Buckey

Ok, złożyłem film z eliminacji separatora :) Nie widać może tego tak wyraźnie na filmie, ale reakcja na gaz (w moim przypadku) poprawiła się ZDECYDOWANIE! :mrgreen: Silnik reaguje na dodanie gazu znacznie szybciej, a co ważniejsze obroty idą zawsze w górę, bez zawahania, przydławienia czy momentu zastanowienia. I to właśnie jest poprawa w każdym calu - przy ruszaniu bez gazu i z małym gazem auto wydaje się mocniejsze, przy manewrowaniu nie przygasa i nie gaśnie, poprawił się międzygaz - reaguje szybciej i nie tak opornie. Nie ma kangurów przy zmianie biegów, lub prawie nie ma, a ma to związek właśnie z prawidłową reakcją na gaz, ponieważ obroty reagują od razu idąc w górę, czyli dalej przyspieszamy po zmianie biegu (kangury były dlatego, że właśnie był ten moment zawahania-opóźnienia, co powodowało chwilowe hamowanie silnikiem mimo wciśnięcia gazu, zamiast dalszego przyspieszania). Mam też nadzieję, że w dłuższym okresie wpłynie to na zmniejszenie apetytu na olej. Jak na razie same zalety :clap: Widzę, że w dalszym ciągu czasem jakieś zawahania się zdarzają, obroty spadną poniżej ustalonych wolnych i wrócą, ale w normalnej eksploatacji to już przestaje być zauważalne. Dla mnie jest to ogromna różnica i zacząłem wreszcie cieszyć się jazdą :mrgreen: I teraz wydaje mi się już bardziej jasne, dlaczego było to zawahanie. Ma to związek z efektem, o którym pisałem - po odkręceniu korka oleju obroty silnika nie ulegają zmianie, jak ma to miejsce przy separatorze. A druga sprawa, to to czego zawsze byłem pewny - chwilowy zły skład mieszanki powodował to zawahanie - to też zaobserwowałem na oscyloskopie przy pomiarach sondy lambda. W separatorze jest membranka i sprężynka - kiedy silnik pracuje na wolnych, zawór wolnych obrotów jest przymknięty i jest duże ssanie przez "grzebień". To powoduje, że membranka w separatorze jest przyciągnięta i przepływ jest zredukowany (po odkręceniu korka czuć tylko lekkie ssanie). I kiedy dodajemy gazu zawór uchyla się bardziej i dostarcza powietrza, redukując podciśnienie. Membranka jest zwalniana i otwiera dopływ powietrza ze skrzyni korbowej, z której silnik zasysa sobie jeszcze więcej dodatkowego, niezmierzonego powietrza zaburzając skrupulatnie dobrany przez DME skład mieszanki. Więc w momencie dodawania gazu silnik dostawał za dużo powietrza, o którym komputer nie wiedział i dlatego skład mieszanki nie był prawidłowy. A nie wiedział, bo przepływomierz nie mógł tego zmierzyć - powietrze pochodziło ze skrzyni korbowej ciągnięte przez "grzebień" za przepływomierzem. Przy zastosowaniu zaworka i zwiększeniu podciśnienia eliminujemy ten nieprzewidywalny wpływ ugięcia membranki i dzięki temu otrzymujemy stabilniejsze obroty. Ciekawe, czy ogólne zużycie silnika, pierścieni itd. ma wpływ na zwiększenie przedmuchów do skrzyni korbowej i dostarcza więcej powietrza - co skutkuje tym, że im większy przebieg tym te problemy bardziej zauważalne :idea: :?: :D I pewnie dlatego mlodydark po zmianie pierścieni zaobserwował poprawę w reakcji na gaz i też dlatego niektórzy wcześniej przy mniejszym przebiegu nie mieli takich problemów... To są moje przemyślenia, może ktoś z Was ma inne wyjaśnienie? :)

W tradycyjnym rozwiązaniu z separatorem też wytwarza się majonez, zbiera się i spływa do miski, a reszta jest przepalana. Ten "syf" wygląda tylko tak źle, ale nie jest tak na prawdę niczym bardzo groźnym. To mieszanina oleju i wody, które się nie mieszają, ale "ubita piana" z wilgoci i oparów oleju daje w efekcie taką jajeczną emulsję. Każdy tego doświadczył, jeżdżąc na małych dystansach. Jak jedziemy długą trasę to samo znika bo silnik jest dobrze nagrzany a cała wilgoć odparowuje. Nie wiem czy wiecie, ale jest coś takiego jak wtrysk wody do kolektora dolotowego - ma to powodować wzrost ciśnienia i obniżenie temperatury zasysanego powietrza. Więc jak mi zaciągnie trochę tego majonezu (wilgoci z olejem) to nic mu nie będzie :D a osiągi się poprawią :nana: Poza tym jeśli spadnie zużycie oleju to zamiast litra na tysiąc, tą drogą będzie mi wciągał znacznie mniej - tyle ile trzeba wylać z OCC po tysiącu km. http://moto.pl/MotoPL/1,88389,18291275,BMW___Wtrysk_wody_zwiekszy_osiagi_silnika.html siL » 4 lata temu wymieniłem separator właśnie na tą wersję na zimne kraje - ocieploną, i dodatkowo ociepliłem rurkę bagnetu - tylko raz, dwa lata temu pojawiło się masło pod korkiem przy -20 stopniach. Robię trasy co najmniej 10-12km, ale rzadko jeżdżę autostradą i z prędkościami powyżej 150 km/h. Teraz właśnie widzę, że separator zaburza układ ciśnień w kolektorze, poprzez pracę membranką, sprężynką, i nigdy nie wiesz kiedy jest otwarty a kiedy zamknięty. Jedna sprawa - w normalnym rozwiązaniu, jak odkręcisz korek to silnik się zawaha, jest lekkie ssanie. Teraz u mnie jest znacznie większe i po odkręceniu korka.... nic się nie dzieje! (Ciekawe jak to jest z OCC) Silnik dalej pracuje tak samo. Jakim cudem...? Ano chyba właśnie takim, że u mnie cały czas jest wywoływane duże podciśnienie i kontrolowane jest przez prosty zaworek PCV, który ma możliwość płynnej regulacji ilości przepływu. Więc otwarcie korka nie powoduje nagłego otwarcia/zamknięcia membrany w separatorze a co za tym idzie całkowitej zmiany układu podciśnień w kolektorze, do którego dochodzi zassane powietrze ze skrzyni korbowej i przez otwarty korek. Teraz u mnie jest inaczej z obrotami - nie zawsze zatrzymują się w okolicach 1,5 tys, tylko właśnie bardziej płynnie spadają na miejsce. I jak przypuszczam miało to właśnie związek z separatorem, który po takim ciut mocniejszym dodaniu i puszczeniu gazu reagował zamknięciem/otwarciem membranki i to mogło skutkować dodatkowym powietrzem ze skrzyni korbowej i właśnie zawieszaniem się obrotów. To takie moje dywagacje :) adamvfr750 » Branie oleju to skutek uboczny i raczej samo w sobie (zawartość oleju w mieszance) nie ma wpływu na te problemy, z którymi walczymy. Oczywiście jak pierścienie są zużyte to już nic nie pomoże, ale jeśli zwiększając podciśnienie w skrzyni korbowej wpływamy na lepsze doszczelnienie tych pierścieni do gładzi cylindrów i dzięki temu poprawiamy też obroty i reakcję na gaz, a dodatkowo nawet sam separator może jakoś zaciągać/przepuszczać olej do kolektora, to widać że po części separator jest tu winowajcą. Tak więc eliminując go, za jednym zamachem rozwiązujemy trzy problemy :D

Hej :) Złożyłem, zamontowałem, pojeździłem! Ale co to była za jazda! :D Zacząłem od przymiarek sprawdzając czy węże, zaworki i opaski zmieszczą się w takim układzie jaki zaplanowałem. W grzebieniu są dwa otwory odchodzące do separatora - każdy o innej średnicy. Na ten mniejszy (bliżej tyłu auta, fi 14mm) dopasowałem wąż fi 16mm, inny niż w pozostałych miejscach, ale pasował na ten króciec bo był ciaśniejszy i po skręceniu opaską uzyskałem prawidłową szczelność. Na drugi - ten większy podpasowała oryginalna złączka z węża od starego separatora, który wymieniałem 4 lata temu. Akurat ta miała średnicę fi 16mm do zamontowania węża. Ale musiałem ją nieco zmodyfikować ponieważ zewnętrzny pierścień do odblokowywania zacisków był za mały, i jak wskoczył na miejsce w grzebieniu, to już nie byłem w stanie go ścisnąć i zdjąć złączki. Przeciąłem pierścień i teraz mogę podważyć zaciski śrubokrętem (widać to na zdjęciu). Następnie dopasowałem kolanko od pokrywy zaworów i zaworek PCV - do połączenia miałem fi 20mm kolanka i fi 16mm zaworka. Poradziłem sobie wkładając pomiędzy wąż 20mm a zaworek kawałek cieńszego węża fi 16mm. Całość skręciłem obejmą i też okazało się bardzo ciasne i szczelne. Ku mojemu zadowoleniu okazało się, że będę w stanie zmieścić wszystko tak jak chciałem, więc pozakładałem obejmy na wszystkie połączenia, kilka razy je obracałem i usytuowałem tak, aby nie przeszkadzały w założeniu grzebienia na kolektor i poprowadzeniu rurki wzdłuż plastikowej osłony wiązki wtryskiwaczy - w tej wnęce jest mało miejsca na gruby wąż. Zaślepiłem też króciec przy bagnecie, który ma fi 12mm - użyłem węża 12mm i obciętej gładkiej śruby 12mm. Rurkę od oryginalnego separatora do bagnetu zdemontowałem, tak samo oryginalną rurkę z kolankiem od pokrywy do separatora i połączenia przy grzebieniu. Zostawiłem na razie separator przykręcony pod kolektorem i jeden wąż (tez zawinięty pod kolektorem), który bez problemu udało mi się odsunąć, aby nie kolidował z moją instalacją. Widać moje ocieplenie rurki bagnetu, które zrobiłem przy montażu separatora 4 lata temu :) Przykręciłem grzebień, zamontowałem wszystkie graty (przepustnicę, icv, disę itd.), sprawdziłem czy silnik pali i jest ssanie przez korek wlewu oleju i bagnet i wczoraj o 22.00 pojechałem się przejechać. Od razu poczułem, że silnik inaczej pracuje, obroty są stabilniejsze, LEPIEJ reaguje na gaz i ruszając z wolnych obrotów i z lekkim gazem czuć, że silnik jest mocniejszy! To nie jest placebo! :mrgreen: Dzisiaj zrobiłem trasę do/z pracy, i pierwszy raz od dłuższego czasu nie mogłem się doczekać kiedy skończę pracę i będę mógł znowu wsiąść do auta! Myślę, że to najlepsza rekomendacja! :mrgreen: Na razie też nie zapaliły mi się żadne kontrolki, wizualnie węże trzymają kształt i nic się nie rozszczelniło. Także potwierdzam dobrą opinię bambusfly'a o tym rozwiązaniu. Nagrałem też filmik pokazujący jak ssie przez korek i bagnet i jak wygląda praca silnika i reakcja na gaz. Zmontuję film za kilka dni.

Cześć :) Poczytałem temat o zmianie separatora oleju na OCC (Oil Catch Can) i drugi podobny o Oil Catch Can bez Catch Can :D http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1024079 http://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?2188382-M54-Oil-Consumption-Solved Porozmawiałem ze znajomym, który eksperymentował u siebie z własną instalacją podciśnienia omijając separator. W podanych tematach ewidentnie zwiększane jest podciśnienie w skrzyni korbowej i ma to wpływ na redukcję zużycia oleju i stabilniejsze obroty silnika. Podpowiedział mi, że można podobny efekt osiągnąć modyfikując separator - wymiana sprężyny na sztywniejszą, albo podłożenie podkładki pod obecną, aby miała większe wstępne ugięcie. Nie zdążyłem dobrze przetrawić tego sposobu a On już zmodyfikował swój separator w ten sposób :) I efekty okazały się od razu widoczne - silnik pracuje bardziej stabilnie, a podciśnienie jest większe bo mocniej zasysa rękę po zatkaniu wlewu oleju. Natomiast bardziej przenoszą się na kierownicę drgania silnika. Postanowiłem zrobić tak u siebie, jako że mój separator ma już prawie 4 lata, kupiłem nowy Febi, który chciałem przerobić i zamienić stary na nowy-zmodyfikowany. Procedura rozbierania separatora jest trochę trudna, ale wg "instrukcji" byłem przekonany, że zrobiłem to prawidłowo: Niestety, najwidoczniej, nie wszystko poszło gładko i musiałem uszkodzić membranę, co czyni separator bezużytecznym. Wkurzony, postanowiłem pójść drugą drogą, całkowitej eliminacji separatora. Czytając temat o OCC wiem, że inaczej poprowadzone są przewody - rurka od bagnetu jest zaślepiona (więc nie ma zagrożenia zaciągania oleju) a podciśnienie od grzebienia na kolektorze dolotowym jest poprowadzone przez zawór PCV (Pressure Control Valve), który redukuje podciśnienie do rozsądnego poziomu, dalej do zbiorniczka na olej i ostatecznie do pokrywy zaworów. W takim układzie w zbiorniczku zbiera się majonez :) (można użyć do sałatki, więc nic się nie marnuje) i trzeba go opróżniać co jakiś czas. W oryginalnym rozwiązaniu z separatorem, ten majonez jest odprowadzany do miski, a także wciągany do kolektora i spalany. Więc nie jest to substancja nie z tej ziemi :) W rozwiązaniu z OCC można wyeliminować zbiorniczek, a że oleju zaczyna spalać dużo mniej i tylko niewielka ilość zbiera się w zbiorniczku to równie dobrze może to być przepalone :) Tak myślę - o takim rozwiązaniu napisane jest w drugim temacie, który podałem. Więc postanowiłem zrobić u siebie coś takiego. Dzisiaj kupiłem węże i złączki, a jutro ma przyjść zawór PCV FV345 od Chryslera, który wszyscy stosują w rozwiązaniu z OCC. Kupiłem wąż o średnicy wewnętrznej 16mm - podciśnieniowy, wzmocniony, grubościenny i olejoodporny: Drugi wąż ma 20mm średnicy wewnętrznej i jest już chyba mniej narażony na wysokie podciśnienie bo będzie za zaworkiem PCV: W Castoramie dostałem miedziane kolanka i trójniki do rurek sanitarnych. Ich zewnętrzna średnica to 17mm więc idealnie pasują do węża 16mm. Wąż 20mm będzie odchodził od kolanka przyłączonego do pokrywy zaworów i też pasuje idealnie: Pozostaje tylko kwestia redukcji z 20 na 16 mm przed zaworkiem PCV, ale też dostałem miedzianą redukcję, która się nada, tylko zaczyna być ciasno i nie wiem czy uda mi się zmieścić wszystkie rurki w miarę kompaktowo - ale czuję, że nie będzie to łatwe. Ewentualnie dam kawałek innej rurki gumowej (rurka w rurce w miejscu skręcenia cybantem) i też powinno być to szczelne, a zaoszczędzi miejsca: Jeśli okaże się, że musiałbym założyć OCC to tylko rozbuduję instalację o dodatkowe przewody. Może za miesiąc będę wymieniał olej i chcę to poprzedzić zalaniem i odmakaniem pierścieni tłokowych przez nawet kilka dni (kilkakrotnie zaleje i poruszam wałem itd.) Mam nadzieję, że oba rozwiązania przyczynią się do zmniejszenia apetytu na olej i ustabilizują obroty. Ktoś z Was widzi jakieś zagrożenia w takiej instalacji?

Z tą słabą reakcją na gaz jeździ się delikatnie mówiąc nie najlepiej. Pewnie przeciętny kierowca przemieszczający się z punktu A do B mógłby tego nie odczuć, albo coś by odczuł, ale nie potrafiłby powiedzieć co to jest. Jedni mówią, że można się do tego przyzwyczaić. Ja już się nauczyłem, że jak chcę ruszyć to dwa razy muszę klepnąć w gaz, dlatego, że za drugim razem już lepiej reaguje, a obroty startują już z wyższego pułapu. Osobiście nie mam gazu, ale rozmawiałem z wieloma osobami, które potwierdzają, że czasem problemy się podwajają. Po pierwsze, kiedy bez gazu nie możemy dojść co jest z autem, to jak dołożymy gaz to jeszcze bardziej sobie utrudniamy, mogą zacząć się rozjeżdżać mapy wtrysku, bo DME nie wie, że jeździ na gazie. Więc czasem jest tak, że na gazie jest ok a na benzynie kuleje, a czasem na odwrót. Wiele zależy od dobrej i dobrze wykonanej instalacji. Więcej nie mogę powiedzieć, bo nie mam doświadczenia.

Cześć, ciekawe informacje o tym zużyciu oleju... ja od kilku miesięcy zauważyłem ewidentnie zwiększony apetyt na olej.... :( Już przekracza 1l na 1000km a było 0,6l. Zastanawiam się czy ma to też związek z większym falowaniem/dławieniem itd... ale ciężko powiedzieć... może faktycznie... I teraz nasuwa się pytanie... skoro pierścienie są zużyte to dlaczego ma to wpływ na obroty? Czy następstwem zużycia jest słabsza kompresja bo gazy przedostają się w dół pod cylindry? U mnie też kompresja zmierzona była ok a nawet za dobra, ale w czasie pracy silnika szczelność komory spalania już nie jest dobra??? A może skoro separator oleju odpowietrza skrzynię korbową, do której przedostają się gazy z nad cylindra, może to zaburza wolne obroty bo jest źródłem lewego powietrza nie zmierzonego przez przepływomierz??? W takim wypadku, odłączenie separatora i całkowite wyeliminowanie wpływu odpowietrzania skrzyni korbowej na skład mieszanki, powinno dać jakieś efekty??? Kolega robił tak, że całkowicie wyeliminował separator, muszę zapytać jakie były jego odczucia, i czy może wymieniał pierścienie u siebie... Ciekawe czy suma tych dwóch problemów daje właśnie takie odczucia i problemy z falowaniem/dławieniem... Niedługo chcę wymienić olej i miałem w planach płukanie silnika, odmakanie pierścieni poprzez zalanie komory spalania itd... ale pewnie nie będzie to miało dużego wpływu na apetyt na olej w takiej perspektywie... Mam do zrobienia sprzęgło i koło dwumasowe - może iść na całość i wyjąć silnik, zrobić sprzęgło, rozebrać silnik i wymienić pierścienie, albo wstąpić do salonu po nowe auto...? :P Sam na pewno nie byłbym w stanie wymienić pierścieni... ciekawe z jakimi kosztami trzeba by się liczyć jeśli chodzi o części i robociznę? Na zdjęciach u mlodegodarka :) widziałem chyba pompę oleju, łańcuchy itd itp etc więc grubo... Jak patrzę na realoem to zestaw pierścieni na cały silnik po trzy na tłok to ok 300zł...? Co jeszcze byłoby niezbędne jeśli chcieć to robić? http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=AT31-EUR---E46-BMW-325ti&diagId=11_2925 Dopiero co rok temu robiłem głowicę... i znowu ją zwalać.... no tego jeszcze nie grali.... :( Z innych wiadomości - skontaktował się ze mną chłopak, który założył wątek na e46fanatics.com o chiptuningu MS43. Oglądał moje filmy na YT i zaproponował mi zmodyfikowany soft, który wyklucza zawór wolnych obrotów ze sterowania silnikiem a zaprzęga do tego przepustnicę. Podobno reakcja na gaz się poprawia i jest prawie taka jak na linkę. Zawór można zdemontować i odłączyć a otwory zaślepić. Poczytam jego wątek bo jest tam bardzo dużo ciekawych informacji... może to też jest jakiś sposób na lepszą reakcję...? http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1082287

Dzisiaj miałem taką sytuację, i postanowiłem nagrać krótki film. Najpierw obejrzyjcie, a potem przeczytajcie wyjaśnienie. - YT Dodawanie gazu pedałem hamulca :shock: :wink: Wyjaśnienie: Zorientowałem się dzisiaj, że w czasie hamowania nie mogę zrobić międzygazu. Silnik nie reagował na pedał gazu jak miałem wciśnięty hamulec-zero reakcji!! Dodatkowo działo się to o czym kiedyś pisałem - kiedy jechałem z gazem wciśniętym i lewą nogą chciałem dohamować to auto stawało dęba! Nie wiedziałem co wtedy spowodowało takie zachowanie auta i dlaczego samo przeszło... Teraz okazało się, że zapomniałem podłączyć przepływki i dme przestawiło się w jakiś inny tryb. Bez informacji o ilości zasysanego powietrza, dme inaczej steruje silnikiem... dziwne to trochę... i dlaczego ma to wpływ na hamowanie... :shock: Ale dowiedziałem się ostatnio, że grzałki sond i ich wydajność jest uzależniona od otwarcia przepustnicy - więc w tym aucie już nic mnie nie zdziwi! :) Wyjaśnienie 2: Grzałki są załączane gdy przepustnica jest zamknięta i następuje hamowanie silnikiem, wówczas przepływ gorących spalin jest mały i sondy zaczynają się studzić przepływem chłodniejszego powietrza. I wtedy grzałki wchodzą do gry, aby podtrzymać wyższą, prawidłową temperaturę sond :8) A to sobie wymyślili skubańce :wink: Respect :lol:

Zamieszczam jeszcze film z próbą zastosowania zwężki na ICV. Założyłem z powrotem oryginalny zawór i założyłem na niego gumową przelotkę ograniczającą ilość powietrza jakie może zassać zawór. Sugerowałem się tym, że z mojego wcześniejszego filmu z pracy zaworu, widać jak bardzo on wariuje. Więc moim pomysłem było ograniczenie ilości powietrza jakie może gwałtownie zassać. Przez to chwilowe zadławienie będzie mniejsze bo silnik nie dostanie za dużej dawki powietrza. Najpierw fragment filmu w zwolnionym tempie: - YT fragment pracy ICV w zwolnionym tempie Generalnie - ze zwężką silnik reagował dużo bardziej opornie, ale właśnie się tak nie przydławiał. Reakcja była słabsza i wolniejsza, falowania podobne i spadki obrotów też, aczkolwiek może trochę mniejsze. Jak odpaliłem pierwszy raz to parsknąłem śmiechem :lol: :wink: - YT Zwężka ICV Przechodzę na emeryturę, bo to już zakrawa na absurd... silnik gwiżdże sobie i ma w nosie wszystkie moje próby... Znalazłem firmę pod Opolem, która zajmuje się chiptuningiem - 44tuning, jakieś auta do sportu też przygotowują: http://44tuning.pl/chip-tuning-bmw-325i-e46 Podobno opinie są różne (delikatnie mówiąc), ale jeśli mają możliwość precyzyjnej diagnostyki równocześnie z pomiarami na hamowni to od razu wyjdzie to co ja sprawdzałem kilka lat :mad2: że przydławia się bo za dużo powietrza. Jak są mapy i da się to poprawić to chyba byliby w stanie zrobić, tak żeby dawał więcej paliwa w momencie dodawania gazu... Nie wiem jak z czujnikiem sprzęgła... Ewentualnie na diagnostyce się skończy. Co Wy na to? mlodydark » Co masz na myśli z tym kawałkiem węża z ICV, bo nie za bardzo rozumiem? Aby połączyć go wężem z kolektorem, zamiast bezpośrednio wkładać go w tę uszczelkę i aby był dzięki temu bardziej na zewnątrz?

Nagrałem krótki film, na którym sprawdzam szczelność przepustnicy podczas pracy silnika. Najpierw palcem sprawdziłem czy przepustnica jest domknięta i czy nacisk powoduje jakąś zmianę w pracy na wolnych obrotach - nie ma żadnej. Potem zasłoniłem gardziel gumą - widać wprawdzie jak powoli ją wciąga, ale myślę, że nie jest to znaczące ssanie, tym bardziej, że przepustnica nie jest tak szczelna jak jakieś uszczelnienia z oringiem. Więc tu chyba wszystko jest ok. - YT Szczelność przepustnicy Z tym magnesem przy zaworze - czy on faktycznie wpływa jakoś na obrót tej części w środku? Czy jest to bardziej płynne, czy jest jakiś opór, tłumienie, może zakłócenie obecnych magnesów? Zastanawiałem się nad czymś co właśnie spowodowałoby wygładzenie pracy zaworu. Patrząc na mój film - widać że on się uchyla najpierw za bardzo a potem przymyka. Ciekawe, czy to by coś zmieniło...

Tydzień temu byłem na diagnostyce oscyloskopem. I powiem jedno – KAŻDY bardziej skomplikowany problem powinien być diagnozowany przy pomocy oscyloskopu! Gdybym wcześniej to zrobił dowiedziałbym się, że sondy lambda działały prawidłowo i nie musiałem ich wymieniać. Tak samo zaoszczędziłbym na kupnie czujników wałków czy przepływomierzu. Można diagnozować wtryskiwacze, czujniki temperatury, ładowanie alternatora itd. itp. Na diagnostykę pojechałem z założonym zaworem z m50 – a więc z lepszą reakcją na gaz, ale z obrotami wpadającymi czasem w kilkukrotne falowanie po dodaniu gazu. Za pomocą końcówek diagnostycznych facet wpiął się bezpośrednio w przepływomierz (MAF), wtryskiwacz pierwszego cylindra i sondę lambda przed katalizatorem. Odczyty były pomiędzy masą auta, a zwracanym napięciem bezpośrednio przez czujniki. Mogłem na bieżąco obserwować jak dodanie gazu wpływa na ilość zmierzonego powietrza, reakcję wtrysku i odczyty na sondzie lambda. Zaaferowany analizą, rozmową i przemyśleniami zapomniałem robić zdjęcia z ekranu, które mógłbym przeanalizować sobie później :( :duh: Zrobiłem jedynie kilka na koniec, ale niestety nie pokazują one wszystkich kwestii. Mam w głowie wygląd tych wykresów i spróbuję je odtworzyć poglądowo – dla zobrazowania sytuacji. Na zdjęciu poniżej widać odczyty z przepływomierza na czerwono (MAF) i z sondy lambda na niebiesko podczas stabilnej pracy na wolnych obrotach. Tutaj wszystko jest prawidłowo a sonda prawidłowo i szybko odczytuje zmieniający się skład mieszanki – powinny być mniej więcej trzy zmiany na sekundę. Na obrazku poniżej, który połączyłem z dwóch dla lepszego zobrazowania (nie wszystkie wartości na osiach się zgadzają) dodałem opisy. Tak jak poprzednio – czerwony wykres to MAF, a niebieski to LAMBDA. Widać kiedy silnik faluje po dodaniu gazu i reakcję sond na lekkie i mocne wciśnięcie gazu. Falowanie czerwonego wykresu to mniejsza i większa ilość zasysanego powietrza zgodnie z mniejszymi i większymi obrotami silnika. Dodatkowo mogłem zaobserwować, że przepływka reaguje na KAŻDE nawet najmniejsze dodanie gazu. Odczyty były bezpośrednio z przepływomierza - nie przefiltrowane przed DME. Kiedyś robiłem taki test, że dmuchałem w przepływomierz – silnik reagował dopiero kiedy dmuchnięcie było dłuższe – ale nie było to oznaką powolnej reakcji przepływki. Reakcja sondy na dodanie gazu, a więc na ewidentne zassanie powietrza nie jest natychmiastowa, ale jest bardzo szybka. Jak linia jest na dole to mieszanka jest uboga, a jak na górze - to bogata. Prędkość reakcji widać po stopniu pochylenia linii wykresu – jak jest gwałtowna zmiana to linia jest prawie pionowa, a jak zmiana jest łagodna - to linia bardziej pochylona, gładka. Akurat tutaj dodawanie gazu nastąpiło w momencie kiedy sonda odczytywała ubogą mieszankę i po chwili od dodania gazu sonda odczytywała już bogatą. Ale ciekawsze jest to, czego niestety nie mam na zdjęciach, ale spróbuję pokazać na poglądowym wykresie. Kiedy dodanie gazu następowało w chwili gdy sonda odczytywała bogatą mieszankę to najpierw następowało chwilowe zubożenie mieszanki, a potem powrót do odczytu bogatej. I to dokładnie to o czym byłem przekonany. Mam jedynie zdjęcie, kiedy sonda akurat zaczynała wolniej rosnąć a dodanie gazu spowodowało jej chwilowe zawahanie. Kolejny zdiagnozowany element to wtryskiwacz – też nie mam zdjęć ale zrobiłem zestawienie poglądowe. Wyglądało u mnie identycznie, a ten gwałtowny wzrost na koniec cyklu wtrysku to zamknięcie wtryskiwacza. Czas wtrysku to ta linia na osi zero – to czas kiedy wtryskiwacz jest zwierany do masy. I w momencie dodawania gazu czas wtrysku u mnie też błyskawicznie się zwiększa! Czyli nie ma mowy o tym, że jest tutaj jakieś opóźnienie. Ale wydaje mi się, że ilość zasysanego powietrza jest proporcjonalnie znacznie większa niż wydłużenie czasu wtrysku, które jest za małe. I to zawahanie na wykresie powyżej pokazujące chwilowe zubożenie mieszanki potwierdza moje przypuszczenia. Inną sprawą jest fakt, że dwumasowe koło zamachowe jest ciężkie i może z 700 obrotów ciężko jest nim sprawnie zakręcić, tym bardziej, jeśli mieszanka jest chwilowo nie do końca prawidłowa... Ale teraz moje przypuszczenia kierowane są na zawór wolnych obrotów - bo jego zmiana na inny dała wreszcie jakąś różnicę... w momencie dodawania gazu to on właśnie pracuje najintensywniej... może jednak jest coś z nim nie tak... Silnik przydławia się bo zawór otwiera się za mocno... obroty falują bo zawór otwiera się za mocno, więc DME nie może trafić z obrotami, przymyka też się za mocno bo obroty nie stabilizują się na wolnych, tylko opadają ciut za nisko i wracają... Napisałem drugiego maila do innej firmy tuningowej i też nie dostałem odpowiedzi... czy moje wymagania są jakieś nie z tej ziemi czy co u licha.... :twisted:

Nr ICV z M50 - 0280140524 Ja dostałem taki za 41zł razem z przesyłką :) Zazwyczaj ceny są w okolicach 50-100zł

adamvfr750 » Przepraszam, ale jakoś mi umknęło to, że Ty już wspominałeś o tych objawach somorosnących obrotów, teraz sobie przypominam :duh: :) O tej reakcji na gaz przy wyższych obrotach - chodziło mi raczej o to, że jak gaz mam już trochę wciśnięty, więc obroty są wyższe to dalsze jego wciśnięcie daje natychmiastową reakcję. Jeśli mowa o międzygazie - obroty faktycznie są jeszcze wysokie i dopiero spadają, ale właśnie różnica jest taka, że gaz został puszczony do końca - więc właśnie startując od zera ta reakcja jest słaba. Czyli faktycznie - źle się wyraziłem :) Powinienem napisać, że różnica na głębsze dociskanie już choćby lekko wciśniętego gazu jest natychmiastowa, a reakcja na wciśnięcie puszczonego gazu jest słaba. Przed chwilą wróciłem z przejażdżki i muszę powiedzieć, że ogólnie silnik lepiej i bardziej agresywnie reaguje z ICV m50. I w sumie co do opadających obrotów - u mnie jest jakby odwrotnie niż pisał piotr520 i Ty - bo tak Was zrozumiałem, że na tym ICV m50 obroty wolniej opadają, ale szybciej reagują na gaz. Ja mam odczucie, że ogólnie silnik reaguje szybciej i bardziej żywiołowo, więc obroty szybciej rosną i szybciej spadają. A dodatkowo, w związku z tą szybszą reakcją kangury są jakby mniejsze - mimo, że właśnie obroty szybciej spadają. Więc może jednak moja teoria o związku szybkości reakcji na gaz z kangurami jest bardziej prawdopodobna :) Zacząłem się zastanawiać dlaczego inny ICV daje inne odczucie... czy kwestia tutaj przekroju i ilości powietrza jakie przepuszcza, czy szybkości jego reakcji (a reakcja ICV m54 przecież jest natychmiastowa)... Czy może to, że ten z m54 ma swój wewnętrzny magnetyczny opór (jakby sprężyna) to jego ruchy są bardziej wytłumione i dlatego bardziej gładkie ale i bardziej ospałe. Ten z m50 nie wraca do swojej neutralnej pozycji. Poniżej znalazłem zdjęcie porównawcze. http://farm8.staticflickr.com/7191/6843183138_048244499f_b.jpg W tym starszym jest widoczna ośka w centrum gardzieli, więc mimo całkowitego otwarcia powietrze i tak trafia wprost na opór tej ośki. I może to jest klucz - czyli jednak zmniejszona przepustowość...? Ja miałem takie plany, ale nie zrealizowałem ich - skoro właśnie u mnie jest ewidentnie zasysane za dużo powietrza, to chciałem przyblokować część gardzieli zaworu aby zmniejszyć jego przepustowość. Może to jest myśl... :) I powiązane z tym moje kolejne domniemania - kolega wyżej pisał, że taki sam zawór do m54 idzie do 2,2l 2,5l i 3,0l... a skoro doszliśmy do wniosku, że 3,0l lepiej reaguje to właśnie może jest powód, bo na jego większą pojemność przypada ten sam zawór i daje relatywnie mniej powietrza. A co za tym idzie - 2,2l powinien gorzej reagować niż 2,5l... Tylko dlaczego u mnie po wymianie tego zaworu pojawiły się falowania obrotów...? Co na to wpłynęło....? Tutaj moje testy i filmy związane z lewym powietrzem. Poczytałem, jak można dojść po korektach krótkoterminowych (lambdaintegrator) czy silnik ssie lewiznę. U mnie wszystkie korekty są idealne (bardzo małe) +-0,41% oraz +-0,03ms. I teraz taki test - trzeba obserwować korekty krótkoterminowe (Short Term Fuel Trim - STFT) - jakie są na wolnych obrotach a jakie na wyższych. Na wolnych zapotrzebowanie na powietrze jest niewielkie i każda dziurka powoduje dużą różnicę, kiedy obroty są wyższe to lewe powietrze zaczyna być pomijalne bo silnik normalną drogą dostaje dużo powietrza - więc jeśli po podniesieniu i ustabilizowaniu obrotów korekty krótkoterminowe zdecydowanie się zmienią w stosunku do wolnych obrotów to może to oznaczać lewe powietrze. U mnie jest tak: na wolnych jest w granicach +-4% a po podniesieniu obrotów ok 0 do 6% - czyli trochę bardziej bogato i większa różnica robi się na drugim banku ale to raczej nie są znaczne różnice, chociaż pewności nie mam... może powinno być zawsze idealnie tak samo...? - Sprawdzanie STFT na wolnych i podniesionych obrotach Na drugim filmie próbowałem wymusić aby silnik przygasał - i to widać po tych korektach krótkoterminowych, że zaczynają iść na -25% więc ewidentnie ubogo i to by się zgadzało, bo silnik zasysa samo powietrze. - Wywoływanie spadku STFT poprzez przydławianie silnika Napisałem dzisiaj do firmy tuningowej - wypisałem wszystkie pytania odnośnie poprawy reakcji na gaz, czujnika sprzęgła itd. Jestem ciekaw co odpowiedzą. Te wszystkie testy ostatnio robiłem jeszcze na wszelki wypadek, żeby przed ostateczną decyzją o tuningu wykluczyć kolejne rzeczy.... ale zobaczymy.... mlodydark » Ciekawa informacja z tym braniem oleju przez m54. Czyli jeśli na pierścieniach odkłada się spalony olej i węgiel to faktycznie może powodować ich nieprawidłową pracę i przedostawanie się oleju do komory spalania. Ja też ostatnio robiłem głowicę, wymieniałem uszczelniacze i sprawdzane były luzy prowadnic - po naprawie branie oleju się praktycznie nie zmniejszyło. Więc zostają pierścienie. Muszę spróbować wlać coś na te cylindry przed wymianą oleju. Co to ma być - coś do mycia silnika z oleju, ale co dokładnie? I na jak długo to zalać? Rozumiem, że to w sumie samo spłynie do miski razem z brudem?

Postanowiłem sprawdzić jak silnik zareaguje na zawór wolnych obrotów z silnika m50. Taką możliwość podpowiedział mi piotr520 (rok temu :duh: ), który u siebie robił takie próby i u niego silnik nieco inaczej reagował na gaz. Zakupiłem tani używany silniczek, umyłem go, rozebrałem dolot i porównałem z moim. Średnica jednego króćca jest mniejsza (nasunąłem kawałek węża) i ogólna średnica zaworu też (podłożyłem gumę w oryginalne mocowanie). Gniazdo elektryczne jest takie samo więc wtyczka pasuje p&p. Nr części tego ICV z M50 to 0280140524. Przed zmianą odczytałem błędy i korekty paliwowe – błędów nie było a korekty były wręcz idealne :) Postanowiłem nie kasować adaptacji i zobaczyć czy silnik ruszy i się „kapnie” że coś nie halo :) Odpalił od razu i w miarę stabilnie, generalnie podobnie do stanu sprzed podmiany. Ale jednak różnica jest – silnik zaczął bardziej ochoczo reagować na gaz, jest bardziej „żywy” i czuły :) W sumie to podobnie jakby właśnie takie samo naciśnięcie gazu było traktowane jako głębsze wciśnięcie. Pojeździłem trochę na takim ustawieniu i po pewnym czasie pojawiły się czasem falowania wolnych obrotów. Kiedy akurat jakoś tak czasem obroty się przydławią to potem już komputer nie może sobie z tym poradzić i gdybym nie dodał gazu to wreszcie doprowadził by do zdławienia silnika. Wszystkie pozostałe symptomy zostały bez większych zmian – silnik dalej się przydławia - najbardziej od razu po zejściu ze ssania, obroty czasem zafalują raz i się uspokoją jak na oryginalnym zaworze, ale czasem wejdą w permanentne falowanie, przy schodzeniu czasem tak samo zatrzymają się aby za chwilę spaść dalej. - reakcja na gaz z zaworem z m50 Ta zmiana spowodowała jednak, że zauważyłem parę innych spraw związanych z obrotami – na tym zaworze stało się to jakby bardziej widoczne. Utwierdziłem się w przekonaniu, że powyżej 1500 obrotów silnik reaguje prawidłowo i szybko – tutaj nie mam zastrzeżeń. Natomiast zauważyłem jakby ewidentnie poniżej tych 1500 przechodził w jakiś tryb, w którym reakcja jest słabsza, wkręca się niechętnie itd. Druga sprawa – jest różnica między reakcją na gaz na postoju z wciśniętym sprzęgłem i puszczonym. Kiedy jest wciśnięte – reakcja jest lepsza, a obroty wracając do poziomu wolnych są bardziej stabilne i nie przydławiają się. Przy puszczonym sprzęgle – jest ewidentnie gorzej. I kolejna rzecz – to mnie zaskoczyło, na dobrze rozgrzanym silniku obroty samoczynnie rosną jak trzymam pedał gazu wciśnięty lekko w jednej pozycji – ale jak wcisnę sprzęgło nie zwalniając gazu to obroty powoli maleją. Najlepiej widać to na filmie. Czy u Was też tak jest? - samoczynnie rosnące obroty/spadek po wciśnięciu sprzęgła I to potwierdziło moje przypuszczenia z jazdy, bo miałem właśnie wrażenie, że jak jadę z lekko wciśniętym gazem to auto dziwnie cały czas, wolno bo wolno ale przyspiesza. To tak, jakby pedał gazu dyktował tempo jak mocno chcemy przyspieszać – wciśnięty 10% to auto będzie przyspieszać w 10% swoich możliwości, ale cały czas – a nie jak w zwykłym aucie – 10% to tylko do niskich określonych obrotów. To na pewno sprawka dme :twisted: I ostatnia sprawa - zauważyłem, że jak silnik wpadnie w te falowania wolnych obrotów to bardzo skacze kąt zapłonu - z jednego krańca prawie na drugi. Od 15 do -15 stopni, wprawdzie przy mocnym przyspieszaniu potrafi wejść na 33 stopnie, ale tutaj czy ten zakres nie jest zbyt duży? Czy to możliwe, żeby dme tak mocno wachlował tym kątem w zależności od obrotów i niby tym próbował się ratować? Przy stabilnych obrotach kąt wynosi ok 3-5 stopni. Czujniki stukowe reagują podobnie, żaden nie jest martwy. - kąt zapłonu przy falowaniu obrotów

Znalazłem niesamowite filmy tego gościa - ScannerDanner - wiele wyjaśnia i tłumaczy - bardzo polecam, w szczególności tym, którzy zajmują się diagnostyką silnika. Facet pracuje na urządzeniach diagnostycznych, które rejestrują na wykresach pracę wszystkich czujników i dają możliwość porównania zależności między nimi - to, w połączeniu z wiedzą jak interpretować te wyniki, daje ogromne możliwości. Gdybym znalazł warsztat, który miałby takie urządzenia i potrafiłby z nich korzystać to bym walił jak w dym. Nie spotkaliście się z kimś pracującym na takich urządzeniach - oscyloskopy cyfrowe? Nie jest to tanie bo od kilku do kilkunastu tysi... P0133 O2 Slow Response (2007 Hyundai Tiburon) Understanding Short Term and Long Term Fuel Trim Nie jestem w stanie za pomocą inpy zobaczyć zależności między przymykaniem zaworu wolnych obrotów, składem mieszanki, kątem zapłonu i czasami wtrysku, nie mówiąc o pozycji vanosów w tym czasie - to wszystko dzieje się za wolno w inpie - nie można zobaczyć na wykresie jak jeden parametr wpływa na drugi. To by wyjaśniło dlaczego moje auto się przydławia - czy najpierw występuje skrócenie czasów wtrysku czy przymknięcie zaworu, czy może spadek ilości powietrza, a może vanosy się przestawiają... a jak reaguje na to wyprzedzenie zapłonu...?

Czyli z tym dodawaniem więcej gazu, jak to też robi Sprint Booster - to w sumie tak jak pisałem wcześniej - właśnie dodaje się więcej gazu a na opóźnienie ma to mniejszy wpływ i trudniej jest precyzyjnie dodać tyle gazu ile potrzeba... :( Czyli nie o to chodzi... Trochę zrozumiałem ideę czujnika sprzęgła :) i tego dlaczego bez czujnika przy zmianie biegu obroty rosną. W normalnym aucie, kiedy puścimy gaz gwałtownie to też gwałtownie zaczyna się hamowanie silnikiem - takie szarpnięcie. U nas, sterownik wygładza to przejście - czyli jak puścimy gaz to on zaczyna go ujmować płynnie przez sekundę. Jeśli teraz wciśniemy sprzęgło, to z czujnika pójdzie informacja, żeby gaz odciąć od razu do końca. Jak czujnika nie ma to sterownik nie wie, że wcisnęliśmy sprzęgło - rozłączyliśmy napęd - więc zgodnie z normalną procedurą powoli ujmuje gazu, a że już bez obciążenia to obroty silnika podskoczą w momencie wciśnięcia sprzęgła - po to jest ten czujnik (nie po to, żeby się sprzęgło nie zużywało ;P ). Z chiptuningiem - firma jest w UK, ale na ich stronie nie mogę dokładnego adresu znaleźć, piszą, że mają kilku dealerów (nawet międzynarodowych) - ale adresu swojej siedziby nie podają... jak pisałem do gościa od nich kiedyś to też w stopce maila miał jedynie adres www. Generalnie widzę, że doświadczenie mają i są kumaci, więc powinni sobie poradzić. http://www.ca-int.co.uk/installers.html Ale zastanawiam się nad kolejną sprawą, na którą uwagę zwrócił mi kolega - może mój sterownik jest wadliwy...? Mam właśnie to dziwne falowanie obrotów zgodne z falowaniem sond lambda - jak chcę obroty ustabilizować na 1000 - to może być tego symptom. Jak wykosztuję się na tuning zepsutego sterownika to będzie heca... :twisted:

Adam, film się nie odtwarza bo jest ustawiony jako prywatny :) Więc ewidentnie przycisk daje tylko sygnał do DME aby inaczej interpretować wskazania z pedału gazu - charakterystyka potencjometrów się nie zmienia. I to DME ustawia sobie taką krzywą gazu na jaką ma ochotę w danej chwili :) Czyli jeśli u Adama i u mnie poprawa była niewielka a u bambusfly'a znaczna, to może jego stary pedał był faktycznie wadliwy i już zużyty, i nawet podmiana na inny ale o takim samym numerze dała by poprawę...? Trochę nad tym myślałem, i chyba jednak zdecyduję się na chiptuning.... wyślę do UK swój DME - napiszę najpierw co chcę, co mają zrobić, zapytam co mogą i niech robią. Ale to będzie kosztowało jakieś 2-2,5 koła i zaczynam się zastanawiać czy warto... A mam jeszcze do zrobienia lekkie koło zamachowe, shortshifter itd.... :( Władowałem w to auto więcej kasy niż było warte kiedy je kupowałem 4 lata temu. I na dobrą sprawę niewiele się zmieniło... (poza ewidentnymi zmianami jak szpera, tuleje poliuretanowe, klocki DS Performance...). Cóż, rzeczy wielkie rodzą się w bólu... :)

Jak widać na moim obrazku, są tam dwa zaczepy o które blokuje się zapadka, którą należy nacisnąć płaskim śrubokrętem. Jak uda Ci się ją wcisnąć w dół to próbuj ją utrzymać aż do całkowitego zdjęcia pedału. Jak w połowie odpuścisz to potem trudniej jest ją wcisnąć bo pedał jest już wysunięty i głębiej musisz "gmerać" :D Oczywiście widać, że na drugim zdjęciu pedał jest do góry nogami :)

:) Oczywiście, że różnica jest widoczna, bez dwóch zdań, absolutnie tego nie podważam, nie o to mi chodziło :D :oops: Dzięki za dokładne testy, zdjęcia i film - dzięki nim zrozumiałem jak działa pedał, i prztyczek - który jest tylko w celach odczuciowych. Chodziło mi o to, czy zakres napięć w manualu jest taki sam jak w automacie, w którym nie przejdziemy przez kika, czyli pedału nie wciśniemy do końca (nie o to czy kik będzie zainstalowany w obudowie). Dalsze wciskanie zwiększa napięcia, bo tak jak zauważyłeś, to jedyna możliwość, aby sygnał dla DME był inny. To by pokazało jedynie czy krzywa -charakterystyka obu potencjometrów- jest liniowa czy może ten z automata ma inną. Ja swojego pedału nie mogłem rozkręcić bo śrubki-torxy mają jeszcze na środku wystający trzpień, uniemożliwiający włożenie pełnego klucza.... a takiego z dziurką nie mam... :(

W takim układzie różni się dlatego, że po wciśnięciu pedału z automata do końca, a więc z kickdownem - zakres jest większy w stosunku do manuala bez kickdowna. Gdyby zmierzyć automat przed kikiem to wartości pewnie byłyby takie jak dla manuala. Ten większy zakres to info dla DME, żeby zredukować - jeśli oczywiście jest zaprogramowany do współpracy z automatyczną skrzynią. Dla mnie istotniejszy byłoby pomiar np. gdyby wcisnąć oba pedały o dokładnie 0.5; 1 i 2 cm. Byłoby to może trudno dokładnie zrobić ale wtedy to różnica byłaby bardziej widoczna :) Można by nawet wartości wstawić do Excela i zrobić prosty wykres - o taki :)

Hej, dzięki bambusfly za informacje, testy i zdjęcia! :D To świetna informacja i super, że u Ciebie dało to ogromną różnicę. Czy ten pedał z manuala to Twój poprzedni pedał - więc różnica to tylko ostatnia cyfra? Zastanawiam się czy różnica jest w tym, że pedał jest nowszy i niezużyty, czy w tym że skok pedału jest krótszy czy może faktycznie coś zmieniło się w konstrukcji mechaniczno-elektrycznej...? ---- A teraz moje doświadczenia... pedał z automata dotarł... niestety, ale nr części jaką dostałem okazał się być inny, starszy nawet od mojego :( a dodatkowo lekko różni się mocowanie pedału do przykręcanej do podłogi obejmy. To też świadczy o tym, że jest to część stara a mój pedał jest nowego typu. Poza tym, jestem przybity tym, że otrzymałem część o innym numerze niż zamawiałem i to, że jest starsza od mojego pedału - delikatnie mówiąc - nie było to dla mnie zachęceniem do głębszych testów. Na szczęście sprzedawca zgodził się bez problemu przyjąć część z powrotem. Ale mając już część postanowiłem sprawdzić jak się będzie spisywać, nie musiałem przerabiać wtyczki ani gniazda. Nie chciało mi się natomiast zmieniać obejmy, więc tymczasowo zamocowałem go tak, na ile pozwalało mocowanie – nie dochodził na odpowiednią głębokość z powodu zbyt płytkich wpustów – ale trzyma się ok więc tak zostawiłem. Zmierzyłem skok obu pedałów, zamontowałem i pojeździłem dwa dni. Jak widać na zdjęciu, skok mojego pedału to ok. 6,5 cm, a z automata to 5,5 cm (bez kickdown). Daje to ok 15% krótszy skok w stosunku do manuala. Czyli przyzwyczajony do starego pedału, wciskam "nowy" ok 1 cm to tak jakbym stary wcisnął prawie o 0,2 mm głębiej. Nie jest więc to duża zmiana ale jest. Moje wrażenia z jazdy są takie, że faktycznie czuć jakby minimalnie reakcja na gaz się poprawiła... auto jakby chętniej się zbierało, ale nie jest to duża różnica :( Ale niestety, wszystkie pozostałe symptomy są bez zmian. Mam dokładnie takie samo przydławienie po zejściu ze ssania na zimnym silniku, zafalowania przy schodzeniu z obrotów, muł na muskanie gazu itd. Nie nagrałem filmu bo nie ma tutaj jak pokazać różnic takich niuansów, a wszystko inne jest bez zmian. To pokazuje też, że mój pedał gazu najprawdopodobniej działa poprawnie, skoro na innym (może lepszym a może gorszym) wszystko jest tak samo. Chyba, że jednak oba są starego typu, więc działają identycznie, a nowy zmodyfikowany dał by kolosalną różnicę... Zastanawiam się jeszcze nad jedną sprawą: bambusfly możesz napisać czy u Ciebie było wcześniej tak jak u mnie na filmie o reakcji na gaz, że kiedy odpalam zimny silnik to na gaz reaguje błyskawicznie i na każde muśnięcie, ale kiedy schodzi ze ssania i przechodzi na sterowanie z czujników to dopada go muł? A może słabą reakcję miałeś także na zimnym silniku i nie było takiej różnicy? Jeśli teraz u Ciebie jest tak na rozgrzanym silniku jak u mnie na zimnym to chyba jest to oznaką, że pedał gazu jest ok... a jeszcze mam jakiś problem ze sterowaniem silnikiem... - reakcja na dodawanie gazu

Ciekawe spostrzeżenie z tym międzygazem i przepływką :) Ja, niedługo po kupnie auta, miałem coś takiego, że kiedy jechałem z normalnie wciśniętym gazem i lewą nogą chciałem dohamować to auto stawało dęba - taki tryb awaryjny z gwałtownym hamowaniem. Podobno coś takiego jest w VW, że sterownik ma taki tryb gwałtownego hamowania kiedy wykryje równocześnie wciśnięty gaz i hamulec, i tam żeby zrobić dohamowanie trzeba zrobić chiptuning sterownika. Myślałem że w bmw też jest coś takiego i byłem załamany.... Ale potem z jakiegoś powodu przestało się to dziać i też zaczął pojawiać się błąd w komputerze, o którym pisze mack800. A jak jest u Was? Co do czujnika sprzęgła - ja właśnie chciałem zrobić podobnie mocując go z boku, ale nie wychodziło mi to, bo komputer od razu wykrywał błąd czujnika... Myślałem raczej, żeby zamocować go niżej, tzn. tak aby dopiero głębsze wciśnięcie pedału dawało sygnał - dzięki temu, mimo że sprzęgło nie byłoby puszczone do końca, komputer myślałby, że jest zwolnione całkowicie, i to mogłoby mieć pozytywny wpływ :) Ale właśnie wydaje mi się, że przez to, że to nie jest prosty przełącznik on/off to on potrafi wykrywać ruch pedału w większym zakresie i jeśli początkowa pozycja się nie zgadza to zgłasza błąd całego czujnika, i dlatego nic nie mogłem wskórać. Udało mi się dorwać pedał gazu z automata o nr 35426786281 za 90zł - więc najnowszy jaki jest dostępny do mojego modelu. Powinien dojść w połowie tygodnia i mam w planach zrobienie porównania starego i nowego pedału. Zrobię też zdjęcia i zmierzę zakres ruchu obu - więc będzie widać czy faktycznie z kickdownem skok jest mniejszy.

Wydaje mi się, że dokładnie to wygląda tak, jak opisałeś :) Myślałem, że to jest spowodowane wyrobieniem się wielowypustu na tarczy sprzęgła (nachodzi na wałek skrzyni biegów), ale Twoje wyjaśnienie jest bardziej prawdopodobne. I już wiem, że to musi być to :D Złożyłem krótki film pokazujący jak to u mnie wygląda: - E46 - Telepanie szarpanie przy ruszaniu Chcę wymienić cały zespół - koło dwumasowe na jednomasowe lekkie i sprzęgło z tłumikami drgań skrętnych. Myślę, że to załatwi sprawę :D Natomiast zastanawiam się nad patentem, który wyczytałem - zakładają koło jednomasowe z m50, tarczę z m30 i docisk z m57 - koło trzeba roztoczyć pod większy docisk i tarczę: http://www.bmw3er.pl/viewtopic.php?t=38568&postdays=0&postorder=asc&start=15 Nie wiem, czy się w to bawić... cena jest atrakcyjna, a ceny nowych lekkich kół zamachowych powalają... :( Co do clutch stopa - oryginalnie jest, ale płaski tuż przy podłodze. A dzięki odsunięciu go od podłogi zyskujemy krótszy skok sprzęgła. U mnie nie niweluje to kangurów, ale zazwyczaj zdecydowanie je zmniejsza.

Cześć, ostatnio mam deficyt czasu i dlatego prawie nic nie robię przy aucie. Ale próbowałem szukać pedału, który jest nowszy od mojego - z tej nowej dobrej serii. Mój jest z końcówką 481 i wyprodukowany w 07.2002 więc już ten lepszy. Dlatego chciałbym zamienić na taki z końcówką 281 z najnowszej serii, ale jest trudno dostępny... Benzyna i diesel mają takie same numery, automat ma inną końcówkę (35426786281). W między czasie, przypomniałem sobie jak Adamvfr750 pisał o clutch-stopie. Ostatnio dało mi do myślenia to, że jak czasem nie wcisnąłem sprzęgła do końca to jakby auto szybciej reagowało. I zacząłem tak jeździć, nie wciskając sprzęgła do końca i zauważyłem, że kangury przy zmianie biegów są zauważalnie mniejsze. Zrobiłem więc sobie ze śruby, podkładki i gumy od tylnego amortyzatora od malucha taki clutch-stop. Odstaje od podłogi na ok 4,5 cm. I muszę powiedzieć, że różnica jest! :mrgreen: Wydaje mi się, że różnica jest spowodowana tym, że skok pedału jest mniejszy, więc krócej trwa jego zwolnienie, "zasprzęglenie" wpada w lepszy zakres obrotów i dlatego kangury są mniejsze. Najłatwiej sobie wypróbować to w ten sposób, że wyczuć gdzie sprzęgło łapie i dla próby, kilka razy wysprzęglać tylko nieco poza ten zakres - a nie do podłogi. Jeśli jakaś różnica będzie odczuwalna to można wkręcić śrubę M10, tymczasowo owinąć taśmą jakąś gumę na łepku śruby (jako odbojnik) i popróbować z głębokością wkręcenia, przyciąć śrubę itd :) Jeśli nasze auta mają zużyte sprzęgła to może dlatego kangury są bardziej wyczuwalne. Jak wymienia się sprzęgło to podobno kangury są mniejsze - więc może jednak ma to coś wspólnego :) PS Ja podczas zakładania szpery i rozbiórki dyfra wymieniłem łącznik elastyczny wału. Różnicy nie odczułem. Ale jestem pewny, że w napędzie coś mam nie tak, bo w pewnych warunkach (mokro) koła mi szarpią. Jak mam skręcone koła i cofam to też. Mam fragmenty filmu, na którym widać jak koła w czasie buksowania obracają się na raty, ale nie mam czasu tego zmontować, i pokazać jak to wygląda. To na pewno nie jest podskakiwanie kół i wina zawieszenia.

Adam, nie chciałem, żebyś mnie źle zrozumiał, a tym bardziej nie chciałem Cię zirytować :) Jestem Ci wdzięczny, bo bardzo dużo wniosłeś do tego tematu. Ja nie traktuję tego opisu Sprintboostera jako jedynego słusznego! Nie upieram się też, że to nie ma prawa działać! Daleko mi do tego. Kiedy pierwszy raz poczytałem o tym rozwiązaniu i przeanalizowałem je, pomyślałem jak to może działać i natknąłem się na ten opis, który dokładnie obrazował to jak ja myślałem - dlatego go podałem - jako potwierdzenie mojego toku rozumowania, a nie po to, żeby głosić moje niesprawdzone opinie. Powyższy cytat przytoczyłem TYLKO dlatego, że pisałeś że nie natknąłeś się na zaletę opisaną w tekście - a to o tym była mowa. Wiem, że te matematyczne wnioski są mało wnoszące, dlatego też w ogóle ich nie brałem pod uwagę. Przeczytałem też ten wątek o golfie. Nie jestem oczywiście jeszcze w 100% przekonany, ale moje nastawienie się zmieniło. Tylko ta cena mnie odstrasza - 900zł za SB... :( raczej wolałbym dołożyć trochę i zrobić chiptuning, gdzie w sterowniku zmienią mi mapy, reakcję na międzygaz, wpływ czujnika sprzęgła itd. Ale zadzwonię do przedstawiciela i zapytam czy mogę wziąć na testy i zwrócić po kilku dniach. Przetestuję i wtedy się przekonamy :)

Patent z bateriami itd. nie zadziała, bo nie znamy dokładnie jakiego rodzaju sygnał ma się pojawić po przekręceniu kluczyka i po odpaleniu silnika. Od razu wyjdzie błąd i silnika nie uruchomimy.... A to cytat apropo tej jednej zalety, o której wspominasz. Generalnie chodzi o to, że skraca się czas wciśnięcia pedału gazu - bo porównując reakcję z i bez - w tym samym czasie osiągasz sygnał o 30% większy, więc DME mysli, że szybciej i głębiej wcisnąłeś gaz... "Let's consider what happens when we depress the accelerator pedal. We are moving the pedal over a unit of time. In my case, if I stomped on the pedal, I could get it to the floor in about 0.2 second. The accelerator pedal signal increases with travel. It will increase to maximum value in 0.2 second in this case. With the Sprint Booster in circuit, maximum value is reached at 2/3 travel. Converting to time, that would be 2/3 x 0.2 or about 0.13 seconds. So, we shaved off 0.07 in the time it takes to go to maximum value when flooring it." Nie miałem okazji przetestowania tego urządzenia, więc nie będę przekonywał do swoich racji, bo może się mylę. Opisałem jedynie to, jak rozumiem zasadę działania i co to MOŻE znaczyć... :) Najlepiej gdyby posiadacz opisał swoje odczucia... :) Albo nagrał filmik. Bo nie mogę w sieci znaleźć filmu pokazującego jak ktoś delikatnie kopie w gaz z i bez sprintboostera/pedalboxa. Jedynie to cośtam pokazują na postoju jak wcisną gaz i zmieniają tryby a obroty rosną, albo - najlepsze - kiedy mocno przyspieszają z gazem w podłodze! (a przecież wtedy nie ma różnicy) :D Stupido :D :wink: Może bym się skusił na wypróbowanie tego, skoro można zwrócić bez problemu... i zrobiłbym testy :D Ale... czas... czas... !@#$%^&*