Bonzu

Zaobserwowałem kolejną przypadłość. Jak odepnę przepływomierz (praca w trybie awaryjnym) to praktycznie wszystkie problemy znikają. Jak trochę się zagrzeje to całkowicie normalnie reaguje na gaz i bez problemu wkręca się na obroty. Występuje delikatne falowanie obrotów na obrotach biegu jałowego i nic poza tym. Jak jest jeszcze zimny to podczas ruszania trzeba podnieść trochę obroty wyżej niż normalnie, ale też można by się do tego przyzwyczaić. Jak silnik się lekko zagrzeje to można podpiąć z powrotem przepływomierz. Jak skasuję błąd przepływomierza (nie sprawdzałem jak tego nie zrobię) to przez moment (2-5km) chodzi już całkowicie normalnie. Ale po przejechaniu odcinka jak wyżej coś się dzieje dziwnego, bo traci całkowicie moc i nie chce się wkręcić na obroty wyższe niż 2-3 tys obr/min, ale wtedy znowu odpinam przepływomierz i wszystko wraca do "normy" i można bez problemu kontynuować jazdę. Po tej utracie mocy sprawdziłem błędy i pojawił się tylko błąd w shadow memory: 16 ubekannter Fehlerort Error frequency: 0 Warning: F_UW1_NR or F_UW1_TEXT don't exist in result record 1 ! Warning: F_UW2_NR or F_UW2_TEXT don't exist in result record 1 ! Warning: F_UW3_NR or F_UW3_TEXT don't exist in result record 1 ! Warning: F_UW4_NR or F_UW4_TEXT don't exist in result record 1 ! Żadnych innych błędów INPA nie pokazała. Dodam, że podmieniłem dzisiaj przepływomierz, ale nic to nie zmieniło, więc raczej to nie wina przepływomierza. Wydaje mi się jeszcze, że co 2-3 sekundy słychać jakieś cykanie chyba z okolic Vanosa. Jeśli chodzi o masę powietrza na wolnych obrotach to jest to: 14,25kg/h przy 745obr/min, temperaturze powietrza zasysanego ok 55stC i temperaturze cieczy chłodzącej ok 88stC Żeby sprawdzić podczas jazdy to muszę najpierw ogarnąć przedłużacz do USB i pomocnika.

Po resecie silnik odpalił normalnie, ale jeśli chodzi o wchodzenie na obroty to to zaraz po odpaleniu nic się nie zmieniło, dalej się dusił i nie chciał się wkręcić. Jak trochę pochodził na wolnych obrotach i silnik osiągnął ok 50st to mu się poprawiło i już w miarę normalnie reagował na gaz i dał się nim jechać. Zobaczę dzisiaj jak znowu wystygnie. Może tylko potrzebował, żeby się wszystko zaadaptowało po resecie.

Witam, Na początek trochę historii... Samochód użytkuję już ponad 7 lat, więc generalnie bolączki są mi w większości znane, choć nie ukrywam, że osobiście mało ich doświadczałem, oprócz problemów z czujnikiem wału korbowego 1,5 roku temu (pierwszy raz odmówiła posłuszeństwa) to reszta to były kwestie jedynie eksploatacyjne realizowane na bieżąco. Samochód ma aktualnie 230 tys. km (pewny). Aby nie prowokować niepotrzebnych pytań i komentarzy zacznę od początku. Wstawiłem samochód do garażu bez żadnych objawów. Po dwóch tygodniach próbuję odpalić, a on kręci, kręci i nic, nawet nie próbuje załapać na jeden cylinder. Inpa pokazała czujnik wału korbowego, który notabene był wymieniony przeze mnie na Siemensa 1,5 roku temu. No ale się zdarza, że i Siemens się może zepsuć, więc kupiłem i zamontowałem nowy czujnik również Siemensa. Błąd czujnika wału korbowego przestał się pojawiać, ale niestety pomimo naładowania akumulatora, dalej kręcił, a nie odpalał. Myślałem, że to może immobilizer, ale w końcu spróbowałem odpalić na LPG i o dziwo załapał i zaczął pracować. Myślę nic tylko pompa paliwa. Sprawdziłem więc bezpiecznik nr 54, który okazał się sprawny, choć profilaktycznie go wymieniłem. Kolejna próba odpalenia na benzynie i odpalił. Niestety pracował dalece od ideału, z wolnych obrotów wogóle nie chciał się wkręcać, dusił się, nierówno pracował itp. Objaw wydawał się typowy dla czujnika wałka rozrządu, pomimo, że INPA nie pokazywała żadnych błędów. Z uwagi, że czujnik wałka rozrządu był jeszcze oryginalny (ponad dwudziestoletni) kupiłem nowy tym razem oryginał BMW (Siemens ponoć przestał go już produkować jako VDO na rynek ogólny, są jedynie jakieś ostatki dostępne na Allegro), stąd zdecydowałem się ostatecznie kupić oryginał. Stary czujnik rzeczywiście miał sparciałe przewody przy wtyczce więc diagnoza miała uzasadnienie. Czujnik wałka rozrządu zamontowany i odpalenie. Na początku silnik pracował trochę podejrzanie, dalej się nie chciał za bardzo wkręcać, ale po 15 minutowej jeździe testowej wydawało się, że się jakoś zaadaptował i wszystko wróciło do normy. W weekend zrobiłem bez jakichkolwiek najmniejszych problemów ponad 150km (jazda miejska) i .... niestety koszmar powrócił w poniedziałek. Znowu dławienie, problemy z wkręcaniem na obroty. W sumie od samego początku (już nawet przed wymianą czujnika wałka rozrządu) w miarę normalnie jedzie, jeśli obroty silnika są utrzymywane w granicach 3000-6000, poniżej praktycznie nie ma jazdy. Wczoraj odpiąłem przepływomierz i o dziwo bez przepływomierza zaczął chodzić zdecydowanie lepiej, wchodził na obroty, silnik w miarę równo pracował. Po podpięciu przepływomierza odczytałem błędy i pojawiły się: przepływomierz (8), czujnik wałka rozrządu (65) i lambda 1 i 2. Po skasowaniu na pracującym silniku już nie wróciły. Przejechałem kilkaset metrów z podpiętym z powrotem przepływomierzem i wydawało się, że wszystko znowu wróciło do normy. Ale mam obawy, aby wyjechać gdziekolwiek dalej, żeby nie wracać na lawecie. Nie mam już głowy, ale z kolei nie chce mi się wierzyć, żeby taka kumulacja usterek w obrębie zasilania i zapłonu silnika pojawiła się w jednym czasie. Boje się, że to mogą być jakieś problemy z ECU. Na noc zostawiłem odpięty akumulator, może reset coś pomoże. Jeszcze myślę o masie, może jakaś nie styka. Już sam nie wiem. Może ktoś spotkał się z czymś takim. Z góry dziękuję za wszelkie pomocne sugestie.

Na początek obstawiałbym: 1. Uszkodzony termostat - nie otwiera się 2. Nieszczelność w układzie chłodzenia powodująca wyciekanie płynu lub coś poważniejszego co mogło być na przykład powodem pozbycia się samochodu przez Niemca np. uszkodzona głowica

Troszkę mnie uspokoiliście, chociaż zanim się do tego znowu zabiorę to pewnie zejdzie do wiosny. I mam nadzieję, że nie pojawi się w tym czasie ktoś kto jednak zerwał ten gwint. Problemem ponoć może być połączenie stalowego gwintu śruby z aluminiowym gwintem obudowy skrzyni biegów. A może potraktowanie tego połączenia jakimś "siuwaksem" coś pomoże.

Witam, Mam drobny dylemat. Dzisiaj miałem odkręcone dolne osłony u mechanika i postanowiłem sobie skontrolować poziom oleju w skrzyni biegów. Na początku śruba wogóle nie chciała puścić. Niezbędny był klucz z półmetrowym ramieniem. Jak już udało się ją popuścić to po przekręceniu jej o około 90-120 stopni stwierdziliśmy, że jednak damy sobie spokój. Szła tak ciężko, że mechanik nastraszył mnie, że może się cały gwint wyrwać ze skrzyni. Czy ktoś spotkał się z takim przypadkiem?

Oczywiście zdaję sobie sprawę, że nawet ten sam kolor może się różnić w zależności od warunków w jakich był eksploatowany. Tym bardziej, że mówimy tu o kilkunastoletnim lakierze. Na dzisiaj chciałbym jednak znaleźć elementy w tym samym kolorze, a dopiero jak różnica będzie widoczna i nie pomogą żadne polerowania to rozważę ich malowanie.

Witam, Jestem na etapie szukania maski i prawego błotnika w kolorze oxfordgreen (324). Z racji, że czas mnie bardzo nie goni chcę "upolować" je w stanie oryginalnym do założenia bez malowania. Wiem, że późniejszych latach w miejsce oxfordgreen (324) pojawił się oxfordgreen2 (430). Mam pytanie jak wielka jest różnica między tymi kolorami, ponieważ obserwując kolory E39 na ulicach to nie zauważyłem innego odcienia niż mój. Więc pojawia się pytanie czy różnica jest tak duża, że wizualnie jest to całkiem inny kolor, czy tak nieznaczna że widać ją dopiero przy zestawieniu jeden przy drugim. Z góry dzięki za odpowiedź.

Jeż jest bolączką E39 pewnie w takim samym stopniu jak w E46.

Ogólnie samochód mi się w żadnym wypadku nie znudził i wygląd czy to zewnętrzny, czy wewnętrzny w żadnym nie jest powodem zmiany. Jedyne co mi się "znudziło" to niestety ale osiągi i mówiąc o roczniku jako głównym powodzie zmiany, jednak w podtekście bardziej zależy mi tu na poprawie osiągów. Ja generalnie darzę wszystkie pojazdy jakie do tej pory posiadałem dużym sentymentem i raczej nigdy nie miałem dużego ciśnienia na ich zmianę i gdyby nie nadarzające się okazje to kto wie, czy do dzisiaj nie jeździłbym Daewoo Nexią :cool2:, która była na dzień dzisiejszy najdłużej użytkowanym przeze mnie samochodem. Myśląc o zmianie na ten sam model ale z mocniejszym silnikiem też nie robię tego na siłę tylko czekam na okazję (kolega siedzi w Niemczech i trzyma rękę na pulsie, jakby się coś godnego uwagi pojawiło w okolicy) i rozpatruję taką opcję w kategorii "ożenku" do końca życia. Dlatego marzy mi się 540i w E39, który jak wszyscy wiemy jest jednym z ostatnich modeli starej, bezusterkowej szkoły BMW, a E60 jak czytam co się z nimi dzieje i to prawie z każdą wersją silnikową to się po prostu boję. Tym bardziej, że jestem człowiekiem, który lubi sobie pomajsterkować samodzielnie w samochodzie, a E39 jeszcze mi to w miarę umożliwia.

Witam, Dodam na wstępie, otworzyłem ten wątek tylko dlatego, bo być może ktoś z forumowiczów w ostatnim czasie miał podobny dylemat i dzisiaj jest zadowolony lub żałuje swojej decyzji. Jeśli nie jest to odpowiednie miejsce dla niego to z góry przepraszam i proszę o przeniesienie. Posiadam model jak w temacie od ponad dwóch lat (a znam go i mam z nim styczność już prawie 5 lat), więc zdążyłem go już dobrze poznać i się do niego przyzwyczaić. :) Od strony technicznej nie ma najmniejszych powodów do zmiany, ale głównie z uwagi na jego rocznik no i nieznaczną poprawę osiągów zaczynam się powoli rozglądać za czymś nowszym. W grę wchodzą na obecną chwilę tylko opcje jak niżej: E39 540i 01'-03' - marzy mi się ten silnik, ale coraz trudniej o niego i w Niemczech za taki z udokumentowanym przebiegiem w granicach 200 tys. trzeba dać 7-10tys EUR. E39 530i 01'-03' - model bardziej zdroworozsądkowy, ale czy warto?? no i jeszcze coś z trochę innej "beczki" E46 330i 02'-04' - tu wchodzi w rachubę zmiana klasy, ale jeśli chodzi o ilość miejsca w środku jest ona na moje potrzeby zupełnie wystarczająca i jako kolejny plus dla mnie to można kupić "najświeższy" model, który jeszcze pochodzi ze "starej szkoły" BMW. Nie wiem jak z podażą jeśli chodzi o warte uwagi egzemplarze, ale chyba też powinna być największa. Najgorszym dylematem dla mnie jest to, że nie mam wyraźnych powodów, żeby zmieniać ten samochód, bo oprócz opon letnich to nie wymaga on większego wkładu finansowego i z uwagi na posiadanie służbówki przejeżdżam nim obecnie tylko 5-7 tys rocznie. Ale z drugiej strony chciałbym mieć samochód nie starszy niż 10 lat i raczej nie chciałbym wydać więcej niż 30 000PLN. Zastanawiam się też, czy nie lepiej jednak jeszcze pojeździć z 2 lata i dopiero kupić sobie wtedy już E60, ale jak przeglądam forum E60 to coraz bardziej się zastanawiam, czy nie lepiej jednak zmienić dzisiaj na najnowsze zadbane E39 540i (kiedy jeszcze jest jako taka podaż), które przy moim podejściu do samochodów i obecnych przebiegach powinno posłużyć mi z przynajmniej 10 kolejnych lat, a przy tym dawać też dużą przyjemność z jazdy. :D Z góry dziękuję za konstruktywne opinie i podpowiedzi.

jeśli spaliny nie będą miały odpowiedniego ujścia, to tłoki zamiast swobodnie wykonywać swoją pracę będą się (i cały silnik) "męczyć", żeby wypchnąć spaliny przez pozapychane kanały w katalizatorze.

Jak w temacie. Jechałem wczoraj w deszczu to nie miałem potrzeby używać spryskiwaczy, ale jak wjechałem do garażu do chciałem przemyć szybę płynem ze spryskiwaczy, a tu zonk. Wycieraczki się uruchomiły, a ze spryskiwaczy ani kropla (nie słychać było wogóle silnika pompki). Zostawiłem temat do dzisiaj i zanim uruchomiłem spryskiwacz to chciałem sprawdzić bezpiecznik nr 2 w schowku i tu kolejny zonk bo okazało się, że tam nie ma wogóle bezpiecznika. Dodam, że nie mam spryskiwaczy reflektorów i wychodzi, że bezpiecznik, który odpowiada za moje spryskiwacze to zapewne nr 4. Ale do czego zmierzam. Dzisiaj uruchomiłem spryskiwacz i działa. Notabene wcześniej włożyłem bezpiecznik nr 2, ale raczej niepotrzebnie, bo go później wyjąłem i spryskiwacz dalej działał jak należy. I moje pytanie to tylko, czy chodzi o jakieś złącze i jeśli tak to ewentualnie które i gdzie szukać innych złączy oprócz tego przy pompce, czy może to być coś innego?

Miałem taką samą sytuację (najprawdopodobniej), również w prawych tylnych drzwiach. U mnie wyrobiło się mocowanie tulejki linki w suwaku i też rozpatrywałem różne sposoby, żeby to rozwiązać. Ale w końcu wszystko dokładnie odtłuściłem, umocowałem poprawnie i zalałem jakimś klejem (nie pamiętam nazwy) ale coś w stylu poxipol. Kleju użyłem na tyle dużo, że po utwardzeniu musiałem go szlifować, bo nadmiar obcierał o wzmocnienie drzwi przy otwieraniu szyby. Było to rok temu i do dzisiaj działa, co prawda ograniczyłem odsuwanie tej szyby, ale z 50x była odsunięta :) lub raczej zasunięta bo tu był problem. Rozwiązanie najtańsze i być może najtrwalsze, ważne dobre odtłuszczenie powierzchni, żeby zapewnić jak najwięcej powierzchni z którą klej może się połączyć.

Piszę o Passacie B6 kombi i dla pewności sprawdziłem masy własne w dowodach: BMW 528 - 1515kg VW Passat B6 kombi TDI 140KM - 1519kg Pomijając osiągi maksymalne, którymi Passat "trochę" odbiega od 528i to jednak średnie realne prędkości jazdy są w moim przypadku jednak niższe w BMW. Ale generalnie ja się nie chcę też z nikim spierać czy próbować wmawiać swoje racje, a raczej szukam opinii użytkowników E39, którzy robią tymi samochodami duże przebiegi, a nie symboliczne takie jak ja, i ile im mniej więcej tarcze wytrzymują zanim się zużyją do poziomu minimum. Bo w moim przypadku to nawet żywotność tarcz na poziomie 60tys wystarczy na to, że już ich prawdopodobnie nie będę musiał więcej razy zmieniać w obecnym samochodzie, bo powinny wystarczyć przynajmniej na kolejne 5 lat. Bardziej mi tu zależy, aby tarcze do końca swojego żywota, czyli powiedzmy przez te 60tys nie uległy pokrzywieniu.

Nie uważam aby taki stopień zużycia negatywnie świadczył o trwałości tarcz, ponieważ nowe tarcze mają grubość 22mm, a grubość minimalna określona przez producenta dla tych tarcz to 20,4mm. Tak więc po 30 000 km tarcze są mniej więcej w połowie zużycia. Jeśli są połączone z dobrej jakości klockami powinno to dać 50 - 70 000 km na jednym zestawie klocki+tarcze dla przedniej osi. W nowszych modelach BMW które są ciężkie i mocne i dla których producent ustalił granicę zużycia tarcz na poziomie 1,6 mm nie da się moim zdaniem oczekiwać że tarcze przeżyją 2 czy 3 komplety dobrej jakości klocków nim osiągną grubość minimalną. Dla przednich tarcz w nowszych modelach BMW przebieg na poziomie 50 - 60 000 km do osiągnięcia grubości minimalnej uważam za dobry wynik i raczej nie da się go znacznie przebić.... Przy moim i moich znajomych przebiegach jakie mają w swoich BMW to nie mam niestety zbyt dużego doświadczenia odnośnie trwałości tarcz, ale też uważam, że 60 tys. km to bardzo mało jak na dobrej jakości tarcze. Porównam to do Passata B6 którego użytkuję służbowo i którego masa własna jest identyczna jak e39, użytkuję go z prędkościami średnimi znacznie przewyższającymi prędkości średnie jakie osiągam w BMW, co nie odbywa się bez wpływu na hamulce i ma on dzisiaj 110 tys i myślę, że tarcze spokojnie jeszcze wytrzymają do przeglądu przy 120 tys. Jeśli porównać całość oferty do BMW producentów takich jak ATE, Brembo, Bosch, Jurid, Textar i Zimmermann to ceny okażą się zbliżone. Tylko tarcze Textar są wyraźnie droższe na właściwie wszystkich pozycjach do BMW. Natomiast ceny pozostałych wymienionych producentów są na podobnym poziomie. Możesz to zobaczyć na przykładzie porównania cen tarcz do 320d M47N E46: http://czescidobmw.pl/kategorie/od-09-01r.,10825.html Do Twojego E39 tarcze ATE, TRW czy Brembo są wyraźnie droższe niż Zimmermann - w w/w 320d jest odwrotnie. Podobnie jest z cenami klocków Zimmermann - w serii e46 różnice względem ATE są niewielkie, a w nowych seriach (e90,e60) ceny klocków Zimmermann już są na podobnym poziomie co ATE czy Textar. I tu ponawiam swoją wątpliwość w odniesieniu do E39, czy aby te tańsze i polecane przez większość Zimmermany, są lepsze od np. droższych (w tym przypadku), ale gorzej wypadających ATE. Bo może ta trwałość na poziomie 60 tys. to jest właśnie wpływ ceny. Generalnie byłem już praktycznie przekonany, aby wziąć Zimmermany i co może się wydawać dziwne nie zastanawiałbym się nad tym, gdyby były najdroższe (w porównaniu do wszystkich markowych innych niż oryginały), ale jeśli one są jednymi z najtańszych to już mam problem. Ot taki paradoks. :duh:

Może to będzie trochę retoryczne pytanie, ale dlaczego te Zimmermany (zarówno tarcze jak i klocki) są takie tanie w stosunku do innych "gorszych" producentów?

Jakieś fatum jest chyba z tymi tarczami, bo ja dzisiaj byłem w zaprzyjaźnionym sklepie i niestety najlepsze (najdroższe) tarcze jakie mają to ATE ewentualnie TRW, zimmermanów nie mają w dystrybucji. Ale do czego zmierzam, jak im powiedziałem, że chcę kupić tarcze do swojego samochodu to kategorycznie odmówili i powiedzieli, że mi nie sprowadzą, bo już mieli tyle kłopotów i reklamacji z tarczami do E39, że nie chcą się i ze mną później dochodzić. Nie wiem z czego to wynika, ale sądząc po przeczytaniu tego tematu w całości to pełną gwarancję dają tylko oryginały, ok 90% Zimemmermany, a reszta to już 50/50 i gorzej.

A ja spytam trochę z innej strony. Z racji, że podczas wymiany opon i kontroli stanu hamulców okazało się, że przednie tarcze hamulcowe mają niewiele ponad 19mm, i pomimo, że klocki są może dopiero w połowie zużyte, to jestem zmuszony do wymiany całego kompletu włącznie z klockami. I po przeczytaniu wielu postów już jestem praktycznie zdecydowany na Zimmermany (komplet tarcze i klocki - wersja podstawowa) jako optymalne rozwiązanie, ale nie wykluczam też oryginałów (choć cena mnie trochę zniechęca). I w związku z tym mam takie pytanie, jak rozpoznać oryginalne tarcze Zimmermann-a? Nie znajduję ich, ani w ofercie Foty, ani Intercarsa, przynajmniej w ich ofercie internetowej (jutro będę do nich dzwonił). Czy mają one jakieś oznaczenia, symbole na samej tarczy? Bo wiadomo, że opakowanie to dzisiaj można dopasować do wszystkiego. Pytam bo jak czytam posty i opisy co się dzieje z tarczami po kilku tysiącach km i porównując do moich obecnych tarcz, choć nie wiem jakiej są marki, ale przy ich obecnym stanie i traktowaniu przeze mnie to wykazują się wielką wytrzymałością i gdyby nie ich grubość to nie było by innego powodu ich wymiany (nie mają żadnego bicia pomimo, że mają grubość 1mm mniejszą od minimalnej zalecanej). Wracając do oryginałów to gdzie mogę je kupić poza serwisem, żeby być pewnym, że to są oryginały, a już najlepiej to gdzie je mogę kupić w Kielcach. Z góry dzięki.

Może to być związane z niewłaściwym montażem po obszyciu lub poduszka była wystrzelona i też ktoś się nie przyłożył do naprawy.

Czyli jednak wychodzi na to, że jeśli szyba kierowcy po wyjęciu kluczyka się nie otwiera, a jedynie zamyka to coś jest nie tak, tym bardziej, że wszystkie pozostałe się zarówno otwierają jak i zamykają. Jeszcze przypomniało mi się, że kiedy to sprawdzałem to miałem drzwi kierowcy otwarte, a wszystkie inne zamknięte, więc może i to ma jakieś znaczenie :?:

Czyli BMW E39 530d kontra Audi A6 C6?? Jeśli tak to to już są samochody z innych epok i należałoby raczej myśleć o e60 530xd i wtedy mamy zbliżoną lub większą moc i też napęd 4x4.

Najdziwniejsze to jest to, że na kilka odpowiedzi w tym temacie jest już kilka opcji. Oczywiście to nie jest problem, a raczej ciekawość. Więc proszę w miarę możliwości i pamięci o informacje jak jest u Was, a może dojdziemy do jakichś wniosków. Może zależy to od rocznika lub jakiegoś pakietu wyposażenia. Dodam, że ja ma oryginalny alarm i możliwość odsuwania i zasuwania wszystkich szyb z zewnątrz za pomocą kluczyka (nie wiem czy to jest standard). Może to ma jakieś znaczenie.

Mnie się ciągle wydaje, że miałem w zeszłym roku tak samo :) A teraz.... :?

Wiadomym jest, że po zgaszeniu silnika i wyjęciu kluczyka komputer jeszcze funkcjonuje bodajże kilkanaście minut podtrzymując niektóre systemy w "gotowości". Możliwe jest też w tym czasie otwieranie i zamykanie szyb. Niestety zauważyłem u mnie ostatnio, że szyba kierowcy nie chce się opuścić jak zapłon jest wyłączony, ale podnosi się bez problemu. Z kolei przy włączonym zapłonie wszystko działa bez problemu. Wszystkie pozostałe szyby opuszczają się i podnoszą zarówno przy wyłączonym jak i włączonym zapłonie. Można więc domyślić się mojego pytania, co może być tego przyczyną lub czy to jest wogóle usterka, bo dzisiaj to już nie jestem na 100% pewien czy ona działała tak jak pozostałe czy nie.