kaczorek79

Od około tygodnia mam problem z zapachem we wnętrzu podczas postoju, lub bardzo wolnej jazdy. Czuć coś w rodzaju spalin, oleju, ale wydaje mi się, że bardziej spalin. Mniej więcej tydzień temu wykręcałem obie sondy za katalizatorami i kojarzy mi się, że od tamtej pory jest ten zapach. Czy możliwe, aby przy odkręcaniu/dokręcaniu sond, coś się rozszczelniło w okolicach kolektorów? Mogło być wcześniej jakieś mikro pęknięcie, bo pisałem kiedyś o tym, że spod osłon termicznych katalizatora wydobywa się zielony nalot. Dopuszczam taką możliwość, że coś mogło mocniej pęknąć, ale najbardziej mnie dziwi, że nic kompletnie nie słychać, ani na zimnym, ani na ciepłym, ani z zatkanym wydechem z tyłu szmatą. Pod maską nic nie czuję, pod autem też nic. W wnętrzu czuć dopiero po zatrzymaniu auta, ale jak włączę obieg wewnętrzny, to nic nie śmierdzi. Jakieś pomysły? Proszę Moderatorów o nie blokowanie tego tematu po raz drugi.

Tak, jak pisałem kilka postów wcześniej, przed zamontowaniem dystansów na sondach też miałem książkowe odczyty, w okolicy 0,7-0,8V. Generalnie odczyty w obu przypadkach są mocno zbliżone, jednak, by dokładnie je porównać, musiałbym nagrać pliki z oscyloskopu z założonymi tulejkami i bez nich. Najlepiej w takich samych warunkach. Teraz to już nawet mi się nie chce z powrotem wykręcać tych sond, bo jeździ się malinowo. Podejrzewam, że stare sondy momentami pikują podczas muskania pedału gazu i komputer delikatnie wtrąca się wtedy korektami, czego w sumie nie powinien robić, bo od tego są sondy regulacyjne przed katami, ale kto wie, co oni za program napisali w tych Siemensach.

No dobra, ale co zrobiłeś z tymi przewodami? Ten z pokrywy zaworów gdzie idzie i jak się kończy? Ten co zasysa z kolektora rozumiem, że porządnie zaślepiłeś?

Po waszych doświadczeniach zrobiłem test, mianowicie kupiłem za 15zł dwa tzw emulatory do sond, czyli zwykłe tulejki gwintowane, które odsuwają sondy ze strumienia gazów spalinowych i mają wewnątrz wywiercone małe dziurki, aby tylko część spalin dochodziła do sondy. Zamontowałem na sondach za katalizatorami i zdecydowanie poprawiła się praca silnika podczas manewrowania parkingowego. Auto pięknie rusza z miejsca na jedynce i wstecznym, nie muszę już używać półsprzęgła. Na równych obrotach, czy to wolnych, czy podniesionych, inpa pokazuje za katami 0,7-0,75V, więc książkowo. Na razie tak zostawię z tego względu, że są to sondy diagnostyczne, ale chyba pójdę za ciosem i kupię nowe regulacyjne przed katalizatorami, bo też od nowości tam siedzą.

Opisz dokładnie, jak usunąłeś odmę, bo tu może być problem. Z odmą miałeś podciśnienie w silniku i było sucho, teraz masz lekkie nadciśnienie i wypycha olej gdzie się da. Wysoka korekta w plusie oznacza zazwyczaj lewe powietrze. Wężyk nie spadł z tyłu silnika czasem, jak szarpałeś się z pokrywą zaworów? Tam za pokrywą jest łączenie plastikowej rurki z gumowym wężykiem, który podaje podciśnienie do pompy wtórnego powietrza.

Fabryczny separator działał dobrze w silnikach z mniejszym przebiegiem. Jak pojawiają się większe przedmuchy, to duża membrana zaczyna psuć nieco wolne obroty, szczególnie chwilowe podnoszenie ich, np jazda parkingowa. Dochodzi do tego ryzyko przymarzania masełka w separatorze zimą, mam do pracy 15 km, co pozwala w pełni nagrzać silnik nawet w bardzo duże mrozy, później 8 godzin stygnie i tworzy się wilgoć, powtórka w nocy i po tygodniu mamy zasyfiony separator. Kolejna sprawa, to odpływ do miski, sporo kropli wody tam wraca i musiałbym minimum godzinę autostradą jechać, żeby odparowała. U mnie nie ma typowego dla M54 problemu spalania oleju, owszem pali 0,2/1000, ale to normalne i mi nie przeszkadza. Chciałbym tylko poznać rozwiązania innych użytkowników, którzy zrezygnowali z fabrycznej odmy. Obecnie nie mam zbyt dużego podciśnienia, bo tak, jak podałem minimalnie większe od fabrycznego rozwiązania, a na wyższych obrotach i obciążeniu jest praktycznie brak podciśnienia.

Pokombinowałem trochę i teraz tak, zaworek PCV od Subaru się nie sprawdził, kupiłem ten od Chryslera. Po bezpośrednim połączeniu skrzyni korbowej z kolektorem ssącym z wstawionym zaworkiem PCV od Chryslera, jest zbyt duże podciśnienie na wolnych obrotach, a podczas hamowania silnikiem jeszcze większe. Wstawiłem do testu wakuometr. Na wolnych obrotach w skrzyni korbowej jest 100 mmHg (0,133 bar), podczas hamowania silnikiem jest 130 mmHg (0,173 bar) podciśnienia. Na fabrycznym separatorze jest 25 mmHg (0,033 bar). Moim zdaniem rozwiązanie z zaworkiem PCV jest mało bezpieczne na dłuższą metę, istnieje ryzyko wessania jakiegoś uszczelnienia w silniku, oraz mogą pojawić się problemy ze smarowaniem. Zrobiłem prowizoryczne rozwiązanie, widoczne na zdjęciu https://naforum.zapodaj.net/83b637dbcbbc.jpg.html Teraz na wolnych obrotach podciśnienie wynosi 35 mmHg (0,046 bar), podczas hamowania silnikiem nie zwiększa się, a przy pełnym obciążeniu dąży do ciśnienia atmosferycznego. Do węża nr 1 wstawiłem czwórnik między pokrywą zaworów, a zaworkiem PCV, z czwórnika jeden wolny nr 3 połączyłem z obudową filtra powietrza (przed filtr) zakończony zaworkiem zwrotnym od jakiegoś serwa, celem awaryjnego upuszczenia nadciśnienia, gdyby coś przytkało, zamarzło itp. Drugi wolny króciec z czwórnika puściłem do gumowej rury za przepływomierzem i po drodze wstawiłem zaworek nr 2, który zaciągnie powietrze zza przepływki, jeśli podciśnienie w skrzyni korbowej przekroczy wartość 35 mmHg. Zaworek ten pochodzi z VAGa 1.8T, kosztuje jakieś 7 zł, numer zamiennika HP 112281. Sprawdzałem korekty w INPA i wszystko jest dobrze. Jeszcze zastanawiam się nad dodaniem do węża nr 1 małego catch tanka, ale takiego do 100 ml, np zwykły odwadniacz/odolejacz 1/2 cala stosowany w pneumatyce. Można wtedy na szybko otworzyć maskę, nacisnąć w odwadniaczu spust i upuścić nadmiar wody.

No dobra, a powiedz, jeździłeś z podłączoną inpą na nowych sondach za katem? Mam u siebie 252 kkm przejechane, silnik wcześniej trochę oleju siorbał, ostatnio bawiłem się kamerką i przez otwory sond badałem stan katalizatorów. Oba katy mam drożne i całe, choć minimalnie są zapopielone. U mnie z tego co wiem, na rozgrzanym silniku i na wolnych obrotach, tylne sondy stoją na 0,7V, co oznacza dobry skład spalin, w czasie jazdy coś tam się zmieniało. Mógłbyś sprawdzić, jak zachowują się nowe, dla przykładu: 1. wolne obroty 2. jazda z małym obciążeniem, np 3 bieg i jednostajna jazda przy 3 krpm 3. jazda z dużym obciążeniem, np 3 bieg i przyspieszanie od 2 do 4 krpm Można by przyjąć to za punkt odniesienia, bo masz sprawny silnik i nowe sondy. Ja np mam u siebie wysoką kompresję, silnik trzyma moc, reakcja na pedał gazu jest dobra, ale drażni, że wolne obroty takie mało stabilne, trzeba na półsprzęgle manewrować, bo lubi zgasnąć. Trochę sobie z tym poradziłem montując chwilowy wyłącznik czujnika pedału sprzęgła. Przeciąłem jeden przewód czujnika i wstawiłem tam przekaźnik, natomiast przekaźnik jest sterowany poprzez dołożony moduł napięcia od obrotów. Ustawiłem ten moduł tak, aby przekaźnik załączał czujnik pedału od 2 krpm, bo wiadomo, bez czujnika nie ma tempomatu i obroty liftuje przy dynamicznej jeździe i zmianie biegu, a tak u mnie powyżej 2 krpm wszystko działa.

Czujnik na silniku masz jeden, on daje sygnał do kompa i na wskaźnik. Odczyt z testu nr 7 pochodzi właśnie z tego czujnika. Drugi czujnik jest w dolnym wężu wychodzącym z chłodnicy i on steruje wentylatorem. Ten na silniku też może włączyć wentylator, jak temperatura osiągnie krytyczną wartość. Przy sprawnym układzie chłodnica powinna nagrzewać się cała podczas postoju. Widać to po podpięciu komputera, u mnie INPA na postoju po dłuższej pracy pokazuje dół chłodnicy na poziomie 70 stopni, wentylator sobie włącza na niskie biegi i tak utrzymuje gorącą chłodnicę. Podczas jazdy np autostradą, przy temperaturach otoczenia 5 stopni, dół chłodnicy jest utrzymywany w okolicach 50 stopni. Zupełnie zimna może oznaczać zapowietrzony układ, lub zakamienioną chłodnicę.

Panowie, cały czas próbuję poprawić fabrykę i nie wiem, czy dobrze robię. Seryjny separator oleju u mnie działał, ale zimą przy dużych mrozach było ryzyko przymarzania, a dodatkowo wolne obroty mało stabilne i reakcja na pedał gazu trochę ospała. Trochę lepiej mają się silniki M52TU przy takim samym rozwiązaniu odmy, ale M54 należałoby poprawić. Rok temu zlikwidowałem seryjny układ, wyjście z pokrywy zaworów pozostawiłem podłączone do separatora, spływ do bagnetu też, a ssanie od separatora zdjąłem z kolektora ssącego i pociągnąłem bezpośrednio separator --> dolot przed filtrem powietrza, jak na załączonym obrazku. https://naforum.zapodaj.net/4efe8a9e5cab.jpg.html Takie rozwiązanie było dobre przy plusowych temperaturach, układ działał w ciśnieniu atmosferycznym, w silniku nie było podciśnienia. Wady: brak podciśnienia w silniku ujawnia delikatne pocenia na wszelkich uszczelkach, olej szybciej się zanieczyszcza, zimą w całej odmie zbiera się dużo masła i wody i może zamarznąć, częściej brudzi się przepustnica i zawór wolnych obrotów. Zalety, lepsza reakcja na gaz. Niektórzy usuwają seryjny układ i dają zaworek PCV od Chryslera bezpośrednio z pokrywy zaworów i podłączają to do kolektora ssącego. Spływ oleju do bagnetu zaślepiają. Występuje wtedy dość duże podciśnienie w silniku, o co najbardziej się obawiam, dlatego kupiłem zaworek PCV od Subaru 2.5 wolnossącego i połączyłem to bezpośrednio skrzynia korbowa --> kolektor ssący. Podciśnienie w silniku było bardzo malutkie, mniejsze nawet od seryjnego z separatorem. Silnik pracował idealnie, korekty bliskie zero. Jeden dzień wystarczył, żeby masełko zalepiło zaworek tak skutecznie, że zaczęło robić się nadciśnienie w silniku. Chwilowo dałem wąż bezpośrednio pokrywa zaworów --> puszka filtra powietrza. Zastanawiam się nad dwiema opcjami. Wstawienie innego zaworka PCV, np ten od Chryslera, który jest dość mocny, albo wstawienie seryjnego separatora w wersji na zimne klimaty. Chciałbym przy okazji uniknąć spływu oleju do miski (raczej wody nie oleju), tylko czy przy seryjnym separatorze można zaślepić odpływ z dołu? Jakieś propozycje rozwiązań?

Do diesla jest, do M43 też jest, ale do M52/M54 nie ma. Podobnie z wtryskiwaczami, tylko Siemens.

Chwila, moment. W M54 przepływomierz jest łatwy do sprawdzenia komputerem, działa nawet najtańszy ELM 327 kupiony za 20 zł i podłączony przez smartfona. Wskazania przepływki w najtańszym interfejsie zgadzają się z odczytami w INPA i ma pokazywać 10-12 kg/h na wolnych obrotach oraz dochodzić do 500 kg/h przy odcince na 2 i 3 biegu. Kolejna sprawa, w M54 przepływka odgrywa bardzo małą rolę w rozwijaniu mocy silnika, to sondy głównie ustalają skład, a przepływka jest bardziej potrzebna do korygowania map wtrysku w celu zmniejszenia zużycia paliwa i emisji CO2 do atmosfery. Efektem padu przepływomierza może (lecz nie musi) być też falowanie wolnych obrotów. Jeśli jakimś cudem przepływka mocno zaniża odczyt ilości powietrza, to komputer skraca wtedy czasy wtrysku, a sondy na obu bankach zaczynają wywalać błędy. Dochodzi wówczas do zredukowania mocy silnika dla bezpieczeństwa, ale odpięcie przepływomierza sprawia, że komputer zaczyna korzystać ze stałych map wtrysku i lekko wzbogacając mieszankę, silnik odzyskuje pełną moc. To zjawisko u Ciebie nie wystąpiło, więc zostaw ten element w spokoju. Co mogło pójść nie tak? Jeśli wymieniane były wszystkie filtry, to może jest coś nie tak z filtrem paliwa, on ma wbudowany regulator ciśnienia i jeśli nie działa, to faktycznie może spaść moc silnika. A propos przepływomierza w M54, Bosch takiego nawet nie produkuje, natomiast jedyny działający poprawnie jest VDO/Siemens. Delphi, czy Magneti Marelli działają jak chcą, czasem sypią błędami. BMW sprytnie zaszyfrowało swoją elektronikę, żeby kupować tylko te produkty, które szły na pierwszy montaż.

Wszystko masz dobrze. U mnie w M54 temperatura płynu nigdy nie wyszła powyżej 98 stopni (termostat jest na 97) i po rozgrzaniu silnika temperatura oleju jest w okolicy 102 stopni przy normalnej miejskiej jeździe. Latem w upalne dni olej dochodzi do 110 stopni, na autostradzie olej jest poniżej 100, bo termostat obniża temperaturę silnika do nawet 77 stopni.

A mi tu coś nie pasuje. Kupiłem dwa tygodnie temu nowy korek Behr, taki sam, jak kolega Oweng, tyle że zapłaciłem mniej (32zł) bo kupowałem w hurtowni, a mam duże zniżki na warsztat i mój korek ma dziurkę między oringami, Jego budowa jest dokładnie taka sama, jak oryginalnego korka z 2003r. Ori miał tylko inny wierzch, za który się łapie przy odkręcaniu, ale to już nawet w BMW zmienili po którymś roku (chyba w 2010r) i został zmieniony nr oe korka na taki, jaki obecnie sprzedaje Behr. Coś mi się wydaje, że kolega oweng kupił jakąś podróbkę, ale mogę się mylić, jeśli jeden producent wykonuje dwa różne typy korka.

Oryginalny korek jest robiony przez firmę Behr. Ja taki niedawno kupiłem za 32 zł i podejrzewam, że w ASO dwa razy drożej za to samo.

Mam manual, ale widzę teraz, że różnie z tym jest. W M52B20 widzę od 6000 czerwone, w M54B22 od 6500, w M54B25 od 6000.

U mnie w M54B22 są takie same zegary, czerwone od 6500.

Nie wiem, czy przypadkiem nie zamarzła Ci odma i zaciągnęło olej rurką spływową do bagnetu. Nie dymił po tych paru chwilach od odpalenia, jak zaczął przerywać?

U mnie w M54 było tak. Kupiłem, żarło prawie litr na 1000, olej był 5W30, wymieniany u Niemca co 24-25 kkm. Płukanka Wynns, zalanie Shell 5W40, zrobione 4 kkm, nalanie Archoil 2300, kolejne 3 kkm, nalanie LM 2662 na 45 minut, spuszczony olej (nie pytajcie co tam było). Zdjąłem pokrywę zaworów - biało jak w nowym. Nalanie Valvoline 5W50 VR1, zużycie spadło do 0,2/1000, po zrobieniu 6 kkm na tym oleju zwiększył pobór na 0,3/1000. Dojechałem do 8 kkm na VR1 i zmieniłem z płukanką LM 2662 na Mobil 1 0W40. Na tym oleju przejechałem 9 kkm, na początku brał 0,3/1000, pod koniec 0,4/1000. Znów płukanka, tym razem Wynns przez 45 minut i zalanie Mobil 1 0W40, ale olej kupiłem teraz z niemieckiej dystrybucji. Przejechane 2 kkm, z czego ponad 1kkm po autostradzie i nie wiem czy setkę spalił. Wczoraj sprawdzałem i było niecałe 1 mm pod max na bagnecie, mierzone w tym samym miejscu, co wymiana oleju. Na chwilę obecną zużycie oleju dla mnie jest pomijalne.

Tak, jak przypuszczałem. Zgodnie z prawami fizyki powinieneś mieć lepszą charakterystykę silnika, niż seryjne M52B28TU z własnym osprzętem, a na pewno lepszy dół. :cool2:

Do M52B28TU zakłada się kolektor z M54B30 pisałem już że ten z 2.2 czy 2.5 jest mniejszy Do starego M52b28 na jednym vanosie zakłada się kolektor ze starego M50B25 Może i pisałeś, ale jesteś w błędzie. Kolektor z M54B22/25 jest większy pojemnościowo, ma też większą disę i większy przekrój kanałów przy samym wyjściu w głowicę niż kolektor z M52B28TU. Owszem, ten z M54B30 jest jeszcze większy i daje największy przyrost, ale już z B22 i B25 zwiększa moc. Wydech również jest większy w silnikach M54, po całości idzie na dwóch rurach fi 50, gdzie przy M52TU jest jedna rura fi 60.

Kolega kusza02 już pisał, że wsadził dół od M52B28 do osprzętu M54B25. Sam dół bez głowicy, czy cały słupek z głowicą to jeden czort, bo głowice są dokładnie te same. Ludzie do swoich M52B28 wkładają kolektory ssące z M54B22/25, żeby zyskać trochę mocy. Czasem im coś kuleje, ale to dlatego, że mają osprzęt M54, przepustnicę na adapterze z M52 i komputer z M52. U Ciebie wszystko powinno działać jak należy, jedynie zyskasz na mocy.

Mój M54 trzyma moc pomimo nalotu prawie ćwierć miliona km. Byłem na hamowni razem z kolegą i jego M52B28TU. M54 mają lepszy przebieg momentu obrotowego, który zaczyna się praktycznie już przy 1300 rpm, natomiast M52TU do 2200 rpm nie miało dobrego wykresu. Nawet najmniejszy M54B22 ma większy dolot i wydech od największego M52B28TU i to powoduje lepszą charakterystykę. Przyspieszenie i Vmax bierze się z mocy, nie z momentu, a lepszy przebieg momentu daje tylko lepsze odczucia w czasie jazdy. Moje M54 pali od 0,1 do 0,4/1000 oleju w zależności od stylu jazdy i nie narzekam.

Nie praktykowałem, ale uważam, że wstawienie słupka M52B28TU i pozostawienie całego osprzętu z elektroniką z M54B25 powinno zagrać od pierwszego zakręcenia rozrusznikiem. W obu silnikach jest ten sam blok, ta sama głowica z Vanosami, a różnice będą w wale korbowym (B28 ma dłuższe wykorbienia), inaczej wykonane są korbowody i tłoki. Zostawienie osprzętu z M54 zaskutkuje zwiększeniem mocy seryjnej B28, bo kolektor ssący M54 jest większy. Zastanawiałem się tylko na dłuższym skokiem tłoka w B28, ale dla komputera z M54 nie robi to różnicy, bo tylko prędkość tłoka się zwiększy, a obroty wału pozostają takie same.

Sterowniki Siemensa są głupsze niż ustawa przewiduje. Podłączcie proszę Inpę, ustawcie na parametr rough i niech silnik pracuje. Wystarczy zdjąć wtyczkę z jednej cewki, by się zdziwić, bo automatycznie na innych cylindrach zacznie wychodzić poza zakres i niekoniecznie na tym, co jest zdjęta wtyczka. Sterownik ma za zadanie utrzymać jak najlepszy skład spalin i ratuje się zmieniając dawki paliw na poszczególnych cylindrach. Dla samej diagnozy usterki jest to tylko przeszkodą. Ja cały czas uważam, że problem trzęsącego silnika na zimnym i odłączania cylindra jest związane tylko z elektroniką, a nie z elektryką typu cewka, świece, albo jak niektórzy twierdzą, że z mechanicznymi uszkodzeniami typu brak kompresji, nieszczelność itp. U mnie problem nie występuje, kiedy temperatura otoczenia jest powyżej 20 stopni. Kiedy jest w okolicy 10-20 stopni, trzęsie przez chwilę, do czasu, gdy silnik uzyska ok. 40 stopni. Natomiast kiedy jest -5 lub mniej, to silnik trzęsie dłużej, bo tak do ok. 60 stopni, co wskazuje, że nie temperatura silnika ma bezpośrednie znaczenie, a w tym przypadku może mieć wpływ temperatura sterownika. W ubiegły czwartek miałem tak, że odpaliłem rano silnik i zacząłem skrobać szyby. Byłem przekonany, że zacznie trząść i odłączy cylinder, a tu niespodzianka. Chodził równiutko, aż do nagrzania, tak więc mechaniczne uszkodzenia nie wchodzą w grę.