trandolf

Większość błędów można się pozbyć, trzeba jedynie domontować przekaźnik pod kierownicą. W ten sposób nie tylko komputer silnika będzie miał podtrzymany sygnał 12v po kluczyku, ale pozostałe moduły w aucie także. Dzięki temu błędy związane z komunikacją nie pojawią się. Można też łatwiej, nie podpinać przewodów niebieski i biały z modułu, w ten sposób rezygnujemy z podtrzymania sygnału dla ECU, przepustnica działa, silnik troszkę mniej łagodnie gaśnie, ale mimo wszystko o niebo lepiej niż w serii. Jeśli ktoś chciałby domontować sobie przekaźnik, to potrzeba taki zestaw: http://i.imgur.com/tIWYkrl.jpg Ważne, żeby podstawka miała diodę prostowniczą. Poniżej instrukcja dołożenia przekaźnika: Jak masz kostkę od przekaźnika, to czerwony kabel na wstępie, albo zaizoluj, albo obetnij przy samej kostce. Zostanie wtedy 4 kable przy przekaźniku. Niebieski i żółty to będą kable załączające, a biały i czarny sterujące tym przekaźnikiem. Teraz trzeba odkręcić osłonę pod kierownicą, zarówno tą nad pedałami jak i tą zaraz przy kierownicy. Trzeba też standardowo otworzyć puszkę z komputerem silnika. Na początek wrócimy do tego co być powinno w serii, czyli kabel przy ECU, który trzeba było wcześniej przeciąć, teraz zlutuj i zaizoluj. Przedłuż i podciągnij pod kierownicę te dwa kable wychodzące z modułu, co są podczepione do gniazda na boku modułu (niebieski i biały kabel). Możesz też podciągnąć trzeci przewód z masą pod kierownicę, albo zrobić tak jak ja, czyli znaleźć gdzieś pod kierownicą punkt masy przykręcony do karoserii i tam się wlutować. Którą opcję wybierzesz nie ważne, ważne, żeby pod kierownicą mieć przewody niebieski i biały z modułu i masę dla przekaźnika. Teraz zaczynamy podpinać kable do przekaźnika, który będzie zamontowany pod kierownicą. 1. Tą znalezioną, lub podciągniętą masę podpinasz do czarnego kabla w kostce przekaźnika 2. Niebieski kabel z modułu podpinasz do białego kabla w kostce przekaźnika Po tym etapie przekaźnik ma już podpięte sterowanie, zostało podpiąć biały kabel z modułu, i dwa z przekaźnika, ale o tym za chwile. Teraz pod kierownicą znajdziesz wiązkę przewodów idących do kierownicy i stacyjki, ściągnij z niej tą otulinę i spróbuj znaleźć następujące kable: - Gruby zielony kabel na którym pojawia się 12V w momencie, gdy włączasz zapłon na pozycję 2( zapalone kontroli ładowania smarowania itd) - Gruby czerwono-zielony kabel, na którym jest stałe 12V bez względu na pozycję kluczyka Teraz usuń kawałek izolacji z kabla czerwono-zielonego (stałe 12v) i dobrze podlutuj do niego przewód niebieski z przekaźnika. Kolejny etap to przecięcie grubego zielonego kabla, który znalazłeś wcześniej, na którym pojawia się 12v w pozycji nr2 stacyjki. Po przecięciu odizoluj te dwie końcówki dopiero co przeciętego zielonego kabla I teraz podpięcie ostatnich dwóch kabli: - biały kabel z modułu lutujesz do zielonego(dopiero co przeciętego) kabla, który idzie w kierunku stacyjki - to na nim tylko już po przecięciu pojawia się 12v po włączeniu zapłonu w pozycję 2, mimo to na tym etapie kontrolki się nie zapalają - żółty kabel z kostki przekaźnika lutujesz dobrze do drugiego kawałka zielonego grubego kabla, który został przecięty przed chwilą i idzie w kierunku instalacji auta. I to by było na tyle, wiem, że brzmi to skomplikowanie, ale tak na prawdę nie jest, poniżej zdjęcie, zmodyfikowanego schematu, które powinno pomóc zrozumieć o co mi chodziło: http://i.imgur.com/siAeumZ.jpg Jakbyś coś nie wiedział to śmiało pisz, odpowiem na pewno.

Uszkodzenie sterownika, to rzeczywiście standardowa sprawa w e46, ale gdy jest spalony, to nie ma możliwości odpalenia auta i normalnego używania przez podanie zasilania gdzieś na pompę. Pompę masz już sprawną, jeśli auto jeździ i zachowuje się normalnie gdy podasz zasilanie. Uszkodzenie tranzystora nie jest spowodowane niczym innym tylko zmęczeniem elementu elektronicznego i pewne jest, że prędzej czy później w oryginalnym sterowniku musi się to stać. Szukaj u siebie powodu, dlaczego pompa nie dostaje zasilania w to miejsce, gdzie teraz podajesz zasilanie kablem.

W e46 tam gdzie komputer silnika, czyli na podszybiu w skrzynce po stronie kierowcy.

Tłoczek przestawiacza kąta wtrysku jest zamontowany wewnątrz pompy wtryskowej, mimo, że wkładany jest od boku pompy, to żeby go wymienić, trzeba całą pompę rozebrać na części. Sam sterownik można odkręcić od pompy na aucie.

W takim razie odepnij wtrysk sterujący, bo możliwe, że od czasu do czasu wysyła sygnał o niepoprawnym kącie, a wtedy pompa niepotrzebnie zaczyna korygować kąt wtrysku.

Sterownik można zdemontować bez wyciągania pompy z auta, ale tłoczka nie ma możliwości wymienić na aucie, bo trzeba pompę rozebrać na części!! Główne zasilanie daje przekaźnik zasilania silnika, sterowany jest on przez komputer silnika, ten musi dostać tylko impuls 12v po kluczyku na pin26 kabel zielono-fioletowy. Do sprawdzenia przekaźnik i jego zasilania, czy do niego dochodzi zasilanie i sygnał: http://i.imgur.com/Rnw3StN.png Bezpieczniki obok komputera silnika: http://i.imgur.com/rQayCj0.png I bezpiecznik f29 5A za schowkiem wewnątrz auta.

Nie macie błędu wtrysku sterującego od czasu do czasu?? Spróbujcie może na jakiś czas zaślepić zawór EGR, on też może powodować takie zachowania jak działa niepoprawnie.

Spróbuję poszukać schematu, wydaje mi się, że wszystkie te elementy są podpięte do jednego bezpiecznika/przekaźnika.

Tylko oryginalna elektronika daje wszystkie funkcje.

Immo w e46 nie wyłączysz niestety, nawet emulatory, które są do EWS 3 nie działają z tym z e46. Kluczyk Chiński z inną elektroniką nie posiada wszystkich funkcji (domykanie szyb). Najlepsza opcja, to kupić używkę, wyciągnąć z niej elektronikę zaprogramować nowego chipa i cieszyć się pełnowartościowym oryginalnym kluczykiem do BMW. Można też zaprogramować sam transponder, działać będzie, ale traci się możliwość ładowania akumulatorka w stacyjce. Obudowa z grotem to najmniejszy problem. Koszt dorobienia, zaprogramowania chipa + chip + nowy akumulatorek to 250zł, do tego koszt używanego kluczyka i docięcie obudowy. Chipy rzeczywiście prawie nieosiągalne(polowałem na nie kilka miesięcy) i cholernie drogie, stąd taki koszt dorobienia pełnowartościowego kluczyka. Najtańsza/druciarska opcja, to dorobić sobie transponder-pestkę, odczepić pętlę od stacyjki, z pestką podkleić pod kierownicą i wtedy, to nawet dobrym śrubokrętem auto można odpalić :P

Zerknij na filmy, wszystko będzie jasne:

Jeśli jesteś w stanie to wywołać za każdym razem, to na okres testów odepnij zawór EGR. To on może być powodem takiego zachowania. Jeśli potwierdzisz, że to on, to najlepszym wyjściem jest wyłączyć go elektronicznie.

TUTAJ Masz najnowszy sterownik jaki wyszedł - odpowiednik Twojego ECU. Poniżej masz listę sterowników które zastąpił ten najnowszy. Staraj się zamówić nowszy niż masz.

Zdjęcia nie widać, użyj innego serwera np http://imgur.com/ i wtedy podaj zdjęcie.

Objawy uszkodzonego sterownika silnika, szkoda naprawiać, lepiej wymienić na nowszy bez wad i skopiować dane ze starego tzw klonowanie.

Standard w tych sterownikach, trzeba kupić sterownik o innych numerach, taki co zastąpił ten wadliwy, nie ma sensu kupować takiego samego, bo będzie za rok to samo(przerabiałem na innym aucie). Zrób zdjęcie ECU(etykiety), zobaczymy jakim innym nr można go zastąpić, zobaczymy ile taki na allegro kosztuje. Na 99% da się z Twojego sterownika odzyskać wszystkie dane, więc udałoby się zrobić klona.

Wyciągasz swój aktualny sterownik na którym odpalasz auto, kupujesz używkę i dajesz jedno i drugie do osoby, która potrafi zrobić klon ECU. Wtedy i immo i ewentualny chip zostanie skopiowany do nowego ECU. W przypadku braku sprawnego ECU, trzeba ten nowy-używany "wyczyścić" z immo i zrobić programowanie np DIS-em.

W takim razie ROGER potwierdza, że można dołożyć fabryczną przepustnicę i wiązkę i jest to rozwiązanie najlepsze, mimo, że zajmujące trochę więcej czasu. W mojej opcji przepustnica jest niemodyfikowana-fabryczna, a moduł który dokładasz podpina się do do 3 miejsc: stałego 12V(+), masy(-) i 12v po kluczyku. W ten sposób przepustnica dostaje informacje takie jak z komputera silnika i zamyka się w momencie gaszenia auta. Co do błędów, które powoduje dołożenie przepustnicy z modułem, to można ja usunąć prawie całkowicie, przez dołożenie przekaźnika(dla e46 e39, nie dotyczy e60, e90). Trochę więcej pracy, ale błąd zostaje tylko jeden (MAP sensor), który wystarczy wyłączyć w sterowniku (tabela DTC) I wtedy nie ma żadnych błędów wynikających z działania podciśnienia w kolektorze ssącym.

Jeśli znajdziesz kogoś, kto zmodyfikuje dla Ciebie oprogramowanie i zechce "przetrzeć szlak" takiej modyfikacji, to próbuj, podejrzewam, że jest to do ogarnięcia. Póki co sprawdzoną metodą jest dołożenie modułu sterującego przepustnicą, który tylko zbiera informacje z instalacji auta i zamyka/otwiera przepustnicę kiedy trzeba.

Pewnie można jakoś dołożyć fragment instalacji i wgrać zmodyfikowane oprogramowanie, aby to działało, ale chyba szybciej i łatwiej zamontować przepustnicę tak samo jak w e46. Testowane było to rozwiązanie na e60,e90,e83,e46,e39.

Jest możliwość zablokowania dotychczasowych kluczyków i zakodowanie nowych. Wymagane jest wymontowanie modułu EWS z auta. Koszt dorobienia kluczyka to 100-200zł, przy okazji dorabiania można wyłączyć kluczyki, których nie masz.

Nie, montuje się taki sam moduł sterujący przepustnicą jak w przypadku e46, e39. Nawet użytkownik Balugass montował u siebie w e83 LINK Także u Ciebie jest to też do ogarnięcia :) Podpytaj go o szczegóły.

Żeby się nie okazało, że Cię zraziłem do czegoś co da się ogarnąć, poszukaj informacji na forach, czy ktoś już coś takiego przerabiał. Zazwyczaj łatwiej wyciąć DPF, czy EGR, niż dołożyć coś co nie zostało zakodowane. Tutaj jednak ułatwienie jest takie, że są wersje z przepustnicą i bez, może wystarczy porównać wsady i dodać tylko przepustnicę, bez DPF-a. W e46 nie ma takiego "problemu", bo wiadomo, że dołożyć trzeba moduł sterujący przepustnicą i działa normalnie :) Dokładałem kiedyś nawet przepustnicę w e60 bez dpf-a i gaszenie się poprawiło :) Oczywiście żadnych modyfikacji w elektronikę przepustnicy nie trzeba wprowadzać.

To nie jest takie łatwe jakby się mogło wydawać, bo wsad w ECU silnika podejrzewam, że też jest inny, brakuje tam danych dla DPF-a, ale podejrzewam, że też dla przepustnicy, dlatego nie działa. Poszukaj kogoś ogarniętego w chiptuningu i zamiast wycinać DPF-a niech Ci wstawi przepustnicę do ECU :)

W przepustnicy pin 4 -masa, pin 3 -12V, jak zacznie piszczeć i nie będziesz mógł jej zamknąć palcami, to znaczy, że jest sprawna.