ROGER-NYSA

Witam Zmień zawór

Witam G-CS jakim programem diagnozujesz parametry na niskich obrotach ..... i jak to robisz. Ulużnienie wydechu umożliwia swobodne odprowadzanie spalin ,co za tym idzie zwiększenie ich dynamiki na wylocie z turbiny, co przekłada się na szybsze uzyskiwanie ciśnienia od niskich obrotów. Dokładnie celem jest uzyskanie szybszego narastania ciśnienia. Tylko że przy gwałtownym wciśnięciu (buta) żądane ciśnienie w kolektorze zgodnie z mapą winduje niemal pionowo do góry ....Działanie ma na celu zmniejszenie zwłoki . Pomiar narastającego pośredniego ciśnienia nie ma sensu bo widzimy pomimo poprawnego narastania, ciśnienie mniejsze .. różne osie czasu. Dlatego generuje się wykres i analizuje to co żądane i uzyskane. Patrz narastanie na wykresie.Gdy przesunięcie (opóźnienie) przesunie się do tyłu w czasie wykres się pokrywa. http://www.otofotki.pl/img12/obrazki/hc9660_wykres%20turbo%203%20bieg.jpg Narastanie nie podlega analizie programowej i nie powoduje zapisania błędu. Analizie podlega stałe zadane pod obciążeniem , wtedy jest zapisywany błąd niskie lub wysokie ciśnienie . "charge pressure to low" Pozdrawiam Krzysiek

Witam Gdy się głębiej zastanowimy nad sugestią kolegi G-CS to coś przestaje grać... :mrgreen: Odnoszę się do tego : I o ile do sprawdzania ciśnienia nie mam nic, bo granicę ciśnienia w kolektorze można podnieś wyżej niż turbo dźwignie. Więc programowo przeładowania może nie być.... Tu można szukać rozbieżności bo taki stan nie będzie wrzucał po programie auta w tryb awaryjny.(mowa o rozjechaniu ciśnienia zadanego z uzyskanym w kolektorze dolotowym) Ale jeśli mówimy o ciśnieniu w szynie CR to musi ono się zgadzać bo zbyt duże rozjechanie jak również małe rozjechanie w większej jednostce czasu wymusi tryb awaryjny. Zapali lampkę i odetnie paliwo. Więc diagnostyka ciśnienia w kolektorze i ciśnienia Cr nic nie wniesie. Dymienie na biało może pojawić się przy otwarciu wtrysku w niewłaściwym czasie (wyprzedzenie dynamiczne lub opóźnienie wtrysku ) ustalone programowo między innymi w odniesieniu do obciążenia silnika ale również w odniesieniu to temperatury cieczy chłodzącej. Problem w tym że jest to nie mierzalne i nie można tego zweryfikować ...podczas diagnostyki. Jedynie soft do analizy bo być może "tuner"niepotrzebnie ruszył kąt na wolnych obrotach mając na celu poprawienie "zrywności od dołu" Powracając do samego ciśnienia cr na wysokich jak i niskich obrotach kontrola jest taka sama i rozbieżność wymusza takie same tryby pracy awaryjnej silnika. http://www.otofotki.pl/img17/obrazki/ql5140_a.jpg Ao, nie zapominajmy że turbina sterowana krokowcem jak w tym przypadku idzie idealnie z zadanym... jeśli nie idzie to turbo nie halo ( ale tu można mówić tylko o zbyt niskim ciśnieniu) Ale gdy by było zbyt wysokie i się utrzymało to świadczyło by o niesprawności sterownika i krokowca a to jest wykluczone! bo układ sam się diagnozuje i zna swoje daw skrajne położenia. Więc awaria = błąd zapisany i tryb awaryjny. To tutaj nie ma miejsca bo nie dokończyli by hamowania. Zobaczcie jak szybko z niskich obrotów narasta niuton ile jest na jednym i drugim wykresie przy 1700obr. Turbo z niskich samo szybko nie nadmucha ale jak się zmieni kąt wyprzedzenia wtrysku to będzie lepiej..... Moim zdaniem nie ma mowy o niesprawności elementów wykonawczych ......... albo "ciekawy" program albo tak generująca wykres hamownia . Odma czy dobrze czy źle założona nie ma wpływu na kopcenie :duh: Czy Rafał podłączał kompa i patrzył na korekty............ ? Znachor może sugerować. Szkoda że nie powiedział który leje . Resztki oleju pomiędzy DPF i Turbiną .......... śmiech na sali. A jak ten olej się tam dostał. Bo z tego co mi wiadomo to tylko nieszczelną turbina puszczającą na stronę gorącą może tam trafić. Wtedy oleju ubywa w oczach ,auto z tyłu wygląda jak biedronka, ma mnóstwo olejowych plamek na sobie. Olej spala się na łopatkach turbiny , dostaje zapłonu od gorących spalin.... taki stan nawet nieświadomy użytkownik auta zauważy. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Wszystko co napisałeś jest prawdą , tak zachowuje się poprawnie działający układ DDE3 i DDE4 Pozdrawiam Krzysiek

Witam W związku z powyższym ,nie mam więcej nic do dodania. Twoje auto twoje świece, sprawdzaj jak uważasz. Może wytrzymają...... dla mnie takie działanie to totalna amatorka i druciarstwo. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Trzeba zacząć od tego że napięcie jest modulowane o zmiennej szerokości impulsu.......... zmiany przebiegu widać na oscyloskopie. Więc 11v Podawane w taki sposób może mieć średnią o 1/3 mniejszą. Mam wrażanie że nie umiesz czytać ze zrozumieniem............... :duh: Wyraźnie napisali "NIE WOLNO"

Witam Powracając jeszcze do tematu sterownika i nowoczesnych świec żarowych na 5v . Pozwolę sobie zamieścić tu informacje które mogą zaciekawić wielu kolegów. Świec w naszych autach nie można sprawdzić podając 12v bo polecą z dymem. Przestrzegam przed takim działaniem .Patrzcie swoim mechanikom na ręce bo po takim sprawdzaniu wszystkie są do wymiany. Ja do sprawdzania nowoczesnych świec płomieniowych zrobiłem sobie specjalny zasilacz z generatorem 4,5v o wydolności 25A http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/hk3615_26.jpg http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/dj8903_Zrzut_41.jpg Pozdrawiam Krzysiek

Moim zdaniem na dzień dzisiejszy nie ma na rynku nic bardziej przejrzystego ,prostego, zrozumiałego, intuicyjnego i przy okazji legalnego i taniego. Co tym zrobisz..........? Generalnie :mrgreen: to więcej niż wszystko. Zakładając że nie wiele wiesz na temat mechaniki i diagnostyki BMW. link ,polecam : http://www.bavariantechnic.pl/ Pozdrawiam Krzysiek

Witam Silnik jest super i ma spory potencjał , jednak klapki trzeba wywalić......... na szczęście tylko w automacie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam mkvtec bądź tak miły i podaj mi namiar na tego gościa.... Chciałem z nim przedyskutować parę technicznych spraw dotyczących sterownika. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Zawsze się śmieję z takich postów......... nad tymi którzy je piszą tylko płakać.... Taki właśnie diesel jest zły....... kierowca,właściciel jest mądry dba o auto i podejmuje zawsze właściwe decyzje :duh: Kolego blachaxxx normalnie mi wstyd za Ciebie. Analizując to co napisałeś ... wyciągam wnioski. Kupiłeś w pośpiechu auto ,koniecznie BMW w dieslu ,przecież w niedługim czasie wyjazd do Francji. Mało istotny jest fakt że nie wiele wiesz o tym silniku/aucie i jego bolączkach. Nie ważne jak widać było również to że należy wymienić tłumik drgań (koło pasowe) bo zerwane i wali. Dałbym sobie uciąć głowę że oleju również nie było komu wymienić, a jeśli nawet ........to pewnie jakieś tanie półsyntetyczne badziewie. Nie auto ani silnik jest winien , tylko Ty sam..... Tak właśnie płaci się za głupotę. Kupiłeś niesprawne auto, wiedziałeś że jest coś nie tak. Zamiast naprawić, pojechałeś w trasę. Teraz gdy wyremontujesz ten silnik ,nie zapomnij zamontować to samo koło pasowe. W naprawionym motorku nie będzie walić i pewnie nie spowoduje pęknięcia nowego wału.... Pozdrawiam Krzysiek

Witam Sterowniki można naprawiać i przy okazji pozbawić wad fabrycznych ,przez które często ulegają uszkodzeniu. Gdy jest uszkodzony nie widzi świec, wywala błąd i robi zamieszanie. Jeśli nie decydujesz się na naprawę która jest zdecydowane mniej kosztowna, dopasuj sterownik zgodnie z VIN auta. Ma to istotne znaczenie ze względu na wersję softu w sterowniku. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Owszem będą pasować fizycznie, silnik będzie pracował. Jednak nie zakodujesz ich do swojego ECU. Twój soft nie ma możliwości wpisania 7 znaków. Najlepszym rozwiązaniem przy wkładaniu ich na siłę ,było by skasowanie wpisanych przez producenta korekt . Pozdrawiam Krzysiek

Witam Sportowe rozwiązania przewidują oddzielny układ " odpowietrzający" skrzynię korbową. "Komin" wtedy jest zakończony jakimś wacum ,skraplaczem i zbiorniczkiem. W opisanej przez Ciebie konfiguracji (uszczelnienie dolotu) Spowodowałeś że 100% zassanego powietrza przez turbo jest zmierzone przez przepływomierz . Wysoki pomiar rzeczywistej masy powietrza powoduje ,poprawne dostosowanie ilości powietrza do paliwa. Tak w wielkim skrócie..... ograniczyłeś tlenki w dolocie , pozyskałeś więcej zmierzonego powietrza co skutkuje zwiększeniem proporcjonalnym dawki paliwa. Dynamika silnika teoretycznie powinna wzrosnąć. Komin nie jest dobrym rozwiązaniem (pomijam aspekt ekologiczny) W skrzyni korbowej lepiej jak będzie podciśnienie niż nadciśnienie. Przy tym rozwiązaniu jest nadciśnienie ,mniejsze niż przy zatkanym filtrze odmy ale nadal jest. Analizując Twój problem zastanawiałem się przez chwilkę nad rozjeżdżającym się dynamicznym kątem wtrysku. Pompy VP44 a dokładnie zawór początku tłoczenia lubi się przycinać. To powoduje często dziwne jasne dymienie i nierówną pracę silnika . Jednak zamieszczony opis zmiany objawów po kombinacji z odpowietrzeniem silnika zbił mnie z tropu. Nie jestem wróżką, nic logicznego nie przychodzi mi do głowy z wyjątkiem ponadnormatywnych przedmuchów do skrzyni korbowej , co z prawidłowo złożonym obiegiem gazów może powodować ich zbyt wielką ilość w dolocie, a co za tym idzie spadek mocy i kopcenie. Ciężko się odnieść..... Podłącz kompa błąd kąta bywa zapisany. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Obawiam się że kolega piszący to : Nie jest z tych bardziej wtajemniczonych. Komp pokaże błąd sondy :duh: jakiej ? Komp pokaże błąd przepływki niby dlaczego ? a dolotu to już w ogóle kosmos. Podczas pracy turbodoładowanego diesla który ma z racji konstrukcji wysoki stopień sprężania zawsze pojawiają się przedmuchy do skrzyni korbowej ,im bardziej wyeksploatowany silnik tym większe . Sprawa oczywista. W związku z tym w skrzyni korbowej przy wyższych obrotach pojawia się nadciśnienie wymuszone przez gromadzące się w niej gazy spalinowe. Poprawne odpowietrzenie skrzyni korbowej jest niezbędne do tego aby nie było nadciśnienia. BMW w modelu m47 jak również w m47n zastosowało sznurkowy filtr 9filtr odmy -potocznie) Celem tego było ograniczenie przedostawania się oleju do dolotu. Gazy spalinowe z skrzyni korbowej miały przelecieć przez filtr a zawarty rozpylony w nich olej miał skroplić się i pozostać w filtrze. Czynności serwisowe przewidywały i przewidują wymianę tego filtra. Okazało się jednak że społeczeństwo ma to w du..e . Nie wymieniany filtr zapycha się ,uniemożliwia turbinie odessanie gazów (zatyka odpowietrzenie) Skutkiem tego jest pojawienie się nadciśnienia w skrzyni korbowej podczas pracy silnika. Skrzynia korbowa nie jest balonikiem , nadciśnienie musi siłą rzeczy znaleźć ujście. W takiej sytuacji zaczyna wypychać olej , najsłabszymi miejscami w rejonie uszczelnień np. skrzyni biegów. Potrafi wypchać z gniazda bagnet i upaćkać silnik olejem. BMW w 2003 roku zrezygnowało z szmacianego filtra w m47n i zaczęto zamiast niego montować separator oleju. Jego zadanie jest identyczne jak filtra. Konstrukcja labiryntowa pozwala odsysanym gazom oddać (skroplić zawarty w nich olej) a następnie swobodnie przemieścić się do kolektora dolotowego. Turbina podczas pracy zasysa powietrze z dolotu (filtra powietrza ) jak również z odmy. Obrazowo powiedzmy..... 95% masy powietrza z filtra powietrza 5% gazów z odmy. Bilans może uleć zmianie jeśli filtr powietrza jest przytkany, wtedy wzrasta Procentowe zasysanie z odmy maleje z filtra powietrza. (działa to również w drugą stronę kiedy filtr odmy jest zatkany) Wtedy turbo zasysa więcej powietrza, mniej gazów co powoduje wytworzenie szkodliwego nadciśnienia w skrzyni korbowej. Przepływomierz nie widzi zasysanych gazów ! Gazy spalinowe to tlenki... które są niepalne nie biorą udziału w procesie spalania mieszanki. Celem przepływomierza jest ustalenie wartościowej masy powietrza celem dopasowania właściwej ilości paliwa. Kolega szukając usterki odłączył ,jak sądzę przewód odmy od dolotu. Gazy spalinowe wydostają się wtedy swobodnie jak z komina .Turbina wtedy zasysa część powietrza z filtra powietrza (przez przepływomierz i część powietrza z nieszczelnego dolotu za przepływomierzem. Takie zjawisko powoduje nieprawidłowy pomiar masy powietrza, jest go więcej tak naprawdę w kolektorze niż to widzi komputer. Mały pomiar przepływki powoduje obcięcie dawki paliwa w celu zachowania proporcji w stosunku do masy zmierzonej. Silnik w takiej sytuacji nie będzie osiągał swoich parametrów fabrycznych (moc ,moment obrotowy) Ponadto gdy układ odmy jest drożny przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, turbina wytwarza w skrzyni korbowej nieznaczne podciśnienie. Wtedy nie ma mowy o wypychaniu uszczelnieniem silnika oleju. Olej który dostaje się do dolotu wraz z gazami (mgiełka olejowa z odmy) osadza się w dolocie ,kolektorze ,intercoolerze i w niewielkich ilościach podlega spaleniu . Zjawisko nieuniknione i bardzo naturalne. Dlatego w każdy dieslu w kolektorze znajdziemy śladowe ilości oleju. Stąd również się wzięło , między innymi pojęcie zużycia oleju. Odpowietrzenie w (swobodny sposób) czyli zrobienie potocznego komina nie jest wystarczające przy większych obrotach. Ponadto spaliny które miały wrócić do kolektora ulatują pod maskę a olej z mgiełki olejowej skrapla się i kapie gdzie popadnie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Tomaszf ............ :nienie: 48D3 48D3 data (INSTR2) błąd zapisany. Dotyczy Komunikacji po CAN z racji 48 zaś D3 oznacza komunikację licznika. $F48D3 48D3 CAN Communication with INSTRUMENT CLUSTER Patent w tym że w diagnozowanym aucie po magistrali CAN mogą komunikować się 4 moduły. moduł licznika moduł ASC/DSC moduł automatycznej skrzyni ESG moduł silnika DME /DDE Skrzynia odpada (pewnie był manual) Czy tak czy siak , nie ma błędu dla skrzyni a poza tym komunikuje się ona po CAN z DDE to sterownik silnika przekazuje informacje do licznika.(wyświetl zapięty bieg) Co widzimy w zamrożonych ramkach ? Jest 7 błędów z czego 3 oprócz omawianego licznika zostały zapisane w modułach pracujących po magistrali CAN 3F62 3F62 (0500) speed sensor signal ueber CAN 48B3 48B3 data (ASC2) 48A3 48A3 data (ASC1) Wszystkie trzy komunikują się w tym samym czasie (wysyłają i odbierają dane) Warto zwrócić uwagę na to co jeszcze jest zapisane przy tych błędach ........ :mrgreen: :mrgreen: 48A3 48A3 data (ASC1) ... 48D3 48D3 data (INSTR2) Error counter: 1 ... Error counter: 1 Logistic counter: 40 ... Logistic counter: 40 Mileage 267590 km ... Mileage 655350 km average engine rotational speed 772.31 rpm ... average engine rotational speed 772.31 rpm coolant temperature 60.16 deg C ... coolant temperature 56.15 deg C maximum common-rail-pressure of last 10ms 307.21 bar ... maximum common-rail-pressure of last 10ms 307.21 bar injection volume setpoint without volume offset 5.51 mg/cyc ... injection volume setpoint without volume offset 5.51 mg/cyc intaken air mass per cylinder 535.64 mg/Hub ... intaken air mass per cylinder 529.33 mg/Hub charge pressure value 1014.15 hPa ... charge pressure value 1014.15 hPa linearised APP1 0.00 % ... linearised APP1 0.00 % Battery Voltage 13848.74 mV ... Battery Voltage 13848.74 mV Vehicle speed 0.00 km/h ... Vehicle speed 0.00 km/h Atmospheric-pressure 994.46 hPa ... Atmospheric-pressure 994.46 hPa Pozostałe ramki możecie również przyrównać. 4501 4501 (0401) control of exhaust re-circulation Błąd recyrkulacji z innego dnia (odpada) Zapisany w sterowniku silnika w innym czasie .Bez powiązania. 48A3 48A3 data (ASC1) i 48B3 48B3 data (ASC2) jak również 3F62 3F62 (0500) speed sensor signal ueber CAN . Jedna grupa błąd zapisany w tej samej sekundzie. Co mamy dalej ? 42C1 42C1 oil-pressure indicator lamp . Błąd zapisany w ramach licznika w tej samej sekundzie co reszta .Informuje o braku informacji o ciśnieniu oleju . Informacja podawana do licznika z DME po CAN. Następnie 48E3 48E3 data (INSTR3) i 48D3 48D3 data (INSTR2) Również zapisane w tej samej sekundzie. Wnioski : Coś zaburzyło komunikację CAN na ułamek sekundy . Dlatego błąd zastał zapisany z ta samą ramką . Przebieg to anomalia (błąd w matrixe) Na koniec .. Co mówi nam o komunikacji CAN w BMW producent? Potraktowałem to translatorem. CAN-Bus przyczyny awarii : Brak komunikacji na CAN-(tj. wpisy kodu błędu odnoszącego się do komunikacji autobusowej w poszczególnych jednostkach kontroli mogą być spowodowane przez następujące: - Przerwy w linii (obiegach otwartych) lub zwarcia w linii komunikacyjnych - Napięcia zakłóceń w instalacji elektrycznej samochodu spowodowane na przykład przez wadliwe cewki zapłonowe lub uziemiającej - Brak połączenia modułów w poszczególnych jednostkach kontroli - Brak napięcia na poszczególne jednostki kontroli. Powoli spada napięcie akumulatora, gdy bateria jest na wyczerpaniu może również prowadzić do wpisów kod błędu, ponieważ nie wszystkie urządzenia sterujące wyłącza jednocześnie ze względu na niskie napięcie. rezystory Terminal 120 Ohm rezystora jest zainstalowany w każdym z dwóch central sieci CAN między liniami komunikacji CAN-H i CAN-L. Opór 60 Ohm (połączenie równoległe) może być mierzona pomiędzy dwoma liniami komunikacji w sieci sterowania. Linie mogą być łatwo sprawdzić przez pomiar oporu z adapterem w jednej z jednostek sterujących. Po odlaczeniu opory zarówno jednostki sterujące można zmierzyć bezpośrednio. Jednostki sterujące bez rezystorów końcowych zwykle pokazuje wartość od 10 kOhm do 50 kOhm. Rezystory terminal są zakwaterowani w / ASC i DSC sterowania, w zależności od typu silnika, albo w zestawie wskaźników lub w układzie zarządzania silnikiem. Rozwiązywanie problemów Awaria centrali lub modułu komunikacyjnego zwykle wyzwala wejścia kod błędu w innych sterowników podłączonych do magistrali. W pewnych okolicznościach, brak modułu komunikacyjnego w centrali może sparaliżować całą CAN-bus, czyli w komunikacji z innymi jednostkami kontroli kody błędów są wprowadzane we wszystkich jednostkach kontroli w autobusie. W tym przypadku jeden układ może być odłączony w czasie i pozostałych jednostek kontroli w autobusie to wykryć odłączenie jednostki sterującej (po odłączeniu, usunąć wspomnienia kod błędu i przeczytaj wspomnienia kod błędu). Jeśli centrala jest odłączony wadliwe jedno bez pozostałe kody CAN zostanie wprowadzona w błąd w zakresie komunikacji pomiędzy jednostkami kontroli pozostały w autobusie. Jeśli jednak jednostki sterujące z rezystora są odłączone za pomocą tej metody, teraz brakuje odporności terminala w autobusie może sparaliżować komunikacji. Ten test nie jest zatem odpowiedni we wszystkich przypadkach jest jednak bardzo pomocne. Zaznaczyłem w innym kolorze informację dla nas istotną. Ona zaspokoi Twój niedosyt Zakłócenia magnetyczne , sadzę że BMW swoją instalacją wykrywa przelatujące w pobliżu UFO, lub reaguje na testy dotyczące nowej broni magnetycznej Rosjan, którą niedawno strącili polski samolot. :norty: Kto mi powie dlaczego w samolocie nie wolno używać komórki ? 655350.00 to nowy numer szatana :mrgreen: wiemy kto dzwonił . Nie było wypadku bo auto akurat stało . Co widać w ramkach Pozdrawiam Krzysiek

Witam Panowie należy zluzować, błąd pochodzi z sterownika trakcji asc /dsc Zapisywany jest przy problemie z komunikacją po CAN lub jakąś chwilową zwiechą. W swojej karierze diagnostycznej przeorałem grube dziesiątki BMW i widziałem taki kosmiczny przebieg w wielu autach . Błąd zawsze pochodził od trakcji i zawsze w podobnych okolicznościach. Nie jest prawdziwy , został wygenerowany przypadkowo jak sądzę. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Dziękuję Czasem lubię sobie porozmawiać , w tym przypadku przyjemne z pożytecznym. Nie ma innej opcji jak sprawdzenie świec miernikiem, ja robię to na dwa sposoby . Nie wyciągam do tego świec....... Pobieżnie sprawdzam rezystancję czy nie ma przerwy. Następnie z zasilacza laboratoryjnego , własnej budowy (wskaźnik napięcia i pobieranego prądu) Podaję zasilanie 5 v i sprawdzam prąd wymuszony nie więcej niż 5 sekund. Im świeca cieplejsza tym prąd mierzony mniejszy , na wychyłowych wskaźnikach widać to wyraźnie (gdy świeca się nagrzewa wzrasta jej rezystancja) Bywa sporadycznie że świeca zimna mierzona rezystancyjnie nie wykazuje objawów uszkodzenia ,jednak gdy poda się jej napięcie nawet nie zdarzy złapać temperatury od razu robi się przerwa. Dlatego moim zdaniem idealnie jest sprawdzać świece podając na nią na chwilkę zasilanie ( takk zwany pewniak) Pozdrawiam Krzysiek

Witam No tak ! Miałem na myśli długie heblowanie :norty: :norty: Innej opcji nie ma , dlatego napisem że musi być zachowany warunek utrzymania 12v :mrgreen: Świece są sterowane dłużej ,jednak kontrolka niestety nie odzwierciedla czasu grzania. Informacje z WDS .... Tłumacz sobie jak chcesz. Tutaj nic więcej nie można dodać. Combustion preheating system DDE 5.0/5.1 The glowplug system consists of the following components: * DDE control unit * electronic glowplug control unit * quick-start glowplugs * Bit serial data interface (BSD) and electrical leads A heater plug relay as in the case of DDE 4.0 is not fitted. The quick-start glowplugs are designed for a voltage of between 5.3 and 7.8 Volts. In the initial heating stage, system voltage may also be applied for a short time. The essential differences from the glowplug systems on previous models are as follows: * control of the glowplugs is by pulse width modulation * the glowplug relay has been dispensed with and its function taken over by electronic output stages on the glowplug control unit * an emergency glowplug function has been introduced * quick-start glowplugs have been introduced * each of the four glowplug circuits can be diagnosed individually To check the glow system, there are two adapter leads: * 1-pin, order number 13 6 470 * 12-pin, order number 13 6 460 in conjunction with 26-pin measurement box, order number 61 1 459 Function The glowplug control unit communicates with the DDE control unit via the bit serial data interface. The required heating output is determined by the DDE control unit on the basis of the following operational parameters: * Coolant temperature * Vehicle voltage Two other operational parameters determine the point at which glowplug function is activated and deactivated: * Engine speed * Injection volume The DDE control unit transmits the heating request to the glowplug control unit via the bit serial data interface. The glowplug control unit puts the request into effect by activating the glowplugs by means of a pulse-width modulated signal. In addition, the glowplug control unit sends diagnostic and status information back to the DDE control unit. Preheating At coolant temperatures below 25°C, there is a preheating period of 0.5 seconds. The preheating period increases as the temperature falls, reaching a maximum of 2.7 seconds at a coolant temperature of less than -25°C. Activation of the glowplug system on the instrument cluster only occurs at coolant temperatures below 0°C. After-heating At coolant temperatures below 30°C, there is a temperature-dependent after-heating period to improve idling and exhaust emission characteristics. Start preheating Start preheating takes place for approx. 10 seconds if after the preheating time has elapsed the engine is not started and the ignition remain on. Troubleshooting The DDE control unit monitors communication with the glowplug control unit. In the event of a fault on the bit serial data interface, the DDE control unit stores the following fault code: * 4203, Glowplug control unit, no communication via bit serial data interface The glowplug control unit monitors activation of the individual glowplugs and is able to detect the following faults and store them for each glowplug: * Short circuit to earth * Break * Excess temperature output stage If the glowplug control unit detects a fault, it reports it to the DDE control unit which stores the fault in its fault memory. To by było na tyle, pozdrawiam Krzysiek

Witam To jest naprawdę "mega" tekst......... Do sterownika jak widać na obrazkach ,można się dostać od dołu ,lub od góry po zdjęciu kolektora. Trochę w obu przypadkach kręcenia jest. Gdy się wypnie sterownik pozostaje nam przy silniku jego 12-to pinowa wtyczka "x2102" odpowiadająca rozpisce "x2000" Rozpiska wtyczki. http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/wm2961_Zrzut_20.jpg Na jej pinach można by sprawdzić rezystancję poszczególnych świec mierząc do masy. Jednak moim zdaniem jest to niemożliwe ,ponieważ wtyczka ma krótki 10 centymetrowy przewód, dojście do niej jest kłopotliwe i nie ma możliwości manewru końcówkami miernika. Nie ma możliwości sprawdzenia świec bez zdjęcia kolektora . Mechanik Cię okłamał. Tyle w temacie :mrgreen: Możemy na ten temat porozmawiać na PW lub telefonicznie. I tak sądzę że zapodałem tu zbyt wiele informacji........ pseudo warsztaty mają pożywkę :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

Witam W sytuacji gdy jest słaby akumulator napięcie na zapłonie może być 12v Nic nam z tego, bo gdy przekręcimy stacyjkę dalej .......... do rozruchu, rozrusznik zaczyna obciążać akumulator, wtedy napięcie z 12V spada np. do 7v. To wystarczy aby jeszcze kręcić rozrusznikiem ale jest to zbyt mało do poprawnej pracy ECU i przede wszystkim do właściwego otwierania wtryskiwaczy. Kręcimy i kręcimy i NIC Każdy sprawny CR odpali nawet przy -20 stopniach bez świec ,jednak jeden warunek musi być spełniony! Napięcie zasilania musi być stabilne i utrzymać się przy 12v Dosłownie, pisałem to wcześniej ,problem w tym że nie wszyscy potrafią czytać ze zrozumieniem i mieszają silnik 136konny z silnikiem 150 konnym CR. To są dwa różne technologicznie światy. DDE3 i DDE5 gdzie piątce bliżej do DDE6 a trójce do DDE2 tds. :duh: Sądzę że w tym temacie nie można napisać więcej. Pozdrawiam Krzysiek

Witam hm.............. bardzo blisko rozrusznika-trochę pod nim. Dojście od dołu. Materiał WDS przedstawia to tak : http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/ao9514_bbbbbbbbb.jpg Dokładniej : http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/wn7500_Zrzut_18.jpg W wersji 330d sterownik jest bardziej na środku. http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/jz2692_Zrzut_19.jpg

Witam Zgadza się , tylko że rozmowa jest o sterowniku w CR a nie o sterowniku z 320d 136 ps bo tam sterownik jest zupełnie inny ,ma przekaźnik i zasada działania układu zasilania świec jest zupełnie inna. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Czas świecenia "lampki świec" nie jest odzwierciedleniem czasu grzania świec. Komputer uruchamia zasilanie świec w zależności od wielu czynników. Zasilanie świec nie ma nic wspólnego z tym co było kiedyś w starych dieslach. Świece są zasilane różnymi dostosowanymi impulsami do tego zmieniającym się napięciem w zakresie 5-do 7V. Ponadto gdy jedziesz zimnym autem świece nadal pracują lampka się nie pali.......Tak ? :mrgreen:

Witam Jak sądzę mechanik podłączył kompa i sczytał błędy..... Dowiedział się że sterownik ma zapisane błędy świadczące o niesprawności świec. Ja wiem z doświadczenia że w 90% przypadków to uwalony sterownik , nie świece. Moim zdaniem zaplanowany przez Ciebie sposób usuwania usterki nie jest najlepszy. Nie ma możliwości sprawdzenia świec w tym aucie bez ściągania kolektora. Planujesz wymianę świec w ciemno. Jest to sporo czasochłonnej pracy + ponosisz koszt świec. Po złożeniu auta do kupy może okazać się że błędy nadal są......... Cztery świece beru w dobrej cenie to 200zł+ praca. I nie wiem czy ktoś ci wymieni świece w tym aucie za 200zł, więc 400zł za przekonanie się czy winny był sterownik ................... OK I tak i nie . Ja wyciągam sterownik w 30 minut. Komuś kto nie ma wprawy zajmie to trochę więcej czasu. Wyciągasz serownik, składasz auto ,cały zabieg na luzie zajmie Ci 40minut max. Te 3-4 dni jeździsz bez sterownika i nic się nie dzieje (i tak jest uwalony więc nie pracuje jak trzeba) Sterownik wraca i musisz poświęcić te kolejne 40 minut. Możesz faktycznie rozebrać auto i nie składać go dopóki nie wróci sterownik, ja jednak nie przewiduję takiej opcji. Zawszone możesz przyjechać do mnie do Nysy i zrobimy zabieg od ręki. Przy okazji machniemy diagnostykę od a do z Możesz kupić nowy BERU (i tak się wcześniej czy później spali-jak wszystkie) Z przesyłką około 300zł i 40 minut pracy. Moja opcja jest ciekawsza i daje oszczędność w okolicach 230zł :mrgreen: to 50 litrów paliwa, sporo przyjemności z jazdy :) za godzinę z haczykiem pracy. Dla rozsądnych -matematyka. Dla rozrzutnych wygoda. Kto co lubi....... Pozdrawiam Krzysiek