corsaire77

Nie wypowiem się, nie wiem - w życiu widziałem tylko masło pod korkiem na skutek krótkich przejazdów. :( Choć nie wygląda to wesoło. Ja bym chyba wymienił olej i jeździł więcej.

Czujnik jest w misce olejowej. W Twoim przypadku "masło" to typowy efekt jeżdżenia krótkich odcinków na zimnym silniku (chłodziwo nagrzewa się szybciej niż olej silnikowy; mimo że temperatura "wody" szybko osiąga optimum na wskaźniku, to olej, który wolniej uzyskuje temperaturę i wolniej też stygnie, faktycznie nagrzewa się dopiero po ok. 20 minutach).

Gdyby tylko zrobili coś jak Cayman, z dwoma małymi bagażnikami i silnikiem pośrodku ;))) Czyli zaczyna się, jak z każdym modelem, który jest wystarczająco stary, aby zejść pod polskie "strzechy". Pewnie za rok czy dwa zaczną dominować tu tematy a'la "problem z parownikiem" czy "pęknięty kolektor". Abstrahując zupełnie od kwestii finansów czy oszczędności (sprawa indywidualna - przełożenie "oszczędź"/"pokaż się"), to jaki jest sens dodawania Zetce dodatowych 50-60 kilogramów wagi? :mad2: :mad2: :mad2: Chyba żeby docisnąć tylną oś w zimę. Muszę zajrzeć na forum S2000. Ciekawe, czy tam też już gazują? ;) Ale żeby nie było - Bristol Bleheim dostawał w serii wielką butlę LPG. Tyle że było to już i tak bardzo ciężkie GT. Z tymi tłumikami trochę ciężka sprawa. Seria brzmi w miarę elegancko, chociaż dość cicho. Dostępne aftermarketowe tłumiki nie dodają rzędowej szóstce głębi czy basu, a jedynie taki "puszkowy", metaliczny hałas. Brzmi to trochę jak czterocylindrowe "rajdówki" na KJS. Trochę szkoda, bo seryjny Tiburon V6 brzmiał lepiej.

Chodzi o http://www.z3.fora.pl/ ? Fajne forum, tylko że w treści i wydźwięku wyłącznie o "jedynym słusznym" Z3. :clap:

Tak, w każdym. Były też nieco grubsze zamienniki aftermarketowe. Ta śruba na samej górze przy podszybiu lubi się luzować i trzeszczeć; widziałem też na forach pęknięcia przy kielichach. W Z4 kielichy są dość daleko od grodzi, więc trochę wzmocnienia nie zaszkodzi.

Masz zresztą rację. Faktycznie jest to tam fajnie rozrysowane. :cool2: Na podsterowność wpływałby w takim razie bardziej sztywniejszy front sway bar, a rozpórka bardziej na responsiveness. Zresztą widać to na przykładzie 350 z - potężne rozpóry w przodu i z tyłu.

W samochodzie sporo jest różnych usztywnień: http://www.efbuilder.com/ultraRacing/1.jpg Oprócz zwiększenia sztywności nadwozia, mają także wpływ na jego zachowanie się na zakrętach. W dużym uproszczeniu: http://blog.stangsuspension.com/2011/08/03/about-understeer-oversteer/ Ogólna zasada jest prosta - przy samochodzie z tendencją do podsterowności (płużenia przodem) pomaga zamontowanie sztywniejszego 'rear anti-roll bar'. Usztywnienie przodu w samochodzie podsterownym prowadzi do komicznych efektów, jak w moim poprzednim pojeździe: https://www.youtube.com/watch?v=uni3DsvlJXQ (próbuję zgubić ogon, ale nie da się mimo kretyńskich manewrów) Z kolei rozpórka z przodu ma sens, kiedy nie dajemy sobie rady z nadsterownością, czyli ogonem starającym się wyprzedzić przód. Standardowa Zetka (przynajmniej na staggered setup z szerszymi oponami z tyłu) ma na wejściu w zakręt tendencję do płużenia. Dlatego też moim zdaniem montowanie rozpórki z przodu trochę mija się z celem. Na setupie z wszystkimi oponami o równej szerokości jeżdżę zimą i balans samochodu jest wtedy lepszy. Może przy takim setupie rozpórka miałaby sens. :think: Abstrahując od zakrętów - Coupe ma sztywniejsze nadwozie, ale np. w roadsterach zdarzają się pęknięcia spawów przy kielichach czy poluzowane, trzeszczące śruby rozpórek OEM. Jeśli nie obchodzi Ciebie specjalnie zachowanie na torze, to trochę żelastwa dla wzmocnienia na pewno nie zaszkodzi w takim przypadku.

P0456. Na pewno coś się dzieje z odpowietrzaniem par paliwa (od tak banalnych rzeczy jak korek, po czujnik, zawód, przewody). Tu więcej o EVAP: http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1418604.html P0171 i spółka są zwykle związane z czymś innym http://www.obd-codes.com/p0171, stąd najpierw zająłbym się EVAP. Tyle opinii laika i dyletanta, ale może choć trochę jakoś pomogłem. :reading: Może powinieneś zapytać w dziale serii 3, gdzie zagląda mnóstwo osób znających się na rzeczy? Z to trochę niszowe towarzystwo i może być problem.

Wywaliłem te światła w ogóle. Całe były zardzewiale. Kupiłem zaślepki OEM, w nich wycięto otwory i wstawiono zestaw Osram DRL. Można się dostać przez nadkola, ale żeby było łatwiej, do modyfikacji był zdjęty zderzak. PS Załapałem się na stronę producenta felg jak przykład MAK Munchen Silver: http://www.makwheels.it/eng/MPPT06220.asp

Morał z tego taki, że gdyby każdy tak trząsł się o wady, nie kupiłby żadnego samochodu. Od Tiburona (panewki, skrzynia, dwumas, sprzęgło), przez RX8 (fuck, nowy silnik, ale tylko za 11 tys.) i 350z (panewki, dwumas), po TT RS (o nie, moje biturbo!), Porsche (i blok pękł, do diabła) i GTR (nie, moja skrzynia za pół ceny auta), wszędzie masz potencjalne wady i mega bomby z kosztami, które wyżywiłyby średniej wielkości miasteczko w Namibii. :twisted:

Ten dach to raczej licz, że się schrzani... http://www.z4-forum.com/searchresults.php?cx=partner-pub-4318293270315720%3Aja58jg44o28&cof=FORID%3A10&ie=ISO-8859-1&q=roof+motor&sa=Search&siteurl=z4-forum.com%2Fforum%2F&ref=z4-forum.com%2F&ss=1585j302119j10 Nie znam się na cabrio, ale ktoś tu na forum wstawiał własne sposoby naprawy. :cool2: PS Skrzynia, dwumas i sprzęgło były zresztą te same co w trzylitrowej "jedynce". To jest trochę ruletka - kupisz M54, a tu trafi się kolumna kierownicza ze wspomaganiem do wymiany - 10.000 PLN ;)

... i ta od BMW, choć krótka, lubiła się łamać.

1700 zł LUK. W BMW to samo kosztuje z 3600 (sprzęgła masz też Sachs i Valeo, ale dwumasę robił tylko LUK; w trakcie produkcji zmienił się nr części, więc mam nadzieję, że jest mniej badziewna od poprzedniej). Do tego sporo robocizny - zdjęcie wydechu, wału, osłon, itp. Jeszcze odnośnie silnika i stukających HVA - tym razem w kontekście cenowym. Wyciągnąłem papiery i zacząłem liczyć. W US faktycznie trochę osób się na to uskarża, ale już na bardzo licznym brytyjskim Z4-forum.com jest to dość mały odsetek użytkowników, głównie pojazdy, w których olej nie miał okazji dochodzić do HVA. Niemniej każdy ma tę cykorię, że pewnego ranka się kiedyś odezwie. :cry2: Cała poprawiona głowica kosztuje w ASO około 6100 zł. Do tego z tysiąc na uszczelkę etc. plus oczywiście bardzo dużo na robociznę. Niby sporo, ale np. robiąc duży generalny przegląd, wymieniając dwumas, sprzęgło, sondy lambda, jakiś czujnik płynu, tylne pokrywy lamp, świece, wszystkie tarcze i klocki, filtry, płyny, pompkę spryskiwacza, spawanie uchwytu wieszaka wydechu i jakieś drobne rzeczy, w efekcie - w bardzo zaprzyjaźnionym warsztacie - uzbierało się tego z 7000 zł. Same felgi z oponami to było ponad 5000 zł, a dziennie na paliwo średnio 50 PLN. Do tego naprawy detailingowe rys i wgniotek - też parę rachunków od 150 do 500. "Swe gęsi za łabędzie uważać każdy rad", ale przy innych kosztach, dość małe ryzyko głowicy jestem w stanie zaryzykować (gdybym np. zwiększył ryzyko przez jeżdżenie tylko weekendowo).

Dobre :) Ponad dwa lata temu czarne z4 sprzedawał serwis z Trójmiasta. Import z USDM, "nic nie malowane", gratis roczna robocizna za naprawy w ich warsztacie. Pojazd odnalazł się w archiwalnych zdjęciach aukcji (Copart czy innych) i faktycznie nie miał uszkodzeń blacharskich. Przeleciał jedynie przez rondo, kosząc cały zawias.

U mnie po 80K pierwsze padło koło dwumasowe (głośniejszy clutch chatter na luzie i 1-2), ale to typowe dla 3.0si. Jak wymieniać, to komplet, ale sprzęgło jeszcze miało sporo życia przed sobą. Te sprzęgła są na szczęście bardzo tanie ok. 600 zł, u dealera ten sam Luk 'nieco' więcej.

Vanos głównie uszczelki, nie jakaś wielka tragedia.

Tak, można robić retrofit kierownicy czy tempomatu. Jeśli trafisz egzemplarz z usterką popychaczy (z reguly mało i ospale jezdżony, wychodzi to przy ok 80K) to sama ich wymiana z reguły nie pomaga - a nowa wersja kompletnej głowicy to już spory wydatek. Zresztą jak w m54 wpadnie Ci DISA do środka, to jeszcze drożej.

Zgniły mechanizm niestety był zmorą Z4. Głównie przez zapchane odpływy, które należy czyścić. Poprawiło się to trochę po lifcie, ale jeśli ktoś nie dbał, to nie kwestia czy, ale kiedy się zepsuje. A, zapomniałem o jeszcze jednej rzeczy. Po lifcie rdzewieją przeciwmgłowe. Nagminnie i prawie wszystkie - większość samochodów w ogłoszeniach ma zaparowane. Jedni wywalają i malują/uszczelniają na nowo, jedni wstawiają nowe (z różnym efektem); można wstawić DRLs jak ja.

Niektórzy mierzą wagę na sucho, niektórzy z płynami - coupe jest z 20 kg cięższe ze względu na dach. Niemniej ten rząd wielkości - 1320-1380. Kolega od szpery założył też lekkie felgi OZ - jakieś 4kg mniej na koło. Srebrne nerki były w 3.0si - o ile przy stratus grey i srebrnych felgach w miarę pasują, to np. przy czerwonym kolorze wyglądają od czapy. Nerki są na szczęście na "wcisk" i to żaden problem. Nie ma do kupować tanich z ebay - złazi lakier. McKoval ma rację - na tor to chyba jednak 17" i ten sam rozmiar na wszystkie opony. Przy szerszych oponach z tyłu w zestawie 18" pojazd robi się podsterowny. Nadal masz jednak możliwość wprowadzenie samochodu w rotację. U mnie problem z koleinami znikł po wywaleniu runflatów - choć może nie miałem okazji zapinać po prawdziwych koleinach.

1300 kg. Tak, N52 ma jeszcze "normalne" wtryski. Wyciągałem gąbkę tylko od strony silnika i po jakimś czasie wsadziłem z powrotem. Szczerze mówiąc, z diesli jeździłem tylko "Mondeło" i Renault Modus :duh: , więc mam marne porównanie. Z kolei żadnym silnikiem benzynowym nie deptałem na niskich z obawy o panewki itp. Z rzędową sześciocylindrówką jest podobnie jak z V6 - przy czym 3.0si dzięki valvetronic ma naprawdę szerokie pasmo. Pełny moment dostępny jest już nisko i ciągnie do samej góry. Może nie ma przez to nigdzie nagłego "kopa" jak w Integrze :twisted: , ale od 3k+ do końca ciągnie tak samo. Nie zdycha pod redline, co najważniejsze. Idzie aksamitnie równo. Z4 to samochód z pewną nadwyżką mocy/momentu, zwłaszcza do pewnych prędkości. Tę nadwyżkę trzeba opanować. Stąd tak upieram się, że mody 'silnikowe' dopiero na końcu. Moje obecne felgi to MAK Munchen z 2013, zaprojektowane dla BMW. Dane te same co OEM (9 cali zamiast 8.5 na tył, ale opony te same), tylko bardziej agresywny offset. Można było i bardziej, ale nie chciałem aż tak bardzo wystawać za OEM. Waga taka sama, co OEM (mierzyłem na wadze).

Kreatormocy.pl :duh: to, jak wieść gminna niesie, spece od Excela i podrasowywania wykresów. Za bardzo bym w ich grafiki nie wierzył i od razu pojechał zweryfikować w normalnej firmie, np. w Ecuperfomance. Moc to chyba ostatnia rzecz, którą bym poprawiał. Chyba że komuś zależy na objechaniu najmocniejszego SUV Porsche na prostej. Ale chyba takie osoby w ogóle nie biorą Z4 pod uwagę. Tak, tamta przeróbka LSD to był rzeczywiście fajny pomysł - Polak potrafi. :cool2: Co do zawiechy - może żyję w alternatywnej rzeczywistości, ale naprawdę niezbyt rozumiem naszego psioczenia na "polskie drogi" (zwłaszcza w porównaniu z drogami UK). OK, osiem lat temu w Warszawie były ultra-dziury. Przez cztery lata poprzedniego samochodu i obecnie Z4 nie robiłem nic z zawiechą ani też nie wpadłem kołem w większą dziurę. Może jeżdżę tylko po W-wie, po obwodnicy, po nowych krętych drogach i ew. autostradą na zachód czy nad morze, ale "polskie dziury" już dawno wypadły z mojej świadomości. Pewnie wycieczka w jakiś region zmieniłaby moje podejście. :naughty: W każdym razie, po 80K (mój egzemplarz od nowości jeździł po Warszawie, pół roku po bardziej wyboistym Krakowie) sprawność amortyzatorów bez problemu, stabilizatory proste, wahacze git, gumy jeszcze nie kwalifikują się do wymiany. Wymieniane były tylko sprężyny z przodu - poprzedni właściciel wpadł w dziurę w Krakowie. Wadą fabryczną były pękające sprężyny z tyłu, zwłaszcza przed liftem, ale u mnie jeszcze są OEM - obiecuję sobie Eibach, jeśli coś pęknie.

W z4 3.0si był od 2006 roku. Przedtem niestety nie. Pomyłka. Nie wiem, pod jakim hasłem to sprawdzałeś, ale lifting Z4 (i zmiana silnika) był dopiero w 2006. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Z4_(E85) Tak, zarówno w kierownicy zwykłej jak i M możliwe były opcjonalne przyciski. O tlokach w Z4 nic nie wiem ani nigdy się z tym nie spotkałem. Na zimno słychać popychacze, jeśli masz pechowy egzemplarz. Chip w tym silniku można wsadzić między bajki (chodzi mi o remap, o piggyback i oszukiwaniu czujnika temperatury nawet nie myślę). Parę osób na z4-forum.com robiło remap, zwykle z poprawą ok. 5-10 koni. Po wywaleniu mnóstwa kasy na dolot Grupie M i wydech, niewiele lepiej. Trochę skórka niewarta wyprawki. Jeśli brakuje Ci mocy, to już lepiej dość drogi supercharger ESS (był do 3.0i, do 3.0si jest, ale do e 90 - da się jednak przerobić) lub zakup z4 m. Po 2.5 roku upalania zetką wydaje mi się, że szybsze czasy wyciąga się inwestując w szkolenia kierowcy czy pojezdzawki na terenie zamkniętym, niż w "konie", którymi boy racers chwalą się przed kolegami. Warto byłoby kupić LSD Quaife. Jeśli po wyłączeniu przeszkadzajek, ze szperą, z BBK, dojdziesz do wniosku, że opanowałeś samochód i do szybszych czasów potrzebujesz już tylko MOCY, to może i warto... To nie Audi TT - quatto i but, tutaj z każdym miesiącem poznajesz samochód i masz z niego większą frajdę. Tak, nawet zawiecha M jest dość miękka. Nie jeżdżę po dziurach, i nawet na 18" jest bardzo przyjemnie. Body roll jest minimalny, ale chyba najfajniej byłoby wstawić gwint, jak kolega McKoval. Ja bym się skoncentrował na znalezieniu dobrego egzemplarza, a potem na ew. modyfikacjach. To jeden z niewielu samochód, który jest już świetny jako OEM, i chyba to właśnie największa jego zaleta.

1) Silnik W 2003-2005 był M54 (3,0i), później N52 (3.0si). M54 to stara szkoła BMW - mało o nim wiem, ale jedyne problemy, o których czytałem, to DISA i uszczelki VANOS. Mnóstwo osób jeździ z tym silnikiem, warto poszukać na forum. Masz jakieś 30 koni mniej niż N52 przy podobnym spalaniu. N52 to przede wszystkim lżejsza waga - magnez i aluminium. Do tego małe spalanie przy przyzwoitych osiągach. W Zetkach z tym silnikiem zdarzały się usterki popychaczy zaworów. Miało to miejsce głównie w samochodach mało jeżdżonych albo jeżdżonych w mało żwawy sposób (do 2.5 RPM) - stąd częściej awaria występowała w USA. Jeśli już masz pecha, to jedynym trwałym remedium jest wymiana głowicy na poprawioną wersję. Jeśli pojazd jeździł codziennie i to tak, jak się powinno ten sprzęt wykorzystywać, to nie powinno być problemu. Gdybyś kupował 3.0si, to warto posłuchać go zupełnie na zimno - wtedy słychać najbardziej. O tłokach na żadnym forum (US, UK) nie słyszałem - może Zetki mają jeszcze zbyt małe przebiegi. ;) 3.0si, jak jażdy samochód sportowy, spala tyle, ile się wleje i jak bardzo się depcze. U mnie: na zimowym setupie (opony Mud&Snow), 225/45 R 17" - spokojna jazda, około 12 litrów (miasto i obwodnica) na letnim staggered setup - 18" - przód 225/40, tył 255/35 - agresywna jazda - 14-16 litrów (jak wyżej). Jak widzisz, setup opon jest bardziej z E46 M niż E90. Oczywiście też 5x120. 3.0si ma większe zaciski, więc mniejsze koła niż 17" nie wejdą. 2) Usterki - silnik dachu (jeśli nie czyszczono odpływów). W 3.0si dość lekkie koło zamachowe często zaczyna wcześnie klekotać, powyżej typowego 'clutch chatter' (wymieniałem u siebie przy 70K). W modelach sprzed 2005 - "sticky steering", o którym pisałem. Dźwięki z dyferencjału są normalne, pomaga smarowanie. Poza tym czujniki ABS, sondy Lambda, czyli normalne ustrojstwa eksploatacyjne. Awaria samego DSC zdarza się rzadko, ale to już z 4k PLN. 3) Zawieszenie M Sport było jako opcja, w większości 3.0si wyjechała tak z fabryki (pakietu M nie było, ale była też kierownica M i fotele M). Samochód jest lekki, więc nawet na nim jeździ się bardzo miękko. Jeżdżę po mieście, i nigdy niczym nie przytarłem. Można spooookonie zejść jeszcze niżej na Eibach. Samochód nie ma dużego zwisu z przodu, więc jest wygodniej niż np. w Tiburonie V6. Oczywiście nie ma co atakować wyższych krawężników, ale to chyba zrozumiałe. 4) Serwis jest bardzo tani. Np. wahacze są z E46. Dwumasa LUK - około 1700 zł, sprzęgło poniżej 600 (ten sam LUK u dealera odpowiednio drożej). Sondy lambda jak do każdego innego samochodu, klocki też. Nigdy nie liczę takich wydatków, ale jest zauważalnie taniej niż np. graty do 350z czy wspomnianego koreańskiego Tiburona, którym jeździłem. 5) DSC jest dwustopniowy. Tryb zwykły nie nadaje się za bardzo do sportowej jazdy - zbyt szybko dusi moment. Tryb DTC ma przesunięte progi reakcji, które maleją wraz z prędkością. Ustrojstwo da się wyłączyć całkowicie, co robię przy suchej nawierzchni. Wtedy klocki nie starają się już niestety udawać szpery, której mi bardzo brakuje (na rynku jest np. aftermarketowa Quaife). Niemniej latać bokami można - samochód jest lekki i cechuje go mała bezwładność, przez co łatwo jest wyprowadzić. 350z przy swojej dużej wadze może bardziej się do tego nadaje. Dokładny opis systemu: http://www.bmwclub.lv/files/06_E85_Chassis_Dynamics.001.pdf 6) Na np. Z4-forum.com jest sporo konwersji na podwójny wydech. Jest też sporo tłumików aftermarketowych i własnych przeróbek. Tak czy inaczej, moim subiektywnym zdaniem nadal brzmią nieco badziewnie (przesiadłem się z V6) i chyba niezbyt warto.

Częsty problem z tzw. "sticky steering" wyeliminowano nieco wcześniej, już po lifcie. Niektóre egzemplarze miały efekt jakby magnetycznego oporu, który się pojawiał przy kręceniu. Samochody po 2006 nie miały już tej wady fabrycznej. To a prowadzenie się "po sznurku" to też nieco inne sprawy. Zarówno w E85/6 jak i w E89 masz wspomaganie elektryczne. W odróżnieniu od hydraulicznego (np. E85 M) nie masz efektu "wyczucia" jakości nawierzchni przez subtelne wibracje kierownicy. Porównanie, nie przymierzając, jak między seksem w "gumie" a bez. :lol: Takie niestety mamy czasy i elektryczne wspomaganie stosuje nawet Porsche (choć tam jest chyba jakieś hydroelektryczne ustrojstwo :think: ) E85/6 możesz "rzucać" po zakrętach jak gokartem. Jechałem E89 i to już nieco inny rodzaj samochodu - znacznie bliżej mu do Mercedesa, do segmentu GT. Większy komfort, ale i waga (ok.300kg), stąd i mniejsza zdolność do latania po zakrętach (jest sporo filmów, np. z toru Lightning - zgroza). Z drugiej strony, czytałem tutaj, że na jakimś spocie jeden z kolegów z Forum wykręcił chyba trzeci czas. :cool2: Nowoczesność kokpitu E89 jest kapitalna - nawet nowy Cayman S (nie mówiąc o poprzednim) wygląda 'oldskulowo". Stąd myślałem, że to właśnie E89 bardziej mógłby pasować do Twoich potrzeb. Kolega Zetti jeździł tym i tym na co dzień, więc będzie wiedział znacznie więcej o róznicach.