N4S

Stuki są zbyt głośne jak na przekładnie. Moim zdaniem wałek kierowniczy z przegubem 32 30 6 791 299. We wszystkich F-kach jakie miałem musiałem go wymieniać właśnie przy przebiegu 60-70 tys. km.

Tylko fabryczne charge pipe są identyczne do RWD i xdrive. Pozostałe, niefabryczne są inne do xdrive. Polecam charge pipe firmy FTP - bardzo szybka przesyłka i łatwy montaż. Nie bierz chińczyków Turboworks, które dominują na Allegro.

Od lutego 2015 łańcuch i ślizgi zostały poprawione i w zasadnie nie ma problemu po tej dacie. Zrobiłem po 100 tys. km N20 w dwóch samochodach, jeden zrobiony na 280 KM, drugi na 305 KM i złego słowa nie mogę powiedzieć o tych silnikach poza dźwiękiem. W każdym profilaktycznie zmieniłem jednak łańcuch i napęd w ramach dobrej woli producenta przy ok. 70 tys. km przebiegu.

Miałem zmianę za free 2 lata po gwarancji, przy przebiegu 72 tys. km, w ASO Smorawiński, przy czym wszystkie przeglądy po drodze były wykonane w ASO.

Zmiana uszczelki miski oleju w N55, N54 wymaga opuszczenia sanek z zawieszeniem.

W USA w 335i był limit na 220 km/h jeżeli samochód wychodził z fabryki na oponach wielosezonowych. Być może soft MHD kasuje limit (u mnie po ich programie licznikowo dochodził do 290, więc realnie mogło być z 275).

Jeżeli szukasz N20 to albo wyprodukowany po lutym 2015 albo taki, w którym rozrząd wymieniono maksymalnie przy przebiegu 70-80 tys. km. Późniejsza wymiana już może prowadzić do przytarcia panewek ze względu na resztki ślizgu pływające w oleju. Poza powyższym ten silnik jest najmniej awaryjny ze wszystkich jakie miałem (w dwóch samochodach zrobiłem po 100 tys. km z programem przekraczającym 300KM). W razie czego BMW wymienia rozrząd za free przy samochodach serwisowanych w ASO.

W F31 X-drive najpierw zamontowałem sam Eibach Pro-kit i zachowanie samochodu było fatalne. Drastycznie siadł komfort, na poprzecznych nierównościach następowała utrata trakcji (zmiana toru jazdy) i najgorsze było dobijanie. Dołożyłem do tego amortyzayory B8 i teraz jest komfort paraktycznie jak w serii (żona nie czuje różnicy) z zachowaniem samochodu zbliżonym do m-technik w E91. Żadnych podkładek nie używałem.

Pojawił się biuletyn techniczny związany z nadwrażliwym DSC: BMW issued service bulletin SIB 34-06-20 in June to address the complaint that "noise from the dynamic stability Dynamic Stability Control (DSC) can be heard when driving rapidly over speed bumps."

Zacząłbym od wymiany przegubu dolnego kolumny kierownicy. Tak intensywny dźwięk stukania miałem właśnie przy przegubie. Przykładowy przegub: https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/produkt/6791295-przegub-kolumny-kierowniczej-dolny/vJ861660

2015r, 528i Od marca 2015 r. powinni montować już poprawione elementy rozrządu. Czy możesz podać dokładny miesiąc produkcji. To może być cenna informacja, że poprawione komponenty też sprawiają problemy.

Niestety natychmiastowa wymiana jest potrzebna. Padła już pompa oleju. Im dłużej będziesz zwlekał tym większe ryzyko dla panewek. Jedyne co bym sprawdził wcześniej to czy wycie też występuje po zdjęciu paska. Jaki rocznik samochodu?

Widać, że ASO patrzy tylko na całkowitą zbieżność. Powinni tył poprawić i ustawić taką samą połówkową zbieżność po lewej i prawej stronie. Powinna być duża różnica w jeździe.

W xdrive nigdy nie montuj sportowych sprężyn ze zwykłym amortyzatorem. Zamontowałem pro-kit do zwykłych amortyzatorów i przy trasach poza miastem przy dużej prędkości samochód był nieprzewidywalny - często dobijał, tył tracił kontakt na jakimkolwiek wybrzuszeniu drogi (miękki amortyzator nie poradzi sobie z taką sprężyną). W mieście albo przy przepisowych prędkościach takie sprężyny nie przeszkadzają, jeżeli jednak chcesz mieć frajdę z jazdy to zostań przy serii albo dodatkowo zamontuj amortyzatory. Z amortyzatorami B8 i sprężynami prokit jazda jest idealna, prawie jak w E91 w mpakiecie.

Nigdy nie montuj samych sprężyn Eibach do zwykłych amortyzatorów. Przechodziłem przez to i samochód nie nadawał się do szybkiej jazdy na typowej naszej drodze. Do jazdy po mieście ok, ale poza miastem zawieszenie non-stop dobijało. Producenci sprężyn ściemniają, że można je stosować ze zwykłym amortyzatorem ponieważ inaczej sprzedaż by im siadła drastycznie. Sprężyny musisz połączyć z krótszym amortyzatorem. Wybrałem Bilsteina B8 i jest bajka. Być może na amortyzatorach m-pakietowych też będzie dobrze.

Poniżej informacja na temat wymiany m.in. silników 30i/20i w ramach akcji technicznej. Powodem są wadliwe łożyska wału. Dotyczy wersji silnika D i C. Zakładam, że w Polsce będzie to respektowane w stosunku do sprzedanych już samochodów dopiero jak silnik padnie:

Jeżeli rozrząd był zmieniony maksymalnie do 80 tys. km przebiegu to można spokojnie wybierać taki samochód. Jeżeli wymiana była później to już jest ryzyko, że odłamki ślizgów przytkały kanały olejowe (stąd przypadki przytarcia panewek).

Twój silnik jest wolny od wady rozrządu. Poprawki weszły w lutym 2015.

Wymiana elementów wskazanych powyżej daje gwarancję bezawaryjnej pracy. Z moich doświadczeń wynika, że rozrząd w N20 sprzed 2.2015 należy wymienić przy 80 tys. km przebiegu. Im dłużej ktoś zwleka, tym więcej elementów ślizgaczy się kruszy i przytyka kanały olejowe. Zwiększa to ryzyko przytarcia panewek (zatarcia wynikają właśnie z ukruszonych ślizgaczy, które przed 2.2015 były wykonane z wadliwego materiału). U mnie ASO słysząc "jęki" silnika też najpierw zmieniło turbo przy przebiegu ok. 70 tys. km a dopiero później rozrząd. Valvetronic zmienili ponieważ prawdopodobnie falowały obroty. W 90% wystarczyłaby sama wymiana motoru sterującego valvetronic, ale procedura ASO przewiduje również wymianę wałka i wtrysków, które trzeba wyjąć żeby dostać się do valvetronica. Koszt takiej wymiany to ok. 20 tys. zł więc tylko się cieszyć, że to już jest zrobione (awaria valvetronica częściej występuje w N55). Jednym silnikiem N20 zrobiłem ponad 90 tys. km i poza wymianą rozrządu w tym silniku nic się działo. W drugim samochodzie również zadbałem o profilaktyczną wymianę rozrządu (ASO niepotrzebnie zmieniło też turbo) i nic kompletnie się nie dzieje przy przebiegu już 80 tys. km. Ten silnik jest zdecydowanie mniej awaryjny (właściwie to w ogóle nic się nie dzieje z osprzętem) niż inne silniki, które miałem (N47, N54, N55) o ile zmieni się rozrząd.

Jeżeli obawiasz się o skrzynię to zainstaluj soft do skrzyni xHP. Podniesiesz odrobinę ciśnienie co zdecydowanie zmniejszy ryzyko awarii skrzyni. Zresztą i tak powinieneś zainstalować chociaż stage 1 xHP ponieważ na biegu 3 i 6 masz ogranicznik momentu do 450 Nm w 335i. Tylko skrzynie w m135i i 640i nie mają ogranicznika momentu na tych biegach. Nad Twoim programem można jeszcze popracować. Dołek w okolicach 5000 obrotów, wskazuje, że uruchamiają się jakieś limitery. Komputer prawdopodobnie cofa zapłon. Stanowczo warto przeprowadzić dokładną diagnostykę.

Dla zainteresowanych montażem intercoolerów Wagner, przedstawiam pomiar z hamowni mojego samochodu F30 z silnikiem N20. Montowałem intercooler Wagner Evo 1 Przed montażem na stage 1: 294 KM 438 Nm Po montażu na stage 1 (nie było zmian programowych): 303 KM 452 Nm

Jeżeli samochód jest wyprodukowany po czerwcu 2013 roku to jest szansa na ok. 405 KM przy takim setupie. Jeżeli wyprodukowany wcześniej to 380 KM nie przekroczysz (za małe turbo i nieefektywne sterowanie oparte na podciśnieniu).

W N54 historia napraw była następująca: - 105 tys. km - uszczelka pod miską olejową (całe szczęście, że ta uszczelka puściła ponieważ w misce ASO znalazło śrubę od pompy olejowej - po prostu się odkręciła) - 120 tys. km - dwie uszczelki przy podstawie filtra oleju (standard zarówno w N54 jak i N55 - w każdym będzie trzeba to wymienić przy tym przebiegu) - 140 tys. km - uszczelka klapy zaworów (mało miejsca w komorze, duża temperatura - żadna uszczelka pod pokrywą nie przejedzie więcej niż 150 tys. km - często trzeba niestety wymienić również pokrywę zaworów, która łatwo pęka - koszt ok. 1.500 zł. W samochodzie wspomnianym w ogłoszeniu prawdopodobnie właśnie pękła pokrywa skoro już po 16 tys. km ma znowu wyciek - 150 tys. km - wszystkie wtryski - z opisu innych użytkowników należy przyjąć, że w N54 wtryski w starej wersji nigdy nie przeżyją więcej niż 160 tys. (każdy wtrysk z dodatkowymi elementami montażowymi to koszt ok. 1.100-1.200 zł). Jeżeli jednak ktoś już zamontował wtryski w wersji 11 lub 12 to one są bezawaryjne. Podobno powstały jakieś zestawy naprawcze do dzwoniących wastegetów w N54. W N55 bardzo mało słychać o takich przypadkach.

N54 zrobiłem 150 tys. km, natomiast N55 100 tys. więc mam dobre porównanie. W serii E bierz tylko N54. N55 jest godne polecenia dopiero od lipca 2013 roku (a więc tylko od pewnego rocznika serii F). Dopiero wtedy wprowadzono elektroniczne sterowanie wastegate, zwiększono wylot z turbo oraz wprowadzono DP 4' zamiast 3,5'. Wszystkie N55 przed tą zmianą są bardzo mało podatne na tuning. Bez zmiany DP/turbo maksymalnie wyciągasz z nich 360 KM i w żadnym stopniu nie są to konie mechaniczne porównywalne z N54. N55 przed zmianą w ogóle nie jedzie górą, gdy tymczasem podczas sprintu jesteś tylko w tym zakresie obrotów. Natomiast N54 w żadnym zakresie obrotów nie wykazywał oznak słabości (przy czym miałem intercooler). N54 jest bardziej harmonijny, zapewnia poczucie ogromnych pokładów momentu obrotowego. Prawdą jest, że N54 ma bardziej awaryjny osprzęt, ale tylko osprzęt. Podczas, gdy w N55 przed lipcem 2013 masowo padają panewki (mnóstwo komentarzy na zagranicznych forach). U mnie na przestrzeni 150 tys. w N54 miałem: - 3x pompa wody - wtryski - cewki - praktycznie wszystkie uszczelki - zaczął dzwonić wastegate W N55 do tej pory miałem: - pęknięty charge pipe - uszczelka pod pokrywą zaworów N55 spala około 3 litry mniej w porównaniu do N54, ale i tak lepiej wybrać N54 ze względu na jego charakter. N55 to tak na prawdę tańsza w produkcji, mniej wytrzymała wersja N54.

Wolne od wad są silniki od 03/2015. Poniżej lista silników objętych akcją: