Buckey

Właśnie NIE :D Dobrze to wyjaśniłeś, własnie o to chodzi, że reakcja nie będzie lepsza, opóźnienie dalej będzie takie samo, a jedynie różnica będzie potem, jak już zacznie wchodzić na obroty to będą wyższe. Dlatego napisałem, że opcja sport to bez porównania lepsze wyjście i jeśli ktoś ma ma taki przycisk i jeszcze założyłby sobie pedalboxa to byłaby to profanacja :) ;) Druga sprawa - zauważyłeś bardzo celnie na moim filmie, że faktycznie tak jakby sterownik czekał na potwierdzenie wskazań pierwszego potencjometru masą powietrza :) Idealne spostrzeżenie, strzał w dziesiątkę :D :) Dzięki za analizę. Zachowanie pasuje perfekcyjnie... tylko jedna rzecz mnie zastanawia.... Jeśli teoretycznie DME widzi, że coś jest nie tak i posiłkuje się masą powietrza, to nie poinformował by mnie o tym jakimś błędem? Napisane jest, że w przypadku awarii posiłkuje się tym trzecim wirtualnym potencjometrem aby umożliwić "failsafe operation"... Nie spotkałem się z błędem pedału gazu... ale czy może tak być, że błąd wywali dopiero kiedy pedał całkowicie przestanie działać...? Ale objawy pasują idealnie! Aż zamarzyłem się.... :) I kurka... jeszcze jedna sprawa.... właśnie - podczas hamowania silnikiem, przepustnica jest zamknięta, więc jako trzeci wirtualny potencjometr, masa powietrza nie wpływa do silnika i dlatego reakcja na gaz (międzygaz) jest słaba bo nie daje to potwierdzenia.... ale może znowuż za daleko wybiegam, bo przecież po odłączeniu czujnika sprzęgła reakcja na międzygaz jest DUŻO lepsza... echh....

Z filmu przy lekkim pukaniu w gaz widać, że jednak reakcja jest lepsza - bez dwóch zdań. Oczywiście, zdecydowanie nie jest to poziom jak z włączoną opcją sport, ale wydaje się reagować lepiej, nie ma takiego przydławienia, opóźnienie jest czasem większe a czasem mniejsze. I teraz pytanie - ile z tego to tak naprawdę zasługa pedału a ile zdrowego silnika...? U mnie reakcja jest gorsza i mam to przydławienie, do tego falowanie obrotów jak chcę je ustawić w okolicach 1000... To jest jakaś niesprawność, której jeszcze nie udało mi się wyeliminować. Tego pedał raczej nie jest w stanie poprawić... :( Ale to, że może mieć inną charakterystykę - jest możliwe. Zobaczcie opis sterownika ms43 silnika m54: http://www.bmwclub.lv/files/Tab_3_M54_Engine_X5.pdf Na str. 12 jest pokazana liniowa charakterystyka pracy pedału - to oczywiście może być dla uproszczenia, ale jeśli to funkcjonuje jako wskaźnik dla DME. DME ma mapę w pamięci jak sterować przepustnicą w zależności od wskazań pedału gazu itd. - to wydaje się, że te czujniki hall'a działają liniowo i jako zabezpieczenie są dwa działające w innych zakresach. Cała reszta to sterowanie przez DME. I jeśli teraz podepniemy coś takiego jak PedalBOX, albo Sprint Booster (pisałem o tym kiedyś) to jedyne co mogą zrobić te pudełka to wzmocnić sygnał, tak aby DME myślało, że wcisnęliśmy pedał głębiej niż w rzeczywistości. To wszystko! Widać to nawet na wykresie jaki jest na jednej ze stron podanych przez Was. Jest największa różnica w środkowym zakresie obrotów, a nam chodzi o zniwelowanie opóźnienia od minimalnego dotknięcia pedału... Odczucia na pewno są takie, że reakcja jest lepsza, ale czy na pewno? W przypadku takich urządzeń to jestem nietety sceptyczny. Gdyby ktoś chciał zapoznać się z testem Sprint Boostera, który znalazłem w sieci to podaję link: http://www.crosslake.net/~dbipes/sprintbooster/SprintBooster.pdf Chłopak przeanalizował i posprawdzał precyzyjnie jak to działa i zrobił wykresy itd. Nie jest to krótkie - dlatego napiszę tylko, jakie są konkluzje: na zmniejszenie opóźnienia przy dodawaniu gazu to praktycznie nie ma wpływu. Odczucia są lepsze w czasie jazdy, ale byłoby to coś takiego co Adamowi-vfr750 przeszkadza w czasie jazdy po mieście bo auto jest zbyt nerwowe. Wyobraźcie sobie, że wciskacie gaz dwa razy mocniej i pojeździcie tak po mieście, nawet jak ruszacie z parkingu. Nie o to chodzi! To zadziała jeszcze w przeciwną stronę, Bo nie dość, że precyzji przy delikatnym operowaniu gazem nie ma bo silnik słabo reaguje, to jak już zareaguje to ze zdwojoną siłą. I weź tu bądź jak chirurg i precyzyjnie dodaj gazu, tyle ile chcesz. Opcja Sport albo Chiptuning, zmieniający mapę w sterowniku to zdecydowanie lepsze wyjście. I te pedalboxy na pewno nie są w stanie się z tym równać. Pozatym ich cena jest... bez komentarza... Wiem, chciałbym się wziąć w karby i zrobić kolejne testy, podmianę pedału, ICV, Chiptuning itd. ale nie mam kiedy !@#$%^&* Jedną małą robotę przy aucie odkładam już ze trzy miesiące... :( A co dopiero kiedy pomyślę o wymianie sprzęgła, koła zamachowego itd...

Cześć Wam :) Przepraszam, że nie odzywałem się ostatnio - brak czasu...... :( Przeczytałem trochę tego niemieckiego forum o pedale gazu... ciekawe... pośmiałem się też z automatycznego tłumacza wujka googla. Cieszę się, że drążycie temat :) Mnie też to zaciekawiło i postanowiłem zrobić mały test. Pomyślałem, że pedał ma pewny mały jałowy skok zanim zacznie łapać. Postanowiłem go dla próby wyeliminować. Zrobiłem ze śrubki i sznurka regulację, która nie pozwala pedałowi odbić do końca swojej naturalnej pozycji. W ten sposób, mimo że puszczę gaz to on nieznacznie pozostaje wciśnięty i DME nie przechodzi w tryb pracy na wolnych obrotach. Dzięki temu, jak zauważyłem, reakcja na gaz jest o niebo lepsza, międzygaz też jest bardziej czuły, ale nie zawsze. Kangury przy zmianie biegów są, może nawet większe, bo obroty rosną podobnie, jak przy odłączonym czujniku sprzęgła. W takiej sytuacji DME myśli, że nie puściłem gazu do końca, więc nie odcina paliwa.I to właśnie jest główna przyczyna poprawy reakcji na gaz wynikająca z tego testu. - Ogranicznik pedału gazu Oczywiście tak nie da się jeździć na dłuższą metę, ale ewidentnie pokazuje, że jest taki tryb, w który silnik przechodzi na wolnych obrotach. Tym bardziej, że zauważyłem, że jak ręką odciągnę pedał gazu do jego naturalnej pozycji to obroty jakby siadają i się stabilizują - mimo, że ten skasowany luz jest niewielki. Czyli dodanie gazu i wyjście z tego trybu wolnych obrotów to moment, kiedy reakcja na gaz jest do bani. U mnie jest jeszcze ten mankament, że właśnie przy delikatnym dodaniu gazu obroty zaczynają mi falować - i tu czasem to się mocno pogłębiało - widać na końcu filmu. I może faktycznie pedał gazu jest tu winny. Sprawdziłem nr seryjny pedału u siebie - niby jest właśnie z lipca 2002 - czyli ten poprawiony, ale według numeru części jest już nie produkowany i został zastąpiony nowszym. W moim przypadku sprawa z pedałem z automata jest trudniejsza, bo mi przeszkadzałby ten kickdown - na torze czasem muszę szybko wachlować pedałem, dochodząc na moment do podłogi, na chwilę puszczając całkowicie i znowu do podłogi.... i jeśli za każdym razem coś by mi tam pstrykało, to niewiem... :( Chyba, że bym jakąś podkładkę tam dopasował.... Bo rozumiem, że ten kickdown jest już poza zakresem i nie przydatny w tym momencie? mack800 » Dzięki za trop, na pewno warto to sprawdzić :D

adamvfr750 » Z tymi głuchymi stukami jak wciskam sprzęgło gdy napęd jest naprężony to mam tak samo... :) albo :( Już dawno to zauważyłem i też myślałem, że to jest jakaś poducha. Wymieniłem obie pod silnikiem i nie pomogło.... Sprawdziłem obie pod skrzynią biegów - bo je widać i łatwo sprawdzić czy nie są naderwane i sparciałe - są ok. Wymieniłem tylną dużą tuleję dyferencjału na poliuretanową i to też nie pomogło - stuki i głuche dudnięcia się nie zmniejszyły... Moim typem jest dwumas - bo jak napęd pracuje to sprężyny w nim są ugięte i jeśli wtedy wciśniemy sprzęgło to bez oporu odbija to w drugą stronę - jeśli są tam luzy to właśnie dlatego puka. Będę chciał robić to wszystko, ale nie szybko... Co do kangurków przy zmianie biegów - też słyszałem, że to może być sprzęgło... nie przeczę, że może być współwinne, moje też jest już zużyte i najprawdopodobniej też jest źródłem problemów, ALE... jeśli to byłoby tylko sprzęgło - to dlaczego po odłączeniu czujnika sprzęgła przyspiesza się inaczej - jak pociąg? Przynajmniej u mnie - nie likwiduje to kangurów w 100% ale czasem nie ma ich w ogóle a czasem są mniejsze... Oczywiście czasem są takie same. Odłączenie częściowo wpływa na reakcję na gaz, wpływa na kangury przy zmianie biegów, więc reakcja na gaz ma wpływ na kangury - kropka :) U mnie jest tak - zauważyłem, że jak zmieniam bieg spokojnie (nie bardzo powoli albo zbyt ospale) to w momencie puszczenia sprzęgła z równoczesnym dodaniem gazu występuje kangur - i to dlatego, że silnik najpierw nie reaguje, więc spowalnia auto i za chwileczkę już chce jechać, więc rusza do przodu. Jeśli zmieniam biegi szybko, wręcz gwałtownie, to kangurki nie występują, bo silnik nie zdąży zejść z obrotów poniżej obrotów biegu wyższego, więc nie następuje spowolnienie po puszczeniu sprzęgła i jeśli gaz puszczony jest na krótko to reakcja jest lepsza po ponownym wciśnięciu i nie ma kangurka. Trudno to opisać... :( Wszystko wyjaśniło by się, gdybym wymienił dwumas na jednomas i sprzęgło,,, ale to nie jest takie hop siup.... weź i zrób, więc nie będzie to za miesiąc... :( W sumie przyszło mi jeszcze jedno do głowy - adamvfr750 » może mógłbyś sprawdzić czy tryb Sport ma wpływ na występowanie tych kangurów? Mógłbyś spróbować przy normalnej, powolnej jeździe miejskiej - tak samo się rozpędzać kilka razy bez włączonego tego trybu a potem z włączonym i porównać czy coś się zmienia? Skoro widać na Twoim filmie, że reakcja zmienia się ewidentnie to w czasie zmiany biegów powinna być różnica - nie chodzi o szybką, agresywną jazdę - tylko normalną, codzienną ale z włączonym trybem Sport.

adamvfr750 » Bardzo Ci dziękuję, że drążyłeś temat reakcji na gaz pamiętając o mnie i tym temacie! :) Doceniam to :) I Dzięki za chęć pomocy w zakupach w UK :) Z tego co wiem, to w e46 był przycisk sport jeszcze tylko w m3, która ma inny sterownik ms s54 - i on faktycznie dawał taką opcję. Jeśli chodzi o krzywą reakcji na gaz po wciśnięciu tego przycisku, to znalazłem właśnie kiedyś już podobny albo ten sam nawet arkusz excela i rozrysowałem na jego podstawie wykresy. Próbowałem szukać info czy ktoś potrafiłby zmienić taką mapę reakcji na gaz na coś podobnego do tej z e46 m3... niestety bez rezultatów. Bo nie jest to też takie proste i dlatego mało osób się na tym zna.... Też czytałem o tym Shark Injector i pozytywne opinie o nim. Tym bardziej, że gość który go opracował ma doświadczenie z rajdów. Ale też właśnie - delikatnie mówiąc - zmartwiła mnie ta informacja, że nie działa dla europy... :( Znalazłem podobny software i też jest napisane że poprawia reakcję na gaz: http://www.dinancars.com/product/d900-263-performance-engine-software/?series=3-Series&mid=1023/ Znalazłem też firmę w UK, która modyfikuje sterowniki i w ofercie ma kilka różnych pozycji: http://www.ca-int.co.uk/products-Y2FyX21ha2U9Ym13JmNhcl90eXBlPWU0NiZjYXRfaWQ9OTU=.html Zapytacie, to czego ten chłop jeszcze chce? :evil: :oops: Wiem, ale jeszcze wcześniej nie miałem pewności czy ta słaba reakcja na gaz to usterka czy nie. Pisałem nawet do faceta z tej drugiej firmy tuningowej, (jest o tym kilka stron wcześniej) - i to on zasugerował aby wymienić wszystkie sondy lambda... tak też się stało, bo swoje zniszczyłem przez swoją niewiedzę i karkołomne testy :duh: :mlotek: A to było tuż przed odkryciem czujnika sprzęgła i jego wpływu. Odkrycie, sprawdzenie i potwierdzenie przez adamavfr750 teorii o reakcji na gaz i sterowaniu nie pozostawia dla mnie żadnych wątpliwości, że zmiana software'u to opcja, która da poprawę! Jest jeszcze pewna kwestia związana z czujnikiem sprzęgła. Podobno trzeba uwzględnić jego odpowiednie zaprogramowanie, a tego trzeba się dopytać, bo wydawać 1,5 tys na samą reakcję na gaz, która dalej będzie kulawa przy międzygazie, to trzeba uważać :mrgreen: Ostatnio mam mało czasu i chyba pilniejsza robota to sprzęgło i dwumasa na jednomasę lekką, i inne mniejsze rzeczy, ale już teraz wiem, że zmianę software'u mam jak w banku! :D Dzięki wszystkim :)

Cześć, sory że dopiero teraz odpisuję, ale jestem ostatnio bardzo zajęty :( Pierwsza sprawa i najważniejsza to..... !!!!!!!!!!!!!!!!! GRATULUJĘ !!!!!!!!!!!!!!!!! :D :mrgreen: :clap: :dance: Widać wyraźnie jak to działa i jaka jest różnica z/bez. Dzięki za film :) To już nie pozostawia wątpliwości - kwestia sterowania silnikiem! No po prostu SUPER! Najlepsza wiadomość jaką ostatnio usłyszałem :D Sposób, który odkryłeś to jest najlepsza opcja pod słońcem!!! Możesz to zrobić na przycisk i włączyć kiedy potrzeba (w moim wypadku byłoby to chyba pewnie zawsze) :) Ogromnie się cieszę, że doszedłeś do tego i zrobiłeś to u siebie! Moje pytanie o sterownik silnika było związane z tym, że przypuszczałem że taka opcja musi być przewidziana w sterowniku, i właśnie w Twoim nowszym tak jest. W starszych sterownikach MS43 jak w e46 może tego niestety nie być.... kiedyś już szukałem takiej opcji sport dla ms43 i niestety nic nie znalazłem. Ale teraz poszukam jeszcze raz z naciskiem na te kabelki w konsoli. Korzystałeś z jakiegoś poradnika jak zlokalizować te kabelki/ kolory/ numery w kostce itd? Z wcześniejszego angielskiego filmu wydawało mi się, że jest to przełącznik on/off i aby opcja SPORT była aktywna to trzeba zewrzeć na stałe, a Ty to robisz impulsowo - odkryłeś jak to działa metodą prób i błędów? Jednym słowem: REWELACJA :D :cool2: Dzięki za podzielenie się odkryciem :handshake: Myślę, że można dodać na początku tematu SOLVED :) ale z naciskiem na M54B25 - nr sterownika :) Jak wykonasz instalację na gotowo, to ciekaw jestem Twoich wrażeń z jazdy. Ciekawe, czy byłaby możliwość zamiany sterownika w e46 na taki z e61 i żeby wszystko działało jak wcześniej.... ale to chyba grubsza sprawa...

adamvfr750 » Dzięki wielkie za przeprowadzenie testów :) Czyli jednak mimo młodszego auta zachowanie silnika jest takie samo. To dowodzi, że jest to zrobione celowo i takie było założenie konstruktorów... Inne problemy z tym silnikiem, jak wahania obrotów, czy przydławienia itp. są pochodną pomniejszych niedomagań, ale taka reakcja na gaz nie jest usterką. Napisz, jaki masz sterownik silnika u siebie, bo z tego co ja znalazłem - w e61 są MS S65, podobno nawet te same występują w M5... i to, że posiadają opcję sport sterując takim samym m54 jak w starszych autach, pokazuje że to wszystko to jest kwestia odpowiedniego sterowania. Można tak zaprogramować, aby był łagodny jak baranek i można też tak aby był bardziej sportowy... Szkoda, że w naszych sterownikach nie ma takiej opcji... poczytałem o tych dokładanych przełącznikach uruchamiających opcję SPORT w e61 i jest to na pewno rozwiązanie, które bym zrobił gdybym mógł... :( To rozwiązanie z podnoszeniem obrotów przy wciśnięciu sprzęgła to też tylko i wyłącznie kwestia zaprogramowania... w sumie chyba nie jest to głupie, na pewno poprawia to moment, kiedy powoli popuszczamy sprzęgło prawie bez gazu, podjeżdżając w korku... przynajmniej tak mi się wydaje, że to by pomogło. Przyjrzałem się u mnie i może obroty faktycznie się MINIMALNIE podnoszą, albo raczej wahną po wciśnięciu sprzęgła, ale to jest tak mała zmiana, że niezauważalna, i chyba kwestia związana z brakiem oporu jaki daje skrzynia biegów na luzie. Ostatnio byłem na torze, miałem odłączony czujnik sprzęgła i na początku działało wszystko tak, jak bez czujnika - czyli git! :) Ale pod koniec, zauważyłem, że reakcja na gaz znowu jest kiepska... międzygaz, który na początku był świetny bez czujnika, ponownie stał się znacznie bardziej oporny do wykonania. Podłączyłem kompa i o dziwno, pierwszy raz pojawił mi się błąd informujący o niesprawnym czujniku sprzęgła. I to dlatego pewnie reakcja się pogorszyła - bo komp próbował symulować zachowanie silnika tak jakby czujnik był sprawny. Wcześniej kiedy go wielokrotnie odłączałem, taki błąd nigdy mi się nie pojawiał. Czasem pokazywał się inny błąd - o koniecznej adaptacji przepustnicy. Wtedy też następowało pogorszenie reakcji na gaz, ale nie takie znaczne.

Tak przypuszczałem, że nie będzie to działać... DME głupie nie jest :P Jak auto się rozpędza i prędkość rośnie, obroty też, a tu ciągle niby sprzęgło wciśnięte to coś tu nie halo... i to raczej nie toczenie się z górki :) Widzę, że masz jakąś inną wtyczkę... nie z czterema możliwościami podłączenia... Na zagranicznych forach - USA - czytałem, że ich auta wyposażone są w czujnik wciśnięcia sprzęgła. Jak nie wciśniesz sprzęgła to nie odpalisz silnika. I do tego jest wykorzystywany czwarty przewód, którego u mnie nie ma. Oni wykapowali jak to obejść i zwierają któreś dwa kabelki. Niestety, nie wiem jaka jest instalacja związana z czujnikiem, więc nic więcej Ci nie podpowiem. Może właśnie na zagranicznych forach znajdziesz jakieś informacje, bo tam musieli jakoś dojść który kabelek jest od czego... http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=879399 Może w tym wątku dojdziesz do połączeń albo coś Cię naprowadzi: http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=526659 Jak podłączam ponownie czujnik to obroty zaczynają od razu spadać po wciśnięciu sprzęgła. Bez czujnika rosną przez chwilę bo dme nie wie że wcisnąłeś sprzęgło, a żeby wygładzać pracę silnika sam sztucznie powoli zmniejsza gaz - czyli mimo, że puściłeś gaz gwałtownie, to dme zmniejsza go jednak powoli/płynnie.

adamvfr750 » Dzięki za spostrzeżenia :) Zastanawiające jest to podnoszenie obrotów na postoju... muszę to przetrawić... A czy możesz sprawdzić jeszcze jedną rzecz, albo dwie? :) 1. Czy jak jedziesz rozpędem na luzie - sprzęgło nie wciśnięte a obroty ustabilizowane na min., to czy wciśnięcie sprzęgła też powoduje jakąś zmianę w obrotach? 2. W takiej samej sytuacji, czy jest różnica w reakcji na gaz jeśli kopniesz w pedał gazu przy nie wciśniętym sprzęgle oraz przy wciśniętym sprzęgle? Ciekawe czy inni użytkownicy M54B25 też mają takie zachowanie silnika? Ja ostatnio jeżdżę z podłączonym czujnikiem sprzęgła, trochę denerwowało mnie, może nie samo podbijanie obrotów przy zmianie biegu, ale to, że całe przeniesienie napędu było takie rozklekotane i w związku z podniesionymi obrotami czuć było, że autem raz szarpie minimalnie do przodu a potem spowalnia, bo mimo że ja mu w gaz to on zgasł :) Trudno to wytłumaczyć... Myślę, a właściwie jestem przekonany, że to ma związek z luzami na kole dwumasowym. I całe to zjawisko o którym pisałem, że napęd jest jakby gumowaty, to wina dwumasy. Od dłuższego czasu zastanawiam się nad lekkim jednomasowym kołem zamachowym, ale tanie to to nie jest.. :( Ostatnio dotarłem do patentu, jaki podobno się sprawdza: zakłada się koło jednomasowe z silnika M50, tarczę sprzęgła z M30 a docisk z M57. Trzeba roztoczyć koło pod większą tarczę z M30 i dać tulejkę dystansową pod łapę wyciskającą sprzęgło.... wiem wiem... pomyślicie, że to jakaś rzeźba... i pewnie macie rację, ale podobno się sprawdza, a jak będzie jechało tak jak trzeba to takie rozwiązanie mi pasuje.... :) przemek_byd » Dzięki za podzielenie się ustawieniami. Wnioskuję, że prawidłowe to dokładnie 120 i -105... A czy zauważyłeś, że teraz, jak piszesz przy zmienionych wstępnych ustawieniach, auto gorzej jedzie albo coś? Jak duża jest to rozbieżność, ile masz teraz? Rozrząd w M54 ma możliwość kompensowania rozciągania łańcucha i zużycia kół, właśnie poprzez ustawianie przez komputer prawidłowej pozycji wałków. Czyli jeśli ustawienia idealne nie są to tak jakby było zużycie i na to DME bierze poprawkę. Jeśli moje ustawienia różnią się od książkowych o 3 stopnie to to powinno być skompensowane... No bo jeśli i w moim i w Twoim przy innych ustawieniach referencyjnych pozycje aktualne są takie same to dało by mi coś gdybym jeszcze raz przestawił rozrząd...? Czy górny napinacz łańcucha też jest napinany dodatkowo olejem? Główny na pewno, ale ten drugi? lajcikk » To zdjęcia jakie zrobiłem u siebie. Widać spodnią część wtyczki, czyli przy tak ułożonym czujniku kolory kabli od lewej będą następujące: 1-brązowy, 2-niebieski, 3-fioletowy, 4-brak kabla. Mam do Ciebie pytanie, czy byłbyś w stanie zrobić małą próbę? Jeśli mówisz, że możesz zewrzeć kabelki i wtedy pokazuje w inpie załączone sprzęgło na stałe – czy mógłbyś się przejechać kawałek z/bez zwartych kabelków i sprawdzić różnicę w reakcji na gaz i podbijanie obrotów, czy ustąpi? Mi nie udało się zrobić tak, żeby komp myślał, że mam cały czas wciśnięte sprzęgło, jedynie na odwrót – cały czas jest nie wciśnięte.

yoshimura01> Dziękuję :-D Miło to słyszeć :) gorik79 > Myślę, że nie jest tak źle... :) Właściwie to mam taką nadzieję, ale chyba nie bez podstawy ;) Wszyscy znamy procedurę jak sprawdzić czy rozrząd jest dobrze czy źle ustawiony - przy ustawieniu wału na znaki, końce wałków powinny być równoległe/prostopadłe do powierzchni głowicy (w zależności jak mierzymy). Czyli teoretycznie bez blokad a jedynie metodą prób i błędów byłbym w stanie w małych krokach odkręcając śruby i przestawiając je o milimetr i sprawdzając znowu, dojść do prawidłowego ustawienia. Byłoby to żmudne i pracochłonne ale wykonalne. Faktycznie, jeśli blokady byłyby źle wykonane to nie sprawdzając ustawienia po regulacji mogłoby okazać się, że jest źle ustawiony. Ja to sprawdzałem moim sposobem - suwmiarką i z wykorzystaniem blokad i w obu przypadkach było ok. Dodam, że dzwoniłem przed robotą do warsztatu, który robi tylko bmw. Pytałem właśnie o ustawienie rozrządu. Facet powiedział mi, że do innych silników stosuje blokady, ale M54 ustawia bez blokad. Sterownik ma pewną możliwość adaptacji i to widać na moich screenach z inpy - przy innych wstępnych ustawieniach obu wałków aktualne pozycje są prawidłowe/takie same. Nagrałem kiedyś film z pracy vanosów - sprawdzałem jaki zakres osiągną wałki w czasie jazdy przy różnych obciążeniach silnika. Wtedy osiągały pełny zakres, różniący się nie więcej niż o 1 stopień od książkowego i dlatego byłem przekonany, że rozrząd pracuje tak jak powinien. Teraz też będę chciał to sprawdzić. Sam jestem ciekaw czy zakres znowu będzie pełny.

Cześć :) Złożyłem auto do kupy. W skrócie wyglądało to tak, że był duży problem z kolektorami wydechowymi. Dostęp paskudny, więc musiałem zaopatrzyć się w "specjalistyczne" klucze - rurkowe, długie nasadki, przegubowe itp. Potem okazało się, że jeszcze trzeba odkręcić poduszkę silnika i łapę i podlewarować silnik bo kolektorów nie można odsunąć na tyle, aby dało się zdjąć głowicę. Po oględzinach uszczelki i samej głowicy nie widać było czy i którędy mógł dostawać się płyn do cylindrów. Ale jak powiedzieli mi później w warsztacie przy regeneracji głowicy - tego nie widać, chyba że ubytek jest na tyle duży, że auto cały czas zostawia za sobą białą, gęstą chmurę. Głowicę sprawdzono na szczelność i wykluczono pęknięcie. A podobno są tam cienkie ścianki, które czasem pękają i może to być przyczyna spalania płynu. Przy regeneracji oszlifowane zostały zawory z nagaru i założone nowe uszczelniacze zaworowe. Postanowiłem też zlikwidować grzechotanie vanosa. Sprawdziłem luzy na tłoczkach i faktycznie były duże po 150 tys km. Za pomocą pomiarów śrubą mikrometryczną z dokładnością do 0,01mm zmierzyłem grubości pierścieni w czterech punktach na obwodzie, wyniosła 7,45mm. Obliczyłem sobie szacunkowo jaką grubość powinny mieć pierścienie, aby nie było luzów i zarazem nie było zbytniego ścisku - wyszło mi, że ok. 7,29mm. Szlifowałem po trochę i sprawdzałem luzy. I te obliczenia się sprawdziły bo zebrałem tyle ile obliczyłem - czyli ok. 0,15mm :) Przed rozbiórką głowicy sprawdziłem ustawienie rozrządu suwmiarką. Wyglądało, że nie jest źle, bo wydechowy był prawie równoległy do głowicy a dolotowy lekko uniesiony po stronie dolotu - co jest dopuszczalne. Za pomocą śruby rzymskiej z lewym gwintem byłem w stanie poruszać tłoczkiem dolotowym i obserwować pozycję wałka w relacji do kręcenia wałem. Ale zacząłem się zastanawiać nad możliwością ustawienia i nad poświęconym czasem, gdyż już na etapie rozbierania mogłem stwierdzić, że idzie mi to znacznie wolniej niż zakładałem :( Postanowiłem poszukać możliwości wypożyczenia blokad i ustawić to szybko zamiast bawić się suwmiarką i śrubą rzymską :) Znalazłem firmę, która ma polską blokadę do podwójnego vanosa i wypożycza ją za 61 zł na dwa dni. Gdyby ktoś z Wrocławia potrzebował, to podaję stronę: http://www.autosklep.org/strona2.html Zastosowałem nowe śruby do głowicy, nowe uszczelki kolektora dolotowego, wymieniłem przy okazji wszystkie rurki podciśnieniowe przy kolektorze. Wstawiłem nową pompę wody, nową rurkę plastikową idącą wzdłuż bloku (URL Real OEM - nr 8), bo stara pękła przy wyciąganiu. Do tego kilka nowych oringów, nowy płyn chłodniczy i pozostałe uszczelki. Z wykorzystaniem blokad ustawienie rozrządu poszło mi w miarę szybko. Sprawdziłem dodatkowo ustawienie suwmiarką dla potwierdzenia. Zaznaczyłem sobie przed rozbiórką w jakich pozycjach były oryginalnie śruby na kole wałka wydechowego, widać tam cienkie linie wokół łebków – i pozycja śrub po ustawianiu jest minimalnie inna, więc rozrząd jest teraz ustawiony trochę inaczej. Poskładałem wszystko do kupy, co zajęło mi dużo czasu... ale zrobiłem wszystko tak jak chciałem. Pierwsze odpalenie silnika i... byłem nastawiony na długie kręcenie kilka razy a tu... odpalił praktycznie od razu bez zająknięcia! :) Odpowietrzyłem układ chłodzenia i pojechałem się przejechać. Nie zauważyłem zmian w pracy silnika, ciągle to samo zawahanie przy muskaniu gazu, powolna reakcja na gaz i niepłynne zejście z obrotów. Nie czuję różnicy w mocy, a rozrząd jest ewidentnie w innej pozycji. Podłączyłem kompa, żeby odczytać błędy i sprawdzić pozycję vanosa. Porównanie wartości przed i po ustawieniu. Pozycja referencyjna obu wałków przed i po ustawieniu różni się, i to jest właśnie przesunięcie, które widać na kołach powyżej. ALE... pozycja aktualna i żądana przez komputer w obu przypadkach jest praktycznie identyczna mimo przestawienia wałków! Czyli komputer radzi sobie z innym ustawieniem rozrządu i ustawia taką pozycję jaka ma być. Jeśli to jest takie samo ustawienie wałków jak przed rozbiórką to dlatego nie mam prawa odczuwać różnicy w pracy silnika. Postanowiłem wreszcie pojeździć autem ze szperą, a nadarzyła się okazja startu w wyścigu na torze. Założyłem koła przygotowane dokładnie do tego celu i wystartowałem dla zabawy i nauki jazdy poślizgami. I powiem jedno – pomijając reakcję na gaz – wreszcie to auto jeździ tak jak od zawsze chciałem, żeby jeździło! Wiem, wiem, miało być w skrócie... co ja poradzę... :) Wspomnę jeszcze, że chyba zaczął się kolejny problem, bo zacząłem słyszeć stuki na wolnych obrotach i domyślam się, że może to być dwumasowe koło zamachowe... Chciałbym je wymienić na sztywne i lekkie... to też na pewno wpłynie na zachowanie silnika i reakcję na gaz... cóż... nie można się nudzić... :)

Cześć :) dzisiaj krótko napiszę co działo się w ostatnim czasie, a działo się i dziać się będzie... Dwa miesiące temu zdecydowałem się i zamówiłem szperę Quaife'a. Napisałem do Birds w UK z zapytaniem o szczegóły montażu. Dostałem instrukcję i wyjaśnienia. I to mnie przekonało do zakupu, gdyż postanowiłem sam ją założyć. Kupiłem ją przez dealera w wawie - Tomson Motorsport. Dużo by pisać, ale nie obyło się bez problemów i cała procedura zajęła mi ze trzy tygodnie. Po drodze musiałem wyciągać dyfer jeszcze raz i przestawiać pierścienie segera bo luz międzyzębny był za mały oraz wymieniać uszczelniacze. Dodatkowo założyłem poliuretanową tylną-dużą tuleję na której wisi dyfer. Ciąg dalszy jest nie taki wesoły... Nie zdążyłem się najeździć bo ledwo zrobiłem dystans jaki potrzebny jest na dotarcie szpery a zaczęły się problemy z układem chłodzenia. Wcześniej miałem już pewne symptomy, ale uznałem, że to nic groźnego a układ jest zapowietrzony i będę musiał go dobrze odpowietrzyć. Niestety zaczęło mi wybijać płyn przez korek od zbiorniczka... coś już w głowie zaczyna świtać? Tak, okazało się, że auto spala płyn chłodniczy (ostatnio dosyć dużo) i dymi na biało. Diagnoza to uszczelka pod głowicą :( Dziwne jest to dlatego, że auta ani razu nie przegrzałem, wszystkie płyny wymieniałem na czas, nigdy nie katowałem zimnego silnika... test na obecność co2 w oparach płynu potwierdził przedostawanie się spalin do układu. Wykręciłem świece, aby sprawdzić czy coś widać na nich... może na trójce izolator elektrody jest szary od płynu? Podobno czasem w M54 dostaje się płyn właśnie do trzeciego cylindra... I co robić...? Poczytałem, pokonsultowałem, podumałem :think: :doh: :idea: ... i chcę zdejmować głowicę w weekend. Dam ją do sprawdzenia na szczelność, wymienią mi uszczelniacze (choć te u mnie są raczej ok) i pomierzę czy blok i głowica są płaskie czy może wygięte. Zamówię części, które będą potrzebne i będę chciał to złożyć przy pomocy... tylko się nie śmiać - suwmiarki i śruby rzymskiej :) Trza se radzić :) Kolega z forum :handshake: (RobertTOEZ), który robił remont silnika u siebie i ustawił podwójnego vanosa bez blokad, podzielił się ze mną swoimi cennymi spostrzeżeniami i wiedzą, więc doszedłem do wniosku, że chcę się z tym zmierzyć i wreszcie pozamiatać tym tyłem! :) Zrobię zdjęcia jak teraz jest u mnie ustawiony rozrząd i chcę ustawić go na nowo. Przy okazji zlikwiduję sobie grzechotanie vanosa, poprzez zeszlifowanie tulei dystansowych w tłoczkach. Sprawdzę i uszczelnię kolektor dolotowy... ech, robota pierwsza klasa się szykuje :) Wiem, wiem, miało być krótko... ale czy miałem napisać: "Kupiłem Quaife'a a teraz robię uszczelkę pod głowicą."? Co ma piernik do wiatraka? :) No ja PIERNICZĘ, znowu zaczynam od demontażu WIATRAKA, ot co :D Aha, no i podobno jaki początek roku, taki cały rok :shock: :duh:

Ja robiłem takie próby, że odłączyłem czujnik wału a zostawiłem podłączone oba czujniki pozycji wałków vanosa. Silnik m54 ma sterownik ms43 i on potrafi uruchomić silnik podpierając się tylko wskazaniami czujników wałków. Silnik mi odpalił, pracował nierówno trochę, ale pracował prawidłowo i reagował na gaz, dało się jechać. Wioletta » Co to znaczy, że inpa ich nie widzi? Nie reagują wskazania obu czujników (są ciągle na zero)? Czy są błędy czujników? Masz nowe czujniki bmw czy zamienniki?

Cześć poltec :) Dopiero teraz trafiłem na Twój post. Ja zastanawiałem się nad czujnikami stukowymi, bo u mnie też wydaje się chodzą w małym zakresie od 0.00 do 0.14 i chyba nie więcej. Nie robiłem akurat dokładnych pomiarów przy obrotach itd ale jak będę miał czas to zrobię to. Zastanawiałem się jaki może być ich wpływ na wyprzedzenie kąta zapłonu... bo u mnie ten kąt waha się dość mocno i teraz nie jestem w stanie dokładnie powiedzieć od ilu do ilu. Czyli wyprzedzenie kąta zapłonu o -12 st. to zapłon mieszanki 12 st za górnym zwrotem tłoka (czyli opóźniony). Natomiast +28.5 st to zapłon przed górnym zwrotem tłoka (czyli wczesny). Nie słyszę aby silnik mi dzwonił (spalanie stukowe) i czy gdybym miał inne czujniki to te wartości kątów były by większe, chodziły w innym zakresie? I teraz ciekawostka. Ostatnio pisałem do firmy z wawy nt. chiptuningu. Niestety nie dogadałem się z gościem ale zwrócił mi uwagę, że na moich filmach widzi, że silnik nie ma problemu z reakcją na gaz tylko ze składem mieszanki albo/i z "cofaniem" zapłonu. "Cofaniem" - czyli teraz tak to rozumiem jako z opóźnianiem (zapłon późny - za górnym zwrotem tłoka). I jeśli właśnie na powyższych screenach pokazany jest ten moment późnego zapłonu to może tutaj jest coś nie tak? Wiesz może w jakim zakresie powinien zmieniać się kąt wyprzedzenia zapłonu? Może ktoś będzie miał takie dane. Udało Ci się ustalić coś w temacie czujników stukowych? Dostęp do tych czujników jest kiepski. Ale kiedyś odłączyłem wtyczkę od nich i zmian nie zanotowałem ale z perspektywy czasu wiem, że to nic nie powiedziało. Powinienem to zrobić tak, żeby skasować wszystkie adaptacje i odłączyć wtedy te czujniki i pojeździć kilka dni. Może wtedy zobaczyłbym różnicę. A dodatkowo sprawdziłbym czy zmienia się kąt zapłonu w innym zakresie niż z podłączonymi.

Cześć :) >>lazarus99 Dzięki :) Kiedy ja eksperymentowałem z sondami to było różnie. Raz odłączyłem właśnie tylko te za katami i po dwóch czy trzech odpaleniach pojawił mi się check. Innym razem zrobiłem w ten sposób, że skasowałem adaptacje, wtedy odłączyłem wszystkie sondy i po tym jeździłem tak ze dwa tygodnie i w komputerze nie pojawił się ŻADEN błąd ani check! Za ms43 nie trafisz :) Z servem dałem już sobie spokój, może wymiana uszczelki coś pomogła. Jeździłem też z odłączonym i zaślepionym przewodem od serva – na pracę silnika nie miało to wpływu. Po kilku dniach takiej jazdy, kiedy wszystko było ok i już myślałem żeby założyć z powrotem wąż, zapalił mi się check i auto zaczęło nierówno pracować. Okazało się, że spadł mi koreczek, którym zaślepiłem ten wąż i auto zaczęło łapać lewe powietrze. Na tyle dużo, że korekcje były poza skalą i sterownik nie mógł sobie poradzić i sypnął wieloma błędami. >>henoh Heh :) Kilka miesięcy temu właśnie odkryłem, że jest u mnie coś takiego jak czujnik sprzęgła (wcześniej nie wiedziałem, że coś takiego w ogóle istnieje). Doszedłem do tego bo wydawało mi się, że silnik inaczej reaguje w momencie puszczania sprzęgła i coś musiało mu dawać jakiś sygnał. Odłączyłem ten czujnik i... różnica jak niebo a ziemia! Poczytaj ten temat od mojego postu z 24 lutego 2014 19:20. Opisuję tam co i jak, jakie są wady i zalety jazdy bez czujnika. Od kilku miesięcy jeżdżę bez niego, spalanie jest wyższe ok 0,5-1 litra na mieście - myślę, że na trasie wzrośnie niezauważalnie. Najbardziej zauważalna jest reakcja auta na dodanie gazu – skacze do przodu! Na międzygaz reaguje błyskawicznie, ogólnie reakcja na gaz się poprawiła ale w dalszym ciągu są momenty, że jest słaba a bez czujnika – przy zmianie biegów rosną lekko obroty w momencie wysprzęglenia (mimo, że masz puszczony gaz). U mnie reakcję poprawiło też podwyższenie wolnych obrotów oraz chiptuning (dawki paliwa itd.). I jeszcze napiszę co ostatnio udało mi się ustalić z profi chiptuningiem. W zeszłym tygodniu postanowiłem skontaktować się z firmą z wawy, podobno mającą doświadczenie z chiptuningiem – Unitronic. Opisałem swój problem i to co udało mi się ustalić i przetestować odnośnie mojego silnika. Napisałem szczegółowo co mi przeszkadza w sterowaniu silnikiem, co zauważyłem, co odkryłem, co chciałbym zmienić i zapytałem czy jest to możliwe. Wymieniliśmy trzy maile i niestety wiele z tego nie wyszło... Dlaczego? Cóż, odniosłem wrażenie, że facet (na pewno mający wiedzę) potraktował moje zarzuty do sterowania silnikiem przez DME jako coś w rodzaju fanaberii... moje spostrzeżenia co do międzygazu i różnicy jaką daje czujnik sprzęgła jako „dziwne teorie” i „mniej internetu”... W jego odpowiedziach na moje spostrzeżenia i filmy pokazujące problemy itd. mogłem wyczytać, że ma wiedzę o sterownikach silnikowych i zasadach ich pracy. Ale ton jego odpowiedzi był taki, że sterowniki ewoluują w jakimś celu, że wtrącam się niepotrzebnie, że nie ma to znaczenia w codziennej jeździe itd. Napisał, że pewne rzeczy powinno się dać poprawić, z innymi nie wie dokładnie bo tego nie robili bez równoczesnej zmiany podzespołów silnika na wyczynowe itd. i rozmowa o takich przeróbkach zaczyna się od 2,5 tys w górę... Aczkolwiek z jego odpowiedzi byłem w stanie wyłuskać pewne, co nieco mówiące, informacje. Sterownik siemensa (podobno na boschu jest o 80% mniej problemów) nie jest za szybki, co przekłada się na wolniejsze wykonywanie całości programu i to może mieć wpływ na wolną reakcję. Dodatkowo, częściowo został wyposażony w algorytmy, które nie są mapami, ale działają podobnie, a zmiana algorytmów może nie być możliwa. Co do falowania zbieżnego z oscylacyjną pracą sond lambda – podobno to norma. Zauważył jedną rzecz na moich filmach – silnik nie ma problemu z reakcją na gaz tylko ze składem mieszanki. Napisał, że jeśli inaczej adaptuje się przy agresywnej jeździe a inaczej przy zwykłej to może być problem z różnym napełnieniem w zależności od warunków pracy. Ale napisał też, że „nie zajmuje się analizą oczywistej dla niego wiedzy”... więc za 2,5 tys i brak pewności poprawy się nie zdecydowałem... Chiptuning i tak mógłby nic nie dać bo jeśli jest jakiś problem ze składem mieszanki to modyfikacja mogłaby jedynie zamaskować problem.... ech... :mad2: Aha, zasugerował zmianę sterownika na standalone - i potwierdził, że zalet jest dużo więcej niż poprawa reakcji na gaz. Przypomina mi się, jak pisałem do chłopaka z USA, który miał standalone w m54b30 i pisał, że praca silnika jest miodzio :D Ale przy standalone nie będzie DSC a podłączenie zegarów i kontrolek jest bardzo trudne.... Wracam do punktu wyjścia... :( I jeszcze zarysowałem sobie maskę szlabanem.... :cry2:

U mnie to ten numer części: 34336765316 - w ASO 26zł http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=AT31&mospid=47656&btnr=34_0765&hg=34&fg=27 nr 4 Kilka dni temu założyłem, ale różnicy nie zaobserwowałem w stosunku do tego jak pogmerałem przy starej... :( I już sam nie wiem czy w sumie znowu jest tak jak było kiedyś czy ciut lepiej... :oops: Nakłada się to, że mam teraz sportowe klocki i dlatego lepiej hamuje... przy delikatnym hamowaniu piszczą - aż ludzie na przejściu się gapią :D I jeszcze o jednym myślę - przy pompie hamulcowej przy odejściu przewodów na tył i na przód są czujniki ciśnienia - coś mi się wydaje, że komp może jakoś ingerować w siłę hamulców... I żeby od razu Wasze uśmiechy stłumić :) opowiem Wam co zauważyłem po założeniu sportowych klocków i docieraniu ich. Robiłem tak: jechałem na trzecim biegu z gazem wciśniętym ok. 25% i jednocześnie lewą nogą wciskałem hamulec - nacisnąłem tylko na tyle, aby auto przestało przyspieszać i trzymałem jednostajnie. Aż tu nagle, po ok 3 sek, auto na pół sekundy mocniej mi dohamowało (mimo, że gazu ani hamulca nie zmieniałem). I po 3 sek znowu to samo - na ułamek sekundy zwiększa się siła hamowania...! I znowu, i znowu... Jaki to może mieć cel... nie mam zielonego pojęcia.... :) Nie wiem czy wiecie, ale jeśli macie czujnik deszczu (ja mam) i jeśli on wykryje deszcz to dla kompa informacja, że tarcze hamulcowe mogą być mokre i może zmniejszyć się skuteczność hamowania. Dlatego DME co jakiś czas delikatnie dociska klocki do tarcz aby je lekko nagrzać i osuszyć :D Ale już wyjaśniam - kiedy ja robiłem docieranie klocków to było sucho! I ostatnia sprawa. Kiedyś miałem tak, że jak jechałem z wciśniętym gazem i lewą nogą wcisnąłem hamulec to auto stawało mi dęba! Prawdopodobnie uaktywniał się jakiś asystent hamowania... Już wtedy zastanawiałem się jak by się tego pozbyć... ale po jakimś czasie, tak samo z siebie (nie mam pojęcia dlaczego) przestało się to dziać. I mogę wciskać gaz i hamulec jednocześnie, ale ostatnio zauważyłem błąd w komputerze jaki się pojawił - o jednoczesnym wciśnięciu gazu i hamulca... Co dla mnie jest normalną sprawą, dla konstruktorów jest błędem.... :( ech... Właśnie dla próby odłączyłem dzisiaj całkowicie przewód od serwa, zaślepiłem go i jutro chcę pojeździć bez wspomagania hamulców. Zobaczę, czy będzie tak na prawdę jakaś różnica w pracy silnika... Ale wydaje mi się, że od czasu kiedy poprawiłem tą starą uszczelkę i potem kiedy założyłem nową - obroty jakby mniej się przydławiają... ale to może być zupełnie subiektywne odczucie... chociaż, jeśli też minimalnie poprawiły się hamulce to już dwie rzeczy mogą być czymś więcej niż wrażeniem.... :D

W weekend postanowiłem zrobić test szczelności kolektora poprzez odłączenie i zaślepienie wszystkich węży podłączonych do kolektora. Chciałem wykluczyć całkowicie miejsca gdzie dodatkowe powietrze może się dostawać, cofki, nieszczelności itp. Ale aby to zrobić musiałem prześledzić gdzie poszczególne węże się łączą, którędy biegną wężyki itd. W związku z tym zrobiłem sobie domowej roboty endoskop :) Rozebrałem obudowę od kamerki internetowej, płytkę z obiektywem zawinąłem w papier i otaśmowałem i też taśmą złapałem do lampki na usb do laptopa. Ona jest na takim sztywnym-giętkim przewodzie, co ułatwiło mi manewrowanie i ustawianie całości wg potrzeb. Taki wynalazek drastycznie ułatwił mi pracę, teraz nie wyobrażam sobie pracy bez niego :) Dzięki niemu mogłem zaglądnąć w miejsca niedostępne. Na zdjęciu powyżej widać króćce kolektora od tyłu – nie byłbym w stanie zaglądnąć tam tak precyzyjnie :) Przyglądnąłem się wężom idącym od spodu kolektora do Jet Pump i Fuel Breather Valve - nr 2 oraz zatyczce na tylnej ściance kolektora – nr 1 (na zdjęciu powyżej jest już zdjęta). Była spękana ale to na 100% nie stanowiło jeszcze problemu bo była szczelna. Oczywiście wymieniłem ją na kawałek zaślepionego węża. Wymieniłem też inny wąż obok, krótki łączący zawór jednokierunkowy z kolektorem – nr 3, bo był już sparciały a chcąc go dla próby odłączyć i zaślepić rozpadł mi się w rękach. Na ostatnim zdjęciu nr 4 widać chyba czujnik temperatury płynu chłodzącego w bloku pod kolektorem - nie wiem czy byłaby szansa jego wymiany bez ściągania kolektora... Chciałem odłączyć dolny wąż od Jet Pump ale był słaby dostęp a dodatkowo była tam fabryczna (jednorazowa chyba) metalowa opaska zaciskowa, której ni h..a nie mogłem rozpiąć. Więc zmasakrowałem identyczną przy serwie i przy zaworze jednokierunkowym, do której dostęp był lepszy. Okazało się, że zawór wciśnięty jest do serwa poprzez uszczelkę i tam był pewien luz, nie było to sztywne jak mur-beton... ale wyjąłem i zaślepiłem. Na diagramie poniżej zaznaczyłem, które węże odłączyłem i zaślepiłem. Nie ruszałem jedynie separatora - jest wymieniony na nowy wraz z wężami a poza tym kiedyś już robiłem test odłączenia samego separatora i różnicy w pracy silnika nie zauważyłem. Najpierw dla testu przytkałem szczelnie przepływomierz i rurką wdmuchiwałem powietrze poprzez „F conector”. Mogłem płucami nadmuchać kolektor jak balon i powietrze nigdzie nie uchodziło i nie syczało. Schodziło jak upuściłem je rurką lub odblokowałem przepływkę. Następnie zabrałem się za sprawdzenie działania Secondary Air Pump i zaworu Check Valve. Odłączyłem gruby wąż łączący te dwa elementy ze sobą. Poczytałem jak je sprawdzić i na zimnym silniku przez pierwszą minutę pompa powietrza ma dmuchać powietrze a potem się wyłączyć. I u mnie tak było. Z kolei zawór Check Valve przez pierwszą minutę po odpaleniu zimnego silnika ma być otwarty i mają z niego wylatywać spaliny a po minucie ma się szczelnie zamknąć. I tak też jest u mnie. Jeśli tak to działa to znaczy, że jest OK. Przed jazdą skasowałem adaptacje i sprawdziłem błędy - oczywiście były od Fuel Breather Valve i od Air Pump. Tak spreparowanym autem pojechałem się przejechać. Bez serwa nie było tak źle! :D Trochę mocniej naduszałem i hamował ok. W pracy silnika nie było różnicy - może nawet bardziej się przydławiał, ale też czasem szybciej reagował. Niezmienne były te wahania obrotów, przydławienia itp itd. Dochodzę do wniosku, że to nie ma związku z jakimś dodatkowym powietrzem, przepływem powietrza, cofką itp itd skoro praca silnika się praktycznie nie różni bez tych wszystkich dupereli... Poskładałem wszystko z powrotem do kupy i wyjechałem z garażu. Od razu zauważyłem jedną rzecz... hamulce lepiej biorą! :) Przy montażu porządnie wcisnąłem zawór jednokierunkowy w uszczelkę serwa. Może jednak to miało jakąś nieszczelność a przecież korekty w INPIE nie wskazywały na lewe powietrze. Po kilku dniach jazdy (z odłączonym czujnikiem sprzęgła) mogę potwierdzić, że hamulce są lepsze, wcześniej biorą. Zawsze mi to przeszkadzało, wydawało mi się, że są za słabe, ale wspomaganie działało, więc jedyne co zrobiłem wcześniej to wymieniłem klocki na DS Performance - to poprawiło sprawę ale teraz widzę kolejną różnicę. Już zamówiłem taką uszczelkę w BMW - 26 zł. Zauważyłem też kolejną rzecz, silnik mi się tak nie waha przy pukaniu w gaz jak wcześniej, ale to mogą być niuanse, może ma to jedynie związek ze skasowaniem adaptacji oraz z tym, że znowu jeżdżę z odłączonym czujnikiem. Ale dodatkowo wydaje mi się, że spalanie lekko spadło - ale znowuż może to być jedynie wrażenie... a może ta "nieistotna" nieszczelność przy serwie... Po jeździe pojawił mi się CHECK! :) Było to pewnie związane z błędem zaworu odpowietrzania baku i zaworu sterującego podciśnieniem do pompy powietrza. Przez dwa odpalenia silnika CHECK się palił cały czas a potem już tylko w momencie przekręcenia kluczyka i gaśnie po zapaleniu :) Zastanawiam się teraz jak to będzie kiedy skasuję wszystkie błędy... na razie tego nie robię bo chcę się nacieszyć tą kontrolką :mrgreen: ROTFL Sprawdziłem też wskazania Vanosa na wolnych obrotach po odłączeniu czujnika sprzęgła. Okazuje się, że się nie różnią! Dziwne.... Sprawdziłem też czasy wtrysku i na wolnych obrotach też nie różnią się praktycznie od tego z podłączonym czujnikiem.... jeszcze dziwniejsze... Co w takim razie powoduje wzrost spalania? Skoro nic się nie zmienia to co się zmienia? :) PS Wielu z Was zapyta pewnie, co ten gość, nie ma co robić w domu? Mnie to też już wykańcza, ale muszę to zrobić... po prostu muszę! :D

Wykonałem kompleksowe testy DISY. :) Pierwsza sprawa to sprawdzenie czy się otwiera przy wyższych obrotach (na wolnych jest zamknięta a domyślnie wbudowana sprężyna utrzymuje klapkę otwartą). Obserwowałem trzpień kiedy druga osoba dodawała gazu - przesuwał się wyraźnie, więc otwierał klapkę w pełni (przy ok 4tys). Kolejna rzecz to przy pracującym silniku na wolnych obrotach odłączyłem wtyczkę od DISY. Widziałem w tym momencie jak trzpień się ponownie przesunął - czyli klapka się otworzyła. Dwa dni pojeździłem z odłączoną DISĄ, żeby sprawdzić czy silnik inaczej będzie pracował. Różnica była znikoma, ledwo odczuwalna. Dopiero jak ponownie podłączyłem DISĘ to byłem w stanie zauważyć różnicę na plus - czyli z pracującą, silnik ciut lepiej jedzie z dołu, ogólnie słabo odczuwalnie, ale jest lepiej. Natomiast wszystkie objawy przygasania i zafalowania obrotów pozostały, trwały trochę dłużej ale generalnie pojawiały się w tych samych momentach. Przy przygazówce na postoju obroty nie zatrzymywały się na ok 1,5tys tylko trochę bardziej płynnie spadały - to była najwidoczniejsza zmiana. Następnie wykręciłem DISĘ i poszedłem na stanowisko pomiarowe (stół :lol: ). Podłączyłem 12v do styków DISY - zamknęła się szczelnie. Sprawdziłem jak mocno dociskana jest klapka - dosyć mocno. W ten sposób mogłem do 8 razy zamknąć DISĘ. Za 9 razem już się nie domknęła (za 8 domknięcie już było słabiutkie). W międzyczasie próbowałem też innego sposobu na zamknięcie klapki - przez otworek, który zatykają ludzie przy testach DISY zassałem ustami powietrze - zamknęła się. Oglądnąłem też wszystkie uszczelki i znalazłem 1-1,5 cm ubytek w uszczelce klapki: Wydaje mi się, że ten ubytek nie ma większego znaczenia, głównie dlatego, że zamknięta klapka u mnie (tak jak na odręcznym rysunku przekroju) ma takie brzegi zachodzące za uszczelkę. W porównaniu do pracy silnika na otwartej klapce oraz z zamkniętą - pewna różnica jest a przepustowość jest znacznie większa niż różnica w nieszczelności spowodowanej ubytkiem uszczelki. Nie wydaje mi się, że gdyby tego ubytku nie było to różnica w pracy silnika byłaby większa - ale może się mylę? Może brak pełnej szczelności powoduje ogromne ujemne skutki...? Ostatnia sprawa - na klapce nie ma luzów, pin siedzi mocno.

:) Czyli widzę, że dopiero teraz adamvfr750 odczułeś to co ja po odłączeniu czujnika... moje wrażenie było dokładnie takie samo! To co opisałem kilka postów wcześniej - na wykresach z hamowni widać to jak na dłoni i błąd, który pojawia się w kompie po odłączeniu czujnika to potwierdza - Torque not adiustable - DME sztucznie ogranicza moment silnika przekazywany na koła w momencie ruszania a potem w momencie dodawania gazu. I nie ma to nic wspólnego z kontrolą trakcji, DSC itd... To jest to co ja zawsze podświadomie wiedziałem ale nikt nie był w stanie tego potwierdzić! Wiedziałem, że silnik sam z siebie tak nie powinien się zachowywać i tylko ęteligętny komputerwdupelepszy może coś tu mieszać! Poczytałem podane przez Ciebie tematy o czujniku sprzęgła ale nie ma tam rozwiązania problemu... W moim czujnik jest nowego typu więc ciężko jest zmienić trochę pozycje kiedy łapie itd... :( Sprawdzałem też kiedy otwiera się DISA i czy ma pełne otwarcie, ale po Twojej próbie też spróbuję zaślepić ją na stałe i zobaczę czy będzie różnica... Doceniam to, że we mnie wierzysz :8) Skontaktowałem się z gościem ze Szwecji, który zamieścił ten film: Miał w tym silniku zrobione lekkie koło zamachowe oraz chiptuning. Napisał mi, że właśnie ogarnięta firma robiąca chiptuning powinna poradzić sobie z poprawieniem tej reakcji i wyeliminować problem z czujnikiem sprzęgła programowo - nie mówię tu o jego całkowitym zdeaktywowaniu, tylko o prawidłowym zaprogramowaniu całości sterowania silnikiem, a więc o błyskawicznej reakcji na gaz, o prawidłowo rosnących obrotach przy międzygazie i o nie rośnięciu samoczynnym obrotów przy zmianie biegu. Znalazłem jeszcze coś w jakimś opisie sterownika MS43: Program within the Engine Control Module ECM/DME does not allow the engine speed to quickly drop when the clutch pedal is depressed. I to też dopełnia szali goryczy, że DME wcina się we wszystko! Czyli jak założę lekkie koło - i wszyscy mówią, że obroty będą wtedy szybciej spadać - to DME na to - po moim trupie, nie pozwolę, żeby obroty Ci szybciej spadały, ja tu wszystko kontroluję. Ha! :twisted: No co za auto.... I może faktycznie tego typu programowanie rozwiąże problem.... plusem jest to, że już wiem w czym jest problem i czego wymagać od takiej firmy.... PS Obiło mi się o uszy kilkukrotnie, że "może" te czujniki sprzęgła i ograniczanie mocy mają służyć "ochronie" sprzęgła i "pomaganiu" w jeździe bo jak ktoś nie "umi" jeździć to komp go wspomoże... :shock:

Faktycznie, teraz sobie przypominam... :duh: Czyli, skoro nie działał u Ciebie ten czujnik to tak samo jakby był odłączony (albo podłączony ale nie przymocowany do wyprzęgnika) - więc nie dający odczytów. Ja robiłem takie próby z odsuwaniem na bok i odłączaniem i w obu wypadkach auto reaguje błyskawicznie. Ale jak podepnę i przyczepię prawidłowo to dostaje muła. Czyli jak czujnik działa to auto jest, w moim odczuciu, gorsze. Nie napisałeś jaka jest różnica przed i po wymianie poza nierosnącymi obrotami... Czy z perspektywy czasu, przed i po wymianie wyprzęgnika widzisz taką ogromną różnicę w reakcji na gaz jak ja teraz? Jeśli jeździłeś z nie działającym to może po założeniu zauważyłeś, że auto gorzej reaguje na gaz, stało się ospałe itp. ale nie podnosi już obrotów? Czy może różnica to tylko brak rosnących obrotów u Ciebie? Czy może nowy czujnik dał by taki efekt, że auto reagowało by błyskawicznie a obroty by nie rosły....? :?: To by było zbyt piękne :( bo z tego co wiem, dwie osoby robiły już próby z odłączeniem czujnika i efekt był taki sam jak u mnie - może u wszystkich notorycznie padają te czujniki, mimo że są różne wersje.............. Mam takie wrażenie, graniczące z pewnością, że ten czujnik jest dobry, ma tak działać i dopiero, kiedy wyprowadziłem auto z równowagi dało to jakiś efekt. Kupię czujnik za 200zł tylko po to aby okazało się, że stary był dobry... jak ze wszystkim... Gdyby jeszcze coś wykombinować, żeby obroty nie rosły... PS. Chyba spalanie trochę jednak podskoczyło... i to kolejny dowód na to, że takie hocki-klocki zostały zrobione w jakimś celu.... :(

Hej! :) Nagrałem i zmontowałem film, który w pewnym sensie pokazuje jak pracuje mi teraz silnik. Niestety nie oddaje to prawdziwego efektu, ale widać na czym polega zmiana. Tak jak pisałem, dla mnie zmiana jest KOLOSALNA i zmienia WSZYSTKO! :mrgreen: To dowodzi tego, że DME jest w całości odpowiedzialne za sterowanie silnikiem i opóźnienie. Bez informacji z czujnika sprzęgła inaczej steruje silnikiem i nie ma tych opóźnień. Do tego dochodzi informacja z czujnika pedału hamulca - kolega, który na moją prośbę zaczął kombinować z tym czujnikiem, zauważył, że rosnące obroty przy zmianie biegów (bez czujnika sprzęgła), przestają rosnąć jak pukniemy w hamulec. DME to też bierze pod uwagę. Podobno jest jakiś tryb pracy silnika na postoju/wolnych obrotach i wciśnięcie sprzęgła i rozpoczęcie ruszania jest sygnałem dla DME aby zmienił tryb na "do jazdy". I dlatego te wszystkie falowania obrotów przy zatrzymywaniu się, przechodzeniu z jednego trybu do drugiego, nie płynne ruszanie i zmiana biegów... Ale najbardziej zastanawiające jest dla mnie to, że ten czujnik osłabia wigor silnika - wierzyć mi się nie chce, że mogli tak to zaprojektować... Ja mam czujnik właśnie o nr 61 31 9 231 129 - bo jest produkowany od marca 2001 a auto mam z lipca 2002. Tempomat jest wyłączany prawidłowo, więc czujnik działa. Obawiam się, że podmiana na inny niczego nie zmieni... bo tryb na jaki przełącza się DME będzie ten sam... I znowu dochodzę do etapu, że TYLKO prawidłowy chiptuning może tutaj zdziałać cuda. Ale nie mówię już o podnoszeniu mocy itp. - tutaj niezbędne jest usunięcie z komputera tego typu głupawych rozwiązań - bo jak widać da się i wszystko można ustawić tak jak to być powinno ;) Prowadzenie auta w poślizgu, kiedy reaguje na KAŻDE dodanie gazu to bajka! Tego mi brakowało jak powietrza! :dance: W poślizgu kierujesz gazem - a z opóźnieniem to tak jakby mieć kolosalne luzy na kierownicy! Kto zna jazdę w poślizgu ten wie dokładnie o czym mówię. PS. Ja na razie jeżdżę bez podłączonego czujnika i nie śni mi się go znowu podłączać! Ponad dwa lata jeździłem mułowozem, więc teraz muszę to nadrobić!!! :mrgreen:

Cześć! Nie uwierzycie, ale wczoraj zrobiłem krok milowy! :dance: Denerwowała mnie zmiana biegów i moment przerzucania na wyższy przy niskich obrotach. Czułem, że tutaj musi być jakiś haczyk. Postanowiłem sprawdzić czy może jest coś takiego jak czujnik położenia pedału sprzęgła - na Realoem. Okazało się, że jest. Wiec zanurkowałem pod deskę, wybebeszyłem plastiki i dostałem się do mocowania pedałów. Przy cylinderku wyprzęgnika był przyczepiony taki oto czujnik: odpiąłem go, bo był na zatrzaski przymocowany do obudowy, a następnie wypiąłem z niego wtyczkę. Z wiszącymi kablami i bez obudowy pojechałem się przejechać. Kiedy wycofywałem z bramy czułem, że coś jest nie tak.... tzn. auto było jakby mocniejsze z dołu i mogłem bez dotykania gazu wycofywać. To wydało mi się dziwne, ale pomyślałem, że może wyjątkowo na zimnym utrzymuje wyższe obroty i dlatego.... Po dwóch zakrętach na uliczkach osiedlowych wiedziałem już, że to co mi się wydawało, dzieje się na prawdę! NIE UWIERZYCIE! Ja sam nie mogłem w to wczoraj uwierzyć! Ale auto zaczęło reagować na KAŻDE dodanie gazu - aż skacze do przodu, jak szatan! Dosłownie! Po prostu błyskawicznie!!! Nie ważne na którym biegu jestem, dodaję gazu i czuję jak silnik od razu zabiera się do pracy i JEDZIE! Coś niesamowitego! :D Wreszcie jest agresywne! Przy międzygazie wystarczy lekko klepnąć w gaz żeby obroty zareagowały jak szalone! Już nie muszę dusić gazu do podłogi i czekać na reakcję silnika - teraz tylko puknę w gaz i obroty rosną! Aż nieprawdopodobne! Auto wydaje się mocniejsze, przy ruszaniu odchodzi przy lekko wciśniętym gazie, czuję nawet że do zerwania przyczepności brakuje niewiele. Łatwiej zmienia się biegi, nie ma już kangurów (przynajmniej nie tak często a jeśli występują to z innego powodu). To trzeba poczuć! I teraz niech mi ktoś powie, że opóźnienie spowodowane jest system Drive-by-wire.... albo że jakiś super-hiper silnik ma 10 przepustnic i 50 wtryskiwaczy i dlatego tak reaguje! Na postoju sprawa wygląda nieco inaczej .Obroty reagują lepiej, ale nie wkręca się wyżej tylko reaguje szybciej. Wcześniej się przydławiał wyraźnie a teraz obroty rosną, niewiele ale rosną. Ale już powyżej 1000 obr. jest zdecydowanie lepiej i reaguje bardziej ochoczo. Dla mnie ewidentnie jest to zmiana TOTALNA - nie jakaśtam ledwo odczuwalna poprawa po wymianie przepływki czy lambd. Zmiana jest jak niebo a ziemia - przynajmniej dla mnie. Ale..., żyli byśmy w bajce, gdyby jednak nie było jakiegoś ALE: Bez aktywnego czujnika nie działa tempomat. Niestety, jest też inny mankament... przy zmianie biegu obroty same rosną.... Czyli mimo puszczenia gazu DME i tak z jakiegoś powodu podtrzymuje obroty, chyba po to aby tak gwałtownie nie spadały i aby autem nie szarpało - ot takie beznadziejne oprogramowanie... Mimo, że silnik pracuje lepiej to jednak dalej pojawiają się przydławienia i zafalowania obrotów. To jest problem nie związany z reakcją na gaz w takim razie... Zastanawiam się, czy to może być awaria czujnika i po założeniu nowego będzie lepiej bo będzie reagował błyskawicznie a obroty nie będą same rosnąć? Ale to by było zbyt piękne żeby było prawdziwe... Ostatnia sprawa, która teraz wydaje mi się jasna jak słońce. Pamiętacie jak analizowaliśmy wykresy z hamowni dla silników M54 i innych z elektroniczną przepustnicą? Zwróciłem uwagę wtedy, że na tych wykresach dziwne wydaje się, że zaczynają się tak płynnie, jakby od cyrkla. I teraz kiedy auto zaczęło mi reagować błyskawicznie, to wiem, że to właśnie na tych wykresach była oznaka, że DME płynnie zwiększał moc i moment i dlatego taki przebieg. Potwierdziły się moje przypuszczenia, że to tylko i wyłącznie za sprawą DME i jego oprogramowania miałem do czynienia z takim mułowozem :) Dzisiaj poszukałem też trochę informacji o takim czujniku sprzęgła. Niewiele znalazłem ale podobny problem był już wałkowany na zagranicznych forach, trochę inne rozwiązanie znaleźli: http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=866352 Wiem teraz, że za wszystkim stoi DME... że na gaz reaguje tak a nie inaczej - wina DME. Że z obrotów schodzi lub podtrzymuje (niezależnie od wciśnięcia gazu) - wina DME. Czy to takie trudne, że jak puściłem gaz to znaczy, że nie chcę żeby obroty rosły? Czy do tego potrzebny jest jeszcze dodatkowy czujnik żeby DME wiedziało, że na pewno chcę żeby obroty spadły...? :twisted: Myślę nad jednym teraz... często się spotyka takie porady np: muffler delete, albo resonator delete, albo cdv delete może by pomyśleć nad DME delete...? :P PS. Może ktoś z Was mógłby to też odłączyć i potwierdzić zachowanie auta? Może ktoś wymieniał ten czujnik ale wcześniej nie łączył objawów z ospałością silnika?

PIERWSZA SPRAWA: Wymieniłem dzisiaj regulator razem ze szczotkami. Stare szczotki były oczywiście krótsze, ale nie było to wielkie zużycie. Ślizgi na wirniku są w dobrym stanie, ledwo wyczuwalne rowki. Ładowanie w sumie niewiele się zmieniło. Było wcześniej około max 14.1v i teraz jest tak samo. Ale może zakres dolny jest troszkę wyższy niż wcześniej. Wcześniej spadało bez obciążenia do ok 13.6v a teraz czasem/rzadziej spadnie do 13.8v. Kiedyś najniżej zanotowałem spadek do ok 12.3 - 12.7v więc teraz może aż tak nisko nie będzie spadać, zobaczymy. Na wnioski jeszcze za wcześnie bo szczotki muszą się ułożyć. Poobserwuję czy będzie jakaś zmiana i czy zmieni się reakcja na gaz, bo na razie przejechałem jedynie kawałek i ciężko powiedzieć czy jest lepiej. Ale gdyby było ewidentnie lepiej to pewnie bym to zauważył i ten post wyglądał by inaczej, a tak skończyło się jak zwykle :mad2: Sprawdziłem też wizualnie czy DISA się otwiera - widać jak trzpień się przesuwa przy obrotach pow 4 tys. Więc skoro klapkę mam w dobrym stanie to wszystko jest ok. DRUGA SPRAWA: Próbowałem też wywołać Check'a. Kiedyś robiłem eksperymenty z obracaniem w obudowie wewnętrznych części zaworu wolnych obrotów - przymykając go sztucznie o pewien kąt. To powodowało, że jednak silnik nie chciał pracować na wolnych obrotach bez podtrzymania gazem. Kiedy gasł to od razu wywalało Check'a - Widać to na filmie. Teraz zrobiłem podobnie - i niestety Check'a nie wywaliło :( Czyli wielka lipa niestety... Odłączyłem dodatkowo wtyczkę i wtedy kontrolka EML nie gasła po sekundzie tylko paliła się na uruchomionym silniku, który nie chciał pracować bez podtrzymania gazem. Robiłem też takie próby, że wyjąłem bezpiecznik od pompy paliwa. Zapaliłem silnik i jak paliwo w listwie się skończyło to sam zgasł. Również nie zaświecił się Check, a o ile dobrze pamiętam, tak samo robiłem przed wykręceniem wtryskiwaczy i wtedy Check się zapalił... Jednym słowem - przez moje próby z odłączaniem sond lambda musiałem chyba uszkodzić DME bo wewnętrzna diagnostyka silnika nie działa w pełni :cry:

Znalazłem w Instrukcji Obsługi e46 w sekcji "Lampki kontrolne i ostrzegawcze" informację, że niektóre lampki powinny się zapalić przed włączeniem silnika, jedne z nich powinny zgasnąć wcześniej inne później. I te lampki, które powinny się zapalić po przekręceniu kluczyka oznaczone są symbolem dużej kropki. Są to m.in. ładowanie, ciśnienie oleju, hamulce, klocki hamulcowe, poduszki, DSC i Check... Jeśli jakaś lampka nie zgaśnie po odpaleniu silnika to znaczy, że jest jakiś problem. Czyli, jeśli dobrze rozumiem, to właśnie Check powinien się zapalić i zgasnąć po odpaleniu silnika. Do tego wcześniej miałem takie zachowanie, a teraz coś się stało i z jakiegoś powodu jest inaczej...

Oj, Qwet>> to jest wiadome, że pozycja Vanosów zależy od położenia przepustnicy. Chodziło mi o to, że kiedy lekko pukasz w gaz, robisz przygazówki itd. wtedy kiedy mamy tę słabą reakcję, czyli na niskich obrotach to Vanosy nie zmieniają pozycji co chwilę ze skrajności w skrajność. Czyli w tym momencie ich wpływ na reakcję jest marginalny. Ponawiam prośbę, napiszcie jak jest u Was z kontrolkami przed i po uruchomieniu silnika. Naczytałem się trochę o tym i jedni piszą, że może to być awaria (brak Checka). Inni, że brak diagnostyki silnika (że została ona wyłączona). Chyba spróbuję wywołać tego Checka poprzez odłączenie np. krokowca - zobaczę czy się pojawi...