozna raczej zapomniec o takim czyms , bedzie powypadkowy , z kreconym licznikiem i podmęczony w srodku. Tyle, ze to bedzie tam kosztowało i do tego dojdzie akcyza spora . Jesli przedlift benzyna to tylko 330i .

Ten drugi to typowy od handlarza...PGN ..Gniezno, same autohandle . Mpakiet wewnętrzny bez siedzeń sportowych ... Kierownica wygląda na obszywaną , moja mpakietowa przy ponad 200 tys nie wymaga obszycia i wygląda bardzo dobrze, także przebieg tego egzemplarza jaki ciekawe

Mocniejszy N43 ma 170KM , a 177 to moc diesla n47 . Motor N43 montowali od wrzesnia 2007, tak więc kilka miesięcy w starej budzie . Oglądając ogłoszenia ( gdyby sprzedający pisał jakieś glupoty co do mocy ) najłatwiej rozróżnić po dwóch rzeczach: w n46 czerwone pole obrotomierza zaczyna się od 6500 obr , a w n43 170 KM od 7000 obr. Tyle , że słabsze n43 tez ma od 6500 czerwone pole. A patrząc na zdjecia silników , to róznią się wyraźnie pokrywami zaworów , także nie ma problemu z rozróżnieniem.

Bo jak wszystko w nim działa i ktoś lubi wolnossącego silnika charakterystykę ( ja taką własnie lubię ) to jeździ to fajnie całkiem jak na 4 cyl . Cisza i gładko.

Pod tym względem , to nie ostatnim czasem trochę wstyd , tylko juz od wielu wielu lat. Niestety duza czesc włascicieli słabo się przedstawia na drogach . Tyle, ze to nie powód , zeby jeździć nudnym i równie obciachowym i awaryjnym Audi , albo plastikową nudną Toyotą. Chyba Ci bmw dało się we znaki naprawami , że tu jedziesz po marce teraz. A co do e90 ... to jakie przestarzałe ? Rocznikowo moze tak, ale nie techniką i wrażeniami z jazdy.

Chociaż tak jak kolega wyzej pisał , n47 diesel i rozrząd zmienic. Wtedy juz w miare normalne koszty cała reszta. No i masz Bmw , a nie nudne Audi . Grupa vag to teraz równiez koszta i nieudane rozwiązania, kolega ma golfa 7 GTD 2.0 diesel, dsg i full wypas w ogóle , po 130 tys ( prawdziwych ) ... głowica pęknięta ( bo tak im sie zdarza ) do tego pompa wody , egr , rozrząd przy okazji...jedna wizyta w serwisie ...i to nie aso, tylko porządny niezalezny...11 tys koszt. Więc tak z drugiej strony patrząc... może lepiej jednak ładować w BMW , przynajmniej cieszy jazdą i wyglądem.

Jak na 2 lata i zadowoli Cię A3 to nie pchaj sie w Bmw moim zdaniem , bo to trzeba jednak troche byc wkręconym w markę i auta , zeby wybaczać te koszty . Za duza szansa , ze się natniesz na cos przez te 2 lata i utopisz tysiące , a potem komus po 2 latach zrobione auto bedziesz sprzedawał.

U mnie to też nie było na raz wszystko , bo bym zwariował chyba , ale w ciągu 4 pierwszych lat mi sie to zdarzyło wszystko . Czyli do przebiegu ok 180 tys . Teraz od 2 lat na całe szczescie juz tylko zmieniam olej i filtry. Tyle, że mój miał 110 tys jak się zaczęły te wymiany , a obecnie większosc tych aut ma juz ponad 200 i teraz pytanie czy juz cos z tego miały wymienione i kiedy. Mimo wszystko odradzam te benzyny poliftowe. Chyba, że zna sie historię napraw i chociaz połowa tego w miarę niedawno zrobiona była , to jeszcze można rozważyć. Ale tylko w 3.0 bym celował , żeby chociaż były przyjemne osiągi i gang 6 garów . Bo 2.0 przy takich kosztach to zdecydowanie bez większego sensu jest.

Rzecz jest w tym , ze w benzynie sie może skumulować , tak jak np u mnie : -pompa wody 1200 zamiennik co razem z termostatem się wymienia i jest jakieś 1800 z kosztem wymiany i płynu. -wtryski ( bo wypadał zapłon ) , wymienia sie 4 szt od razu - 4000 plus wymiana i kodowanie. -cewki 500 -odma 1100 i pompa vacum 1800 ( brak zamiennika do tego motoru ) przy okazji bo się rozszczelniła -rozrząd plus minus 1500 -nox 1800 Sumując robi sie spokojnie 13 000 pln. Oczywiscie nie w jeden miesiąc to wszystko sie zdarzy na raz, ale... w 2 lata bez problemu może. Te 1800 na pompę i termostat to jest wydatek obowiązkowy po zakupie jeszcze pilniejszy niz zmiana oleju. Ja z niewiedzy nie zmieniłem po zakupie i uszkodziłem sobie silnik na grube tysiące. Rozrząd przez te slizgi kruszące się , to tez na dzien dobry po zakupie od razu trzeba . Więc juz się robi na start ok 4000. Te ślizgi potrafiły się już po 60 tys posypać , a to oznacza zatarcie silnika. Moze to przez wymianę oleju przez pierwszych wlascicieli w trybie long life , moze i po czesci jakosc tych plastików. Być moze zamienniki lepiej znoszą przebieg , trudno powiedziec jednoznacznie, mój ok 60 tys na zmienniku i ciągle ok . Także pisanie , ze ktos cos tam zrobił w zawieszeniu i kilka stów ubezpieczenie , to chyba w Oplu corsie. No chyba , ze bez autocasco się jezdzi tym. Oczywiscie w takim dieslu 2.0 m47 bedą mniejsze koszty w doprowadzeniu do porządku. Ale jak sie chce poliftowe benzyny to trzeba miec swiadomosc i nie sugerowac się tym, ze ktos ma przedlifta diesla, rocznie wydaje na niego kilka stów i czytając to wydaje się innym , ze e90 niedrogo mozna jezdzić. Benzynami poliftowymi będzie po prostu wyraźnie drożej.

No to fakt , niewiele drożej , bo parametry VST ma super .

Nic dodać nic ująć :cool2: Jak "nic dodać, nic ująć"? Skąd niby te liczby? Które oleje są tymi zwykłymi? Każdy reklamuje się jako wyjątkowy! Trzeba zrobić profesjobalne testy żeby to ocenić. Nikt ich nie robi? Nie robi bo w "normalnym" użytkowaniu każdy olej zgodny z zalecanymi parametrami sprawdzi się równie dobrze o ile nie będziemy przeciągać jego wymiany do 20kkkm i więcej. Dokładnie tak . Do tych wszystkich dyskusji o olejach na setkach stron ( w których czytanie i ja utonąłem na wiele wiele wieczorów ) warto by trochę zdrowego rozsądku dorzucić myślę . Bo... duże znane firmy to przecież ... nie praktykanci . I oni lipy nie produkują . Jak się zmienia olej co 10 tys , co jest optymalnym przebiegiem ( bo i tych mocniej eksploatowanych motorów sie nie zamęczy takim interwałem , a dla normalnie jezdzonych to z zapasem nawet jest ) to co się nie wleje , nie bedzie róznicy. Wyjątkiem są mocne auta jezdzone na torze czasem, no to tam wiadomo szybciej trzeba zmienic . Sam się wkręciłem w czytanie tych analiz , wywodów , w zmiany oleju miedzy LM , Motul , Shell , Mobil oraz mieszałem lepkosciami w30 w 40 i jedyne różnice jakie wychwyciłem , to takie , że po zmianie castrola na motula spadło zuzycie oleju troszkę . Na Liqui Moly pełnym syntetyku silnik pracował wyczuwalnie bardziej metalicznie niż na olejach HC . No i przy w40 ciut mniej zjada oleju z racji lepkosci większej. I to tyle różnic zaobserwowanych na dwóch autach i tych wszystkich olejach. Po zdjeciu pokrywy zaworów przy 176 tys km w mojej benzynie , jeżdżonej tylko na tych ,,zwykłych '' olejach HC , silnik czysty jak nowy , żadnych przytarć na wałkach itp, zero szlamu. Zmieniane co 10 tys , częsta jazda na wysokich obrotach. Tak więc dla 99% tutaj pytających o markę oleju odpowiedź mogłaby być : taki który spełnia normę z instrukcji obsługi . Cała reszta dywagacji , to troche jednak utopijne poszukiwanie czegos czego sie nigdy nie znajdzie. A jak juz wybierać jakiś , to moim zdaniem najlepszym kompromisem jest Shell Helix ultra professional am-l 5w30 i helix ultra 5w40 , są GLT , produkowane w DE , w analizach , testach wypadają dobrze i co ważne...nigdy źle. Do tego kosztują po prostu normalne pieniądze.

Jak to łożysko jest zmielone, to trzeszczy przy skrętach, jak rozerwana guma to może i postukiwać pewnie. Nie da się inaczej tego stwierdzić jak wyciągając amor. Sam amor też może postukiwać jak uszkodzony. U mnie takie postukiwanie było z przodu , mimo, ze amory po wymianie były z łożyskami .W dwóch warsztatach nic nie znalezli w zawieszeniu przednim . I dopiero ponownie w drugim warsztacie się zagłębili w to i okazało się , że na podnosniku tak sie wahacz układał , ze nie było luzu mimo szarpania wszystkim na lewym przodzie , a jak stawał na kołach to dociśnięty sworzeń wahacza miał luz lekki . Jakoś doszli do tego na tym podnośniku szarpiąc juz na chama do skutku wszystkim po lewej stronie. Także nie zawsze od amora czy łożyska musi byc.

Jak nie był walony mocno , czyli podłużnice nietknięte itp i jesli z polskiego salonu i historia znana , to czemu nie . Fajnie jakby miał juz wtryski wymienione . Zobacz sobie kilka postów powyżej - pisałem jak wygląda eksploatacja z tym silnikiem na moim przykładzie, trzeba miec swiadomość, że bezawaryjnie nie będzie. 25 tys cena normalna.

To wiele wyjaśnia :D .A co jest nie tak z e61 że , kolega wyżej napisał , żeby sobie odpuścić za mały budżet ,czy zbyt problemowa?Ogólnie to widzę na polskim rynku ,chyba nie znajde czegoś ok.Wiele jest ,ale z 2,5 silnikiem albo diesel... Przy tym budżecie e91 będzie z mniejszym przebiegiem ,raczej w lepszym stanie , no i jednak ogólnie tańsza w utrzymaniu.

https://docs.google.com/document/d/1-1LNlaQEgGufGP7XAHT3EuIGKHUQ-xpA3BO-kDrBIUY/mobilebasic?fbclid=IwAR0cVMUJgiWp7dAipzwqB94AWCrbz0HS_0Audft6lb_tfM-ylddTy1RuRIQ Tu masz wszystko o silniku N52 co trzeba wiedzieć ..

Za ok 30 tys to ja bym odpuscił e61 , i jesli ma być 6 cyl , to bym próbował znaleźć e91 z silnikiem N52b30 , czyli tylko w wersji 3.0 . A jak x3 to z m54 2.5 lub 3.0

Przy okazji i ja się zapytam. Śledzę forum i nie tylko, bo chce sobie kupić E90 na pierwszy samochód. E36 cene mają teraz z kosmosu, E46 mi się nie podoba a E90 ujdzie. E90 można kupić w cene E36 ( od 17k zł, a po tyle to i juz E36 chodzą i to basic ). Polecasz jakiś silnik? Chciałem zagazować aby generować mniejsze kosza, ale nwm juz. Ludzie odradzają 2.0i 150 koni, a 2.5i 218 koni nwm czy koszta utrzymnia mnie nie zjedzą. Jak chcesz kupić na pierwszy samochód e90 i to w cenie e36 , to odpuść ten pomysł najlepiej, bo koszty utrzymania jednego a drugiego to przepaść.

Ty miales chyba jakąs historię dziwną z numerami amorów , więc nie wiem co tam masz w sumie na przodzie , moze byc i tak, ze po założeniu starych spręzyn bedziesz miał dalej troche za wysoko . Cholera wie co bedzie , a koszt roboty znowu. Jak chcesz miec tak nisko jak na zdjeciu ze starymi seryjnymi amorami, to pro kit musisz sobie wrzucić . Te amory wylane były oem bmw do zawiasu standart sprawdzałem po numerach, było nisko bo już nie miały takiego ciśnienia Albo przyzwyczaję się do kozy albo pro kit :) Pojeździj rok , jak nie opadnie jakos akceptowalnie , to sobie prokita kup wtedy. Innego wyjscia nie ma.

Jest jeszcze jedna opcja założyć stare sprężyny przód o oznaczeniu D7, dziwne bo zawias miałem standard a sprężyna D7 nie jest od m pakietu?? Możliwe ze do 335i automat wsadzali sprężyny M tech pod zawias standart ? Ty miales chyba jakąs historię dziwną z numerami amorów , więc nie wiem co tam masz w sumie na przodzie , moze byc i tak, ze po założeniu starych spręzyn bedziesz miał dalej troche za wysoko . Cholera wie co bedzie , a koszt roboty znowu. Jak chcesz miec tak nisko jak na zdjeciu ze starymi seryjnymi amorami, to pro kit musisz sobie wrzucić .

Pro kity coś pomogą ? I czy mogę tylko zmienić sam przód na pro kit a tył zostawić m tech ? Pomogą na bank , będzie znacząco niżej przód , a tył jakoś ok 1 cm niżej siądzie . Musisz miec 4 sprezyny jednakowe, takie wstawianie przód inne tył inne to druciarstwo najgorsze jakie może być . Pro kit jest progresywny , ma inną twardosc , obniżenie i charakterystykę niż mtech. Tylko pamietaj o tym , ze to nie są amory dostosowane skokiem do pro kita i wykończysz je szybciej. Ale wygląd bedziesz miał dobry na pewno.

Te lepsze oleje HC też nie są takie złe . Dobrze dobrany i zmieniany co 10 tys też ochronę zapewni. A tu wrzucam takie fajne streszczenie tematu ze strony Ravenola , dla tych co jeszcze nie czytali o tym nigdy : W celu odpowiedzi na tytułowe pytanie należałoby zacząć od przybliżenia głównych rodzajów baz olejowych. Oleje mineralne: to substancje powstałe w przyrodzie bez ingerencji ludzkiej. Mineralne oleje bazowe (API Grupa I) otrzymuje się przez destylację czy rafinację ropy naftowej, pochodzącej z różnych złóż. Jakość mineralnego oleju bazowego jest mocno zależna od składu surowej ropy naftowej. Oleje syntetyczne: to oleje niewystępujące w przyrodzie. Ze względu na metodę powstawania podzielić je można na dwie grupy: - oleje w 100% syntetyczne – otrzymuje się je w procesach syntezy, np. polimeryzacji, kondensacji, estryfikacji, transestryfikacji z różnych surowców, takich jak ropa naftowa lub gaz ziemny, - oleje w technologii syntetycznej – najczęściej powstałe w procesie hydrokrakingu (HC Synthese) – bywają przez międzynarodowe instytucje i firmy zaliczane do kategorii olejów syntetycznych, bo, mimo iż powstają ze składników pochodzenia mineralnego (grupa II i III), to dzięki procesom uszlachetniania (hydrokraking oraz hydroizomeryzacja) zmieniają budowę struktury węglowodorów oraz czystość, przybliżając swoje parametry do baz w pełni syntetycznych. Na większości rynków oleje w tej technologii mogą być nazywane nawet olejami w pełni syntetycznymi, co czynią najwięksi producenci środków smarnych. Jednak na niektórych rynkach, np. niemieckim, na produktach uszlachetnionych procesem hydrokrakingu nie wolno używać oznaczeń sugerujących całkowicie syntetyczne pochodzenie oleju. Można używać określeń sugerujących inne niż mineralne i inne niż w 100% syntetyczne pochodzenie, np. „Hydrosyntetyczny”, „HC Synthetic”, „HC Synthese”, itp. Dlatego w Polsce możemy spotkać dany olej opisany jako w 100% syntetyczny, a ten sam produkt przeznaczony do sprzedaży na rynek niemiecki może być określony jako olej wyprodukowany w technologii syntetycznej. Oleje hydrokrakowane HC zaliczmy do dwóch z trzech grup baz olejowych mineralnych - grupy II, gdzie oleje mają ponad 90% nasyconych wiązań węglowodorowych i mniej niż 0,03% siarki, a wskaźnik lepkości zawiera się w przedziale 80-120, oraz do grupy III, gdzie również mamy do czynienia z ponad 90% nasyceniem i mniejszą od 0,03% zawartością siarki, natomiast wskaźnik lepkości wynosi już ponad 120. Takie oleje mogą być poddawane różnym procesom ulepszania. Wszystko to w celu uzyskania jak najbardziej jednorodnej i czystej bazy. Obecnie istnieje już technologiczna możliwość uzyskania baz HC o parametrach mocno zbliżonych do PAO. Dużą zaletą baz HC jest naturalna polaryzacja, która owocuje przyleganiem do metalu, dlatego nawet w olejach opartych o PAO dodaje się HC aby uzyskać odpowiedni efekt nazywany czasem „inteligentnymi molekułami”. Bazy HC są także doskonałym rozpuszczalnikiem dla dodatków, ponadto lepiej tłumią drgania i dźwięki. Dlatego silnik pracujący na oleju w pełni syntetycznym może być głośniejszy, co zwykle zupełnie nieprawidłowo jest postrzegane jako wada a nie cecha oleju na bazie PAO. Oleje bazowe PAO (polialfaolefiny) są zaliczane do grupy IV syntetycznej. Sposób produkcji PAO jest dosyć skomplikowany i w efekcie drogi. W uproszczeniu są to bazy powstające w wyniku syntetyzacji gazu powstałego w wyniku rafinacji ropy naftowej. Stąd ich nazwa - „syntetyczne”, niemniej co do zasady są to wciąż produkty ropopochodne. Wskaźnik lepkości może wynosić ponad 145. Są one całkowicie nasycone, przez co uważano, że mają bardzo wysoką stabilność oksydacyjną (na utlenianie). Po szczegółowych badaniach okazało się, że czyste cząsteczki PAO wcale nie są tak odporne na działanie tlenu z uwagi na obecność w ich strukturze trzeciorzędowych atomów węgla, które są wyjątkowo podatne na reakcję z tlenem. Oleje mineralne uzyskały w takim samym badaniu lepsze wyniki. Paradoksalnie było to spowodowane obecnością naturalnych przeciwutleniaczy, które zachowały się w oleju z powodu trudności z pełnym oczyszczeniem (rafinacją) bazy mineralnej. Należy pamiętać, że dodanie do PAO przeciwutleniaczy bardzo wydatnie blokuje ten proces i sprawia, że są one znacznie odporniejsze niż bazy mineralne czy HC na utlenienie, także w wysokich temperaturach. PAO charakteryzują się także niską polarnością i dlatego są słabymi rozpuszczalnikami, zarówno dodatków uszlachetniających, jak i zanieczyszczeń powstających w czasie pracy silnika. Ponadto posiadają tendencję do tworzenia laków. Teoretycznie nie zawierają siarki. Zasadniczo bazy PAO mają szereg bardzo korzystnych cech, większość właściwości ma w ich przypadku parametry przewyższające bazy mineralne czy HC. Dlatego przyjęło się twierdzenie, że wyższa zawartość PAO jest równoznaczna z lepszymi parametrami oleju. Jednak nie zawsze tak jest. PAO ma także wady i dlatego zbyt wysoka zawartość bazy PAO lub nieodpowiednio dobrane dodatki mogą obniżyć właściwości użytkowe oleju. Nie zmienia to faktu, że dobrze skomponowany olej na bazie w pełni syntetycznej jest ogólnie najlepszym środkiem smarnym. Co do baz HC, to rozpiętość ich jakości, wynikająca z odmiennych procesów produkcji, jest tak duża, że stosowanie nazwy HC tak naprawdę niewiele mówi o jakości takiej bazy. Jak widać obecnie nomenklatura nie nadąża za rozwojem technologii, pozwala na bardzo duże uproszczenia i przekłamania, co w konsekwencji powoduje brak możliwości realnej oceny jakości oleju tylko na podstawie ogólnego nazewnictwa oleju bazowego. Z tego samego powodu trudno kreślić jaka jest opłacalność użycia oleju droższego, skoro nie ma gwarancji że to „prawdziwy” pełen syntetyk. Wyjątek stanowią oleje produkowane i konfekcjonowane w Niemczech. Dysponując realnym określeniem bazy oleju i zaufaniem do marki jako gwaranta jego prawidłowej formulacji można przyjąć, że stosowanie oleju w pełni syntetycznego zawsze będzie lepszym wyborem dla silnika.

Standardowe to tak wygląda własnie z przodu, wiem bo miałem kiedys i mam duzo zdjec jak było całe nowe. Tutaj przód trochę za wysoko jak na m-tech może faktycznie. Ale tył jest ok , dokładnie tak jak byc powinien i to jest dziwne, ze tylko przód taki jeep. I trzeba pamietać , że kazdy zawias siada spokojnie 1 cm z czasem . Nie porównujmy nowych amorów i spręzyn do wysokosci klapniętych sprężyn 99% e90 jakie jezdżą . Nie masz co liczyc , ze siądzie po 3 miesiacach, bo siądzie po 30 tys km , nie wcześniej.