PiotrJakub

Wakacje. Autostrada 95%, miasta i dojazdy 5% Autostrada 20%, reszta to kręcenie się po włoskiej prowincji, czyli 50-70 km/h, po 50 - 100 km dziennie Autostrada 50%, prowincja 50% Autostrada 95%, miasta i dojazdy 5% Autostrada to jazda na na tempomacie 135 - 140 km/h, bez szaleństw, pościgów itd. Generalnie odnoszę wrażenie, że jak wypali DPF na autostradzie, to na dłużej starcza, DPF jest porządnie oczyszczony, można potem przejechać nawet do tysiąca km autostradą a ponad 500 w ruchu lokalnym (obrazki 1, 2, 4). Jak wypala w czasie ruchu miejskiego to i ciśnienia po wypalaniu wyższe, i zasięg znacznie mniejszy - to obrazek 3. hosting grafiki

Update: Nie doczekałem trasy, auto wypaliło się jeszcze w mieście, po prawie 400km, z czego 300 w ruchu czysto miejskim, krótkie odcinki (poniżej 10 km), a 100 w ruchu podmiejskim, dwupasmówką ze światłami. Na trasie wypaliło się drugi raz, po 500 km. 130 km trasą ekspresową, 140km/h, ale nie nastąpiła samoczynna regeneracja, ciśnienia po tym odcinku nie spadły, sadzy nie ubyło. Reszta zwykłymi drogami. Przy jeździe polskimi drogami 80-110 + wsie i miasteczka komputer nie doszacowuje ilości sadzy produkowanej przez silnik, dziwnie ją oblicza, bo wychodzi, że na 160km wyprodukował ze 3g. Wypalanie nastąpiło po 500 km a w sterowniku znów błąd, bo według niego zapchał sie za szybko.

Małe sprostowanie: sadza nie spada po nocy tylko w momencie wyłączenia silnika tak aby jeszcze działał BTool. Po nocy wraca do wartości najwyższej przed zgaszeniem i po przejechaniu kilki km spada do tej jak po wyłączeniu. W ostatnich dniach zauważyłem, że gdy jeżdżę sobie spokojnie to jest ok ale podczas bardziej agresywnej jazdy zaczyna po czasie dobijać sadzę w szybkim tempie albo po prostu był to zbieg okoliczności. Teraz wypalił mi do 3g i zobaczę co się dzieje bo póki co nabija powoli, a jedyne co poprawiłem to wężyk idący do czujnika spalin bo podczas wymiany klapek zawirowań zauważyłem, że dość lekko jest osadzony. Bawiłem sie kiedyś czujnikiem ciśnienia spalin - podłączałem i odłączałem węzyk z ciśnieniem. Zaważyłem, że przy odpiętym wężyku ciśnienie pokazywane przez pierwsze kilometry jazdy to ciśnienie z czujnika (pokazywało zero) a potem komputer uznawał, że ciśnienie nie mieści się w wartościach oczekiwanych przez sterownik i sterownik podstawiał cisnienia wirualne, z jakiejś mapy zaszytej w oprogramowaniu. Ciśnienia wyświetlane były zbliżone do tych, które normalnie występują w czasie jazdy, choć wężyk był odłączony i powinien cały czas pokazywać zero. Na kompie zapisywał się błąd czujnika ciśnienia 4CF3 i 4166. Po zgaszeniu silnika cała zabawa zaczynała sie od nowa - kilka kilometrów zero, potem wzięte z sufitu (czyli z mapy ;-)). U ciebie widzę podobny mechanizm, tyle, że ze wskazaniem ilości sadzy. Po uruchomieniu pokazuje wartości oszacowane na podstawie pomiaru ciśnienia w wydechu a po pewnym czasie sterownik uznaje, że ciśnienia nie mieszczą się w założonym zakresie i podstawia wartości z mapy. Porządne zamocowanie wężyka to krok w dobrą stronę i dalej szedłbym w kierunku sprawdzenia czujnika ciśnienia i odczytu błędów silnika (może jest błąd czujnika ciśnienia?).

Na razie OK. Mało jeżdżę, wyłącznie krótkie odcinki po Warszawie, zrobiłem około 330km, pokazuje 24g sadzy, na razie bez wypalania. W weekend zrobię trasę 400km, zobaczę czy i kiedy wypali.

W E61 M57 2004r. można ustawić wartości od -40 do +87 i ja ustawiłem +87. Przy niektórych silnikach ustawia się wartości ułamkowe. Regeneracja nastąpiła przy ~700km :-) Ciekawe, czy tak już zostanie.

Nie wydaje mi się, ale to tylko moja opinia. Uzasadniam to tak: To nie jest zaślepienie EGR, gdzie drastycznie zmieniamy skład mieszanki paliwowo - powietrznej, tylko drobna jej korekta. Ja monitoruję cały czas pracę silnika BToolem i widzę, że zawór EGR dalej pracuje, zmienia się jego wysterowanie w zależności od warunków jazdy, nie nastąpiło jakieś drastyczne zubożenie mieszanki (wartości lambda), częstsze zamykanie zaworu itd. Ktoś na forum robił pomiary ilości powietrza (na podstawie danych z BToola cz Inpy) przy różnych ustawieniach adaptacji EGR i wyszło, że przy skrajnych wartościach (na +) było coś około 10% więcej powietrza. Nie sądzę, by miało to istotny wpływ na trwałość silnika czy jego parametry (moc, spalanie), natomiast pewnie ma wpływ na skład spalin. Więcej powietrza to mniej sadzy i więcej tlenków azotu. W moim przypadku się sprawdziło. Silnik przy nominalnej adaptacji chyba miał tendencję do poddymiania, bo zapychało (i wypalało) mi nowy DPF za często. Teraz mam już 650km od ostatniego wypalania, 27g sadzy... Ponieważ monitoruję cały czas to wiem, że nie było regeneracji po drodze (poza samoistną).

Mały update z eksploatacji DPF JMJ 1016. Byłem trochę sceptyczny z majstrowaniem przy ustawieniach silnika, ale jak już pisałem, zmieniłem ustawienie adaptacji EGR na 60mg. Przy takim ustawieniu przebieg między wypalaniami DPF wyraźnie wzrósł do 300 - 350 km. Poszedłem więc za ciosem i ustawiłem maksymalną, dopuszczalną wartość, czyli 87mg. Teraz nie mogę się doczekać regeneracji: 250 km w ruchu miejskim, 200 km w ruchu podmiejskim (dwupasmówka ze światłami co kilka km), 40 km autostrada (240 - 280 km od regeneracji). Po jeździe 40 km z prędkością autostradową poziom sadzy według sterownika się nie zmienił (nie ubyło ani nie przybyło), natomiast ciśnienia po tej jeździe były prawie jak po regeneracji. Zauważyłem też, że po przekroczeniu około 20 g sadzy prawie nie przybywa. Bezpośrednio po regeneracji sadzy przybywa w tempie 0,5- 1,0 g na 10 km (zależnie od warunków jazdy). Po przekroczeniu 20 g sadzy prawie nie przybywa - przy jeździe miejskiej przybywa mniej niż 0,5 g / 10 km natomiast jak tylko przekroczę 100 km/h to zaczyna jej ubywać. W okolicy 23 - 24 g jestem już od 100 km... Na razie jestem mile zaskoczony :-) Nie zauważyłem też jakiegoś drastycznego pogorszenia w reakcji auta na pedał gazu przy takim ustawieniu adaptacji EGR.

Koledzy, trochę grzebałem po zagranicznych forach na temat DPF, jego wypalania, częstotliwości itd. Ciekawy wątek jest np. tu: https://5series.net/forums/diy-do-yourself-14/diy-maintenance-dpf-94725/page33/ Jeden z użytkowników cierpiał na podobną przypadłość, co niektórzy z Was - po wypaleniu DPF bardzo szybko przybywało mu sadzy i następowały częste regeneracje. Ostatecznie rozwiązał problem poprzez wymianę sondy lambda (oxygen sensor). Pewnie podobne objawy może też dać źle działający przepływomierz. Dlaczego? Ano przy źle działającym przepływomierzu lub sondzie lambda sterownik silnika ma nieprawidłowe informacje o składzie mieszanki paliwowej i może sądzić, że mieszanka jest zbyt bogata (za dużo paliwa, za mało tlenu). Wtedy silnik dymi. Wprawdzie wasz silnik może nie dymi, ale sterownik (na podstawie złych danych z czujników) sądzi, że silnik dymi więc dokłada wirtualnej sadzy do waszych DPF'ów. Spróbujcie może pójść tym tropem. Może porównanie wartości rzeczywistych i oczekiwanych pokaże jakieś znaczące różnice?

To nie ja szukałem kodów błędów, bo umiem je sobie znaleźć. Ktoś poprosił o pomoc, bo nie umiał. Na tym forum sobie pomagamy a to znaczy, że na sobie nie zarabiamy. Nie chodzi o 4 zł tylko o przyzwoitość. Ja nie żebrałem u Pawła o darmowy kod do programu tylko go kupiłem, tak samo jak nie używam pirackich programów czy Automapy z my-navia.pl. Za czyjąś pracę płacę bo to uczciwe. Za sprzedawanie nie swojej własności nie zapłacę i to też uważam za uczciwe. I nie, nie będę podawał swoich danych na generalnie pirackim portalu jakim jest chomik. Są dziesiątki portali na których można powiesić plik, gdzie pobierający nie musi się rejestrować ani wnosić opłat.

Piękne wyniki! O takich mogę tylko pomarzyć, choć kupiłem nowy DPF polskiej firmy :-(

Wyślij SMS za 4 zł na numer 7xxxx. No odrobinę przyzwoitości, jesteśmy na forum by sobie pomagać a nie by na sobie zarabiać...

Aramiel, dokładnie to nastąpiło. Pomimo, że czujnik był wpięty (ale miał odłączoną rurkę), to przez kilka minut pokazywał zero a potem wstawiał wartości jakie powinny być i rzeczywiście pojawiły się dwa błędy - błąd czujnika (4CF3) i błąd zbyt małego ciśnienia wstecznego (4166). Tym niemniej udało mi się pobić rekord - 350 km, z czego 250 po Warszawie. EGR 60mg, delikatnie z gazem i proszę: Niestety do samego końca nie włączyła się regeneracja planowana. Mocniej nadepnąłem gaz i od razu wskoczyła regeneracja aktywna. U mnie 26g sadzy to za mało na planowanie.

Dokładnie takie same... - miasto 200-250° - trasa 100 km/h 300° - wypalanie 500-570° Ja monitoruję temperaturę przed DPF, żeby wiedzieć co się z nim dzieje.

Może wgranie czystego softu to jest dobry trop, bo wyszedł mi taki kwiatek: Wszystko wygląda normalnie, tylko że... odpiąłem od czujnika rurkę doprowadzającą ciśnienie z wydechu, więc wskazanie powinno być ZERO, tymczasem pokazuje ciśnienia jak w czasie normalnej eksploatacji - 24,9 na wolnych, wyższe przy jeździe, ponad 100 przy przyspieszaniu itd... Zero pokazywał do osiągnięcia przez silnik 75 stopni, potem pokazuje ciśnienia zmyślone. Takie samo wrażenie mam jak czujnik jest normalnie wpięty - przy niskich temperaturach ciśnienia są niskie (np. 5,9), powyżej 80 stopni rosną (10,9) by przy 90+ co najmniej się podwoić (20,9). A po ostudzeniu auta znów niskie. Czy też tak macie? Aha, czujnik wymieniony, oba pokazują i zachowują się dokładnie tak samo. A może ktoś chętny do eksperymentu? Odpiąć i zaślepić rurkę od czujnika ciśnienia po czym jazda 10 km, do pełnego rozgrzania silnika i obserwacja jakie ciśnienia wsteczne pokaże sterownik?

Dzięki za podpowiedzi. Teoria z dotryskami jest ciekawa, ale ostatnie 2 wypalania miały miejsce podczas trasy - wielu rozruchów i jazdy na zimnym silniku nie było. Co do temperatury w wydechu to w ogóle jest niska. Monitoruję czujnik za katem a przed DPF (ten do wypięcia) i tu przy jeździe miejskiej mam zwykle okolice 200-250 stopni, przy jeździe w trasie 100 km/h to okolice 300, 120 km/h to 330. Wynika z tego, że opisywane przez BMW samoczynne oczyszczanie DPF nie zachodzi praktycznie nigdy, bo wymaga spalin o temp powyżej 350 stopni. Takie warunki to tylko na niemieckiej autostradzie... Coś może być na rzeczy z DPF OFF i późniejszym DPF ON, bo były robione przez różne osoby (DPF OFF prawdopodobnie we Włoszech, bo stamtąd auto przyjechało). Wydaje się, że DPF ON jest proste - wystarczy wgrać oryginalny soft. Normalny tryb jest taki, że przy około 25g sterownik planuje regenerację i w sprzyjających warunkach ją robi. U mnie sterownik nic nie zdąży zaplanować - powyżej 12-15g sadzy wcisnę gaz, ciśnienie w rurze rośnie powyżej dopuszczalnego i od razu załącza wypalanie (dwa ptaszki w BTool). EGR ustawiłem na 60 (na razie) i patrzę czy to coś da. Na zimno EGR pracuje jak pracował, czujnik lambda pokazuje to samo (okolice 2,5...3,5 na wolnych). Może właśnie dla rozgrzania kata. Dopiero na rozgrzanym aucie widać że tlenu przybywa i lambda rośnie powyżej 5 (na wolnych). Ale wciąż podejrzewam, że niepotrzebnie się doktoryzuję - tanie mięso jedzą psy i pewnie tak właśnie jest z DPF z firmy JMJ. Jest tańszy niż oryginalne używki, jest mniejszy, wkład filtrujący zajmuje tylko część obudowy i po prostu jest do d... Skontaktowałem się z osobą, która sprzedaje używanego JMJ1016 i zainstalowała wypłukany oryginał. Też miała błędy, częste wypalania, rozrzedzony olej a po wstawieniu oryginału jak ręką odjął...

Nie wiem w jakim stanie są przewody wiązki. Skrzynia była wyjmowana ze 2 lata temu - regeneracja konwertera + olej / pokrywa i nic się nie działo, zauważyłem te komunikaty ostatnio - od kiedy w zasadzie na co dzień używam BTool. Stąd podejrzenie, że może DDE zajęte komunikacją z BToolem nie komunikuje się na bieżąco ze skrzynią. Jeżeli nikt inny nie ma takich komunikatów, to trzeba szukać gdzie indziej. Rzadko przełączam w tryb M/S, nigdy nie zauważyłem problemów, dziś sprawdzę czy działa poprawnie. Jeżeli chodzi o komunikację z silnikiem to wydaje się OK - jak wypala DPF to biegi zmieniają się wyżej, jak depnę gaz to redukuje, jak jeżdżę agresywniej to ewidentnie pracuje i zmienia biegi jak w trybie sport, do pracy skrzyni nie mam żadnych zastrzeżeń. Dziwi mnie więc ten błąd.

Zauważyłem, że ostatnio zawsze pojawia mi się błąd 5140 w module EGS. Po rozkodowaniu wychodzi, że to problem z komunikacją DDE - > EGS, czyli między sterownikiem silnika i automatu (No message, receiver EGS, transmitter DME-DDE). Czy u kogoś też pojawia się taki błąd? Bo zastanawiam się czy może on powstaje z powodu obciążenia DDE komunikacją z appką zamiast z modułem EGS. Komunikat powraca bardzo szybko, np: wczoraj skasowałem błąd, wyłączyłem interfejs i auto, dziś rano wracam, podłączam kabel, listuję błędy i znów jest. Ten sam błąd 5140 pojawia mi się też w module EPS - elektryczne wspomaganie kierownicy, ale takiego wyposażenia nawet nie posiadam ;-)

Taki wynik to dla mnie marzenie... W weekend zrobiłem 500 km (Warszawa - Szczytno - Warszawa + kilka przejazdów po okolicy Szczytna), jechałem jak emeryt, tempomat 100 km/h, i zaliczyłem dwa wypalania, każde po około 200 km, według komputera przy 13 - 15 g sadzy. Specjalnie jechałem delikatnie i płynnie, na rekord. Za każdym razem wypalanie włączało się przy wyprzedzaniu, choć wyprzedzałem jak żółw a nie jak BMW. Na komputerze znów błąd 480A - bo ciśnienia mierzone są moim zdaniem (i komputera pewnie też) za wysokie w stosunku do ilości sadzy odłożonej w DPF. Czyli albo produkuję za dużo sadzy albo DPF ma za małą pojemność w stosunku do fabrycznego. Ciśnienia, które podawałem są po wypalaniu, może są OK, ale widywałem tu na forum o połowę mniejsze. Za to już po 100 km wyraźnie zaczynają rosnąć zwłaszcza przy dodawaniu gazu. Co by potwierdzało fakt, że DPF się za szybko nasyca. Oczywiście nie będę jeździł z odpiętym czujnikiem, bo zatkać filtru nie zamierzam.

DPF to ja miałem wycięty przez poprzedniego właściciela, właśnie go przywróciłem. Chcę spokojnie jeździć na zachód na wakacje i nie czaić się na przeglądach. Kupiłem nowy DPF JMJ1016 - polski wyrób. Niestety nie sprawuje się tak, jak oczekiwałem, a na pewno nie tak, jak oryginalny od BMW. Próbuję dociec czy to wina auta (za dużo sadzy produkuje) czy jednak to coś co założyłem jest gorsze - ma mniejszą pojemność, większe opory przepływu...

Informacja z materiałów BMW: Cyclic regeneration: If the driving pattern does not permit continuous regeneration of the diesel particulate filter (e.g. long periods of low engine load in urban traffic conditions with low exhaust temperatures), selective regeneration is initiated.This process is controlled by the signals from the exhaust backpressure sensor and the two exhaust temperature sensors. Like continuous regeneration, cyclic regeneration takes place without any noticeable effects on vehicle behavior. Dependent on the engine load, the regeneration is performed by selective restriction of the intake air flow in combination with 1 or 2 post-injection phases. This increases the exhaust temperature to approx. 600 °C.The remaining oxygen (O2) enables combustion of the soot. The length of the regeneration cycle for the diesel particulate filter may be several minutes. The intervals between regeneration cycles depend on the conditions under which the vehicle has been operated over the last 500 kilometers. At high exhaust temperatures, continuous burn-off of soot particulates means that less soot is stored. In addition, the diesel particulate filter is regenerated every 700 to 2,500 kilometers (depending on driving pattern). If the exhaust backpressure sensor or one of the exhaust temperature sensors fails, the diesel particulate filter is regenerated every 500 kilometers. Czyli regeneracja jest inicjowana na podstawie sygnału z czujnika ciśnienia wstecznego i obu czujników temperatury. Częstotliwość wypalania zależy od sposobu eksploatacji w ciągu ostatnich 500 km. Wypalanie jest inicjowane co 700-2500 km, w zależności od sposobu eksploatacji, stylu jazdy - ale chyba dodatkowo? Jeżeli czujnik ciśnienia nie działa, to wypalanie jest uruchamiane co 500 km. Chyba go odłączę i zobaczę - lepsze 500 km niż 150-200 ;-) Całość tu: https://workshop-manuals.com/bmw/5_series_e60/520d_m47t2_sal/6_si_techniques/18__exhaust_system_(m47t2)/2_sbt__euro_4_exhaust_emission_regulations_and_e-obd_for_m47tu_diesel_engines_m47tu_m5/page_3957/

Po wypalaniu mam ciśnienie na wolnych 0-5 hPa na zimno, 5-10 hPa na ciepło (80+). Przy jeździe ze stałą prędkością ok 100 km/h 30-40 hPa. Test DPF po wypalaniu wypada różnie, np ostatni: 7, 23, 103, 111 hPa, poprzedni: 8, 30, 57, 82 (680, 2000, 3000, 4000 rpm). Po 150 km 20, 43, 168, innym razem po 220 km 20, 42, 170 (680, 2000, 3000 rpm). Zaraz po pomiarze (w przeciągu 10 - 30 km) następowała regeneracja. Generalnie widać, że następuje duży wzrost ciśnienia powyżej 2000 obrotów. W czasie normalnej jazdy jak depnę to widuję i 300-400 hPa, wtedy wypalanie włącza się od razu, nawet 80 km od poprzedniego. Wykonałem desperacki krok i wymieniłem czujnik ciśnienia na nowy. Skłoniła mnie do tego duża zależność wskazań ciśnienia od temperatury silnika, np 30 km po wypalaniu: na zimno 0...5hPa, przy 70C - 5,9hPa , przy 80 - 6,9hPa, przy 88 - 10,9hPa przy 90+ - 20+hPa. Jak wystygnie to znów zacznie od 5, ustabilizuje się na 7-8 by dojść do 20 gdy stanę na chwilę w korku i temp. przekroczy 90 stopni. Na nowym czujniku jest identycznie, więc albo te czujniki tak mają, albo sterownik silnika manipuluje tymi wynikami by faworyzować wypalanie w określonych warunkach, np. przy dobrze rozgrzanym silniku. Czemu uważam, że sterownik manipuluje wynikami? Jak miałem wycięty DPF to czujnik ciśnienia pokazywał na zimno 0 hPa na wolnych, kilkanaście hPa w czasie jazdy i to były rozsądne ciśnienia wynikające z oporów rury wydechowej. Za to gdy temperatura temperatura rosła powyżej 60 - 70 stopni to nagle generował jakieś ciśnienia z sufitu wzięte, zwykle porównywalne z ilością sadzy, którą sobie teoretycznie wyliczał, czyli 30g sadzy - 33hPa, 45g sadzy 48 hPa (@680 rpm) i tak to mu się wahało w zakresie 30-50 hPa, przy czym im wyższa temp. silnika tym więcej (np. 70C - 33hPa, 90C - 48hPa). Gdyby sterownik nie manipulował wynikami (albo czujniki tak nie przekłamywały) to powinien cały czas pokazywać 0-10hPa, bo takie było prawdziwe ciśnienie w rurze wydechowej... Takie wskazania utrzymywały się przez tysiące kilometrów od ostatniego wypalania, zapalona była reg. planowana, ale wypalanie nie dochodziło do skutku bo było wycięte programowo. Myślałem nad lekkim ograniczeniem egr (okolice 40%), spróbuję w najbliższym czasie.

Na razie jest słabo... Regeneracje są częste, wynikają chyba ze zbyt wysokiego ciśnienia wstecznego przy dużym obciążenia silnika - czyli mówiąc krótko - gaz do dechy i cyk - załącza się regeneracja, choć nie była nawet planowana a ciśnienia na wolnych obrotach w normie. Ostatnio wyskoczyłem na obwodnicę, daję w palnik - 160 km/h - za moment regeneracja - choć od poprzedniej minęło 80 km. Innym trasem trasa Siekierkowska, jakieś wyprzedzanie, mocniej gaz i cyk - regeneracja po 150 km. Efekt - już wskoczył błąd 480A. Może się mylę, ale mam przekonanie graniczące z pewnością, że JMJ1016 ma po prostu za małą pojemność jak na silnik 3.0 - po pierwsze jest fizycznie mniejszy niż oryginał a część wkładu od strony wlotu to struktura podobna do katalizatora - więc sama struktura DPF ma małą objętość. Po drugie szybko się napełnia - ciśnienie wsteczne wyraźnie zaczyna rosnąć już po 80-100 km, drastycznie (powyżej 20 hpa na wolnych) przy 200km. Po trzecie nie zapewnia odpowiedniej przepustowości przy dużych obciążeniach silnika (duże ilości spalin) ciśnienie przekracza dopuszczalne wartości - załącza się nieplanowane wypalanie. Jak się jeździ na emeryta to daje radę i 250 - 300 km się przeturla, ale przy dynamicznej jeździe - już nie i wskakuje błąd 480A. A po co się ma 530D? No nie po to, żeby się turlać (a w każdym razie - nie przez cały czas)... Eksperyment z przywracaniem DPF na razie okazał się porażką. Silnik wydawał się zdrowy, zero błędów, odczyty parametrów w normie, zero dymienia poza pałowaniem typu gaz do dechy (nagrywałem kamerką i sprawdzałem po trasie) a tu zonk. Ekologii i spokojnych przeglądów mi się zachciało...

Ponownie moje uwagi do samej aplikacji: - bardzo pozytywne zmiany interfejsu, zwłaszcza możliwość uszeregowania parametrów na liście - wciąż mam problem z rozłączaniem aplikacji po BT, zaś włączenie funkcji ATWM powoduje, że interfejs w ogóle się nie łączy z apką. - dalej nie mam łączności z ASB przez ELM np. odczytu temp. w funkcjach serwisowych, ale może to z powodu wieku auta i łączności po KWP-2000 Postulat: - bardo przydałoby się, gdyby aplikacja domyślnie włączała się na wybranej stronie, np. Live Data. Czyli uruchamiamy apkę i po połączeniu od razu jesteśmy w Live Data. Przecież to najczęściej włączamy. Można też zrobić ambitniej i pozwolić nam, użytkownikom wybrać stronę startową: menu (jak dotychczas) lub Live data, DPF/NOX, Aktualne/oczekiwane. Ale poza tym - tak trzymać! Świetna robota! Nieoceniona pomoc!

To ja przywróciłem DPF montując JMJ1016. Od czasu napisania ostatniego posta przeżyłem już 2 regeneracje. Kilkadziesiąt kilometrów po ostatnim screenie przy poziomie sadzy ok 18g i ciśnieniu wstecznym ok. 20 hpa załączyło się wypalanie. Wcześniej nie było sygnalizacji planowanego wypalania. Po zakończeniu sterownik nie skasował dystansu od regeneracji i zostawił ze 6g sadzy. Dopaliłem go więc sam i wtedy dystans został skasowany. Po kolejnych 245 km znów włączyło się wypalanie, znów bez wcześniejszego planowania i w podobnych warunkach - ok. 20 g sadzy i ciśnienie w okolicy 20 hpa. Tym razem dopaliło do 3,9g / 5hpa i skasowało dystans. Regeneracje były dość szybkie, około 7-10 km jazdy po Warszawie, 15 minut, z 10 postojów na światłach i dawał radę... Dystans trochę rozczarowuje... liczyłem na przynajmniej 300-350 km. Z drugiej strony - to tylko zamiennik. Fizycznie jest nieco mniejszy niż oryginał, więc może ma mniejszą pojemność. Pożyjemy - zobaczymy.

Myślę, że jest wiele osób, które by chciały dowiedzieć się jak pracują te zamienniki. Miałeś już pierwszą regenerację? Jak kwestia smrodu spalin - jest lepiej? :D DPF założyłem w zeszłym tygodniu, przejechałem ok 150km zanim została przywrócona obsługa DPF w sterowniku. Tuner, który to robił (pozostawiając delikatny chip zrobiony wcześniej, niedymiący, żeby nie zapchać DPF) zrobił testowo wypalanie, ale mnie przy tym nie było. Podobno śmierdziało :-). Osobiście jeszcze wypalania nie przeżyłem. Ciśnienie wsteczne nowiutkiego DPF na wolnych obr. wahało się od 0...5 hpa (im bardziej nagrzany silnik tym wyższe), przeciętnie ok 2-3 hpa. Od pierwszego wypalania przejechałem ok. 200km, głównie dłuższe przeloty po Warszawie i okolicy (Ursynów - Legionowo, Ursynów - Grochów, Ursynów - Sulejówek), na razie sytuacja jak na załączonym obrazku. Spaliny (poza wypalaniem) są kompletnie bezwonne, czuć różnicę. Parkuję w garażu w bloku, po zgaszeniu silnika było czuć samochód, teraz praktycznie nic. Wydaje mi się, że JMJ1016 ma poza wkładem DPF ma też wkład katalizatora (ażurowa kratka od strony wlotu, klasyczny dpf z tyłu).