MIKUr1

Raczej bym powiedział, że kolejny, który ma mózg na swoim miejscu i zamiast kłaść tysiące na chu*owe zamienniki katów i używki, które nie wiadomo ile podziałają, rozwiązuje problem raz na zawsze. Dużo więcej osób się zgłosiło przez forum i szkoda tylko, że mimo obietnic, nie każdy opisuje tutaj swój przypadek.

Wymiana kata albo programowe usunięcie błędu.

Pisałeś do mnie na PW, ale tylko powtórzę w jednym zdaniu. Masz trzy opcje - 1. Kat nowy zamiennik, 2. Kat używany ori, 3. Wyłączenie programowe błędów katalizatorów. Innych możliwości nie ma.

Widzę, że z czytaniem po polsku też masz problem. Na swoje zarobki nie narzekam, ale i tak najważniejsze jest dla mnie to, że ludzie mi ufają, wracają i zawsze są zadowoleni. Czyli nie mam racji, ale jednak mam. Aha.

Napiszę jeszcze raz, bo widzę, że lukaszewski to jest wyjątkowo ciężki przypadek. Wyłączone zostaje TYLKO I WYŁĄCZNIE logowanie błędów 29F4 i 29F5, żadnego innego. Sterownik normalnie widzi sondy, normalnie je diagnozuje i po ich uszkodzeniu normalnie wyświetli błąd. Odczyty można bez problemu podejrzeć w parametrach live data i zobaczyć, że działają prawidłowo. W ramach ciekawostki, na niektóre rynki, gdzie jest kiepska jakość paliwa (duża zawartość siarki) BMW wypuszczało softy w których diagnozowanie kata było wyłączone dokładnie w ten sam sposób, ponieważ te samochody go nie posiadały. Było tak właśnie między innymi z silnikami N46 z opcją S199A. Generalnie każdy kto czyta ten temat ma dwie opcje. Albo wierzyć mi, czyli komuś kto zawodowo zajmuje się BMW od wielu lat albo koledze lukaszewskiemu, który myśli, że EGT mierzy się w połowie wydechu. Wybór zostawiam Wam.

Absolutnie nie. Nie wiem czemu w ten sposób sobie to chłopaki zinterpretowali, kiedy JASNO napisałem, że jest to tylko i wyłącznie usunięcie BŁĘDÓW a nie sond. Sondy zostają na swoim miejscu i cały czas pracują i normalnie są diagnozowane. Wyłączony programowo jest tylko i wyłącznie "switch" odpowiadający za sprawdzanie katalizatora. Żadne sondy nie są usuwane. No to pojawia się jeszcze w nie najgorszych interwałach, ale sytuacja na pewno będzie się systematycznie pogarszać. Jak szybko zależy głównie od stylu jazdy i tego czy samochód więcej lata po trasach czy po mieście.

Jeśli błędy Cię denerwują to najsensowniejszą opcją jest ich usunięcie programowe. Tulejki pod sondy testowałem już dosyć dawno i nie byłem w stanie dobrać odpowiedniej średnicy otworu. Kupiłem tulejki o najmniejszej możliwej i dalej waliło błędem katów. Zalutowałem całkiem otwór i wierciłem cienkimi wiertłami i jedyne co się zmieniło to pojawił się inny błąd. Zamiast sprawności kata, wyrzucał błąd sondy. Rozwiercałem ze skokiem 0,2mm aż doszedłem do momentu w którym błędu sondy nie było i błąd katów nie pojawiał się długo, ale w końcu i tak go wywaliło, tylko dopiero po około 300km miejskiej jazdy. Wcześniej pokazywał się co 30-50km. Także nie sądzę aby dało się dobrać średnicę otworu tak, żeby "emulator" rozwiązał sprawę, przynajmniej w N42/N46/N62.

Nie wiem czym czytałeś błędy, ale na pewno niczym dedykowanym do BMW, bo N46 nie ma sondy NOx. Tak czy siak, sondy przed katem muszą być sprawne, bo regulują skład mieszanki. Co do "Checka" to tak jak pisałem, jak nie drażni to kata ruszać nie musisz dopóki na przeglądzie technicznym pod analizatorem spalin wszystko się zgadza.

Nie musisz wymieniać sond, bo i tak to nic nie da. Check dalej się będzie świecił. Możesz podpiąć się jakimkolwiek ELMem i zobaczyć jak zachowują się sondy, ale na bank będą działały, bo w innym wypadku sterownik zarejestrowałby inne błędy. Wymiana kata może problem wyeliminować, ale z zamiennikami to jest loteria. Jak Ci Check nie przeszkadza to możesz jeździć tak dalej, nic się nie będzie działo. Jeśli Cię drażni to zapraszam na PW.

Czy wiele czy niewiele to już inni ocenią po poprzednich postach. Fakty są takie, że materiały ze strony Bimmerprofs.com również zawierają błędy, a ludzie się na nich opierają. Poczytałem tam na szybkości kilka innych wpisów i generalnie moje wnioski są takie, że gość/goście robią sobie przede wszystkim PR, bo błędów i nieścisłości jest więcej i jest to w stanie zauważyć każdy kto już trochę pracuje w branży i ma pojęcie. Co do Twojego samochodu to bardzo dziwny przypadek i miałem na warsztacie masę Beemek z nieszczelnością w tym miejscu i w żadnym przypadku nie było takich objawów i odczyt sond za katem nie był zaburzony w żaden sposób. No ale jeśli w taki sposób problem został rozwiązany to pozostaje się tylko cieszyć. Oczywiście, że zrobię taki test na pierwszym samochodzie z N52 jaki tylko zawita i przedstawię tutaj wnioski.

To, że kat z zewnątrz wygląda na bdb stan, niestety nie świadczy o niczym. Musiałbyś kupić oryginalny NOWY albo coś faktycznie sprawdzonego z zamiennika, bo wielokrotnie wyłączałem błędy w samochodach z nowymi katami, bo i tak rzucało błędem niesprawności katalizatora, mimo, że na stacji diagnostycznej było wszystko okej. Producenci samochodów celowo piszą tak programy w sterownikach aby zgłaszały błędy, mimo, że z prawnego i technicznego punktu widzenia z katalizatorem jest jeszcze wszystko okej, a najmniejsze odchyłki sond za katem powodują odpalenie Checka. Nie ważne czy to BMW, Ford czy Citroen, wszyscy stosują ten sam patent, bo jak jedziesz do ASO to się z Tobą nie patyczkują, tylko nowy kat i cześć. Ostatnio wyłączałem błąd kata w Citroenie C5 o ori przebiegu 128tyś km, auto w jednych rękach od nowości. W trasie było okej, po mieście głównie też, ale jak tylko trochę było korków to 10-15km i błąd. Spaliny przy przeglądzie wychodziły idealnie, ale sterownikowi już się skład spalin nie podobał i tyle. Tak samo sytuacja wygląda z DPFami. Dbasz o auto to DPF potrafi i 400tyś km pyknąć bez zająknięcia, ale co 250tyś km wyrzuca błąd informujący, że wypada wymiana, choćby był w stanie idealnym. Jak robisz auto u kogoś kumatego to wie, że trzeba tylko włączyć procedurę wymiany DPF i błąd znika i śmigasz dalej na starym, ale jak jedziesz z tym do ASO to wymiana na nowy, bo przecież hajs się musi zgadzać. Ktoś mi powie, że chodzi o ekologie, a gó*no prawda. Zawsze chodzi tylko o hajs.

Dobra, lecimy z tematem. Chciałbym zacząć od tego, że chciałem cytaty z tamtego artykułu, bo to jego pierwotnie wkleiłeś jako potwierdzenie swoich słów. Czyli tam jednak nie ma nic na ten temat? Czyli tak tylko był wklejony żeby było jakiekolwiek źródło w nadziei, że nikt tego nie będzie sprawdzał? Przejdźmy do kart katalogowych sond LSU 4.2 i LSU 4.9 prosto od ich producenta. LSU 4.2 https://www.motorsport-systems.co.uk/downloads/Lambda_Sensor_LSU_4.2_Datasheet_51_en_2779111435.pdf LSU4.9 https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data%20Sheet_69034379_Lambda_Sensor_LSU_4.9.pdf Sondy te mają taką samą dokładność, operują w praktycznie identycznych temperaturach i cechują się taką samą dokładnością, która jest na bardzo wysokim poziomie. Różnice polegają na zmianie w budowie wewnętrznej, wymaganiach prądowych oraz fakcie, że LSU 4.9 może być montowana w silnikach diesla oraz tych zasilanych biopaliwami. Z punktu widzenia wartości diagnostycznej, jedna i drugą są tak samo pewne, tak samo sprawne i producent podaje dokładnie taką samą przewidywaną żywotność w przypadku obydwu sond - około 250tyś km, mimo, że w sprzyjających warunkach potrafią bez większych problemów pracować znacznie dłużej. Przebieg ten nie jest podany w tych kartach, ale można go znaleźć w każdym katalogu online z częściami i zawsze jest podawany przy nowych sondach Boscha. Teraz słowo o kalibracji sond - zarówno jedna jak i druga są kalibrowane fabrycznie i we wtyczce zawierają tak zwany "trimming resistor" czyli rezystor kalibracyjny. Nie podlegają żadnej procedurze kalibracji podczas pracy silnika, która nawiasem mówiąc nawet nie byłaby możliwa, bo sondy za katalizatorem przy prawidłowym jego działaniu przez większość czasu pokazują odczyt odpowiadający mieszance bogatej a nie stechiometrycznej (lambda 1 - około 0,45v). Dzieje się tak dlatego, że sonda za katem sprawdza jego sprawność na podstawie ilości tlenu, która wydostaje się ze spalinami. Jeśli wszystkie szkodliwe tlenki zostają prawidłowo zredukowane, spaliny zawierają mało tlenu i sonda wskazuje napięcie bliżej 1V. Źródła: Informacja o kalibracji sond pochodzi ze strony jednego z największych światowych producentów oscyloskopów oraz między innymi sprzętu do diagnostyki sond lambda, czyli Picoauto.com "A calibration resistor is installed into the oxygen sensor connector at manufacture to ensure superior accuracy of the sensor across all air-fuel ratios. The resistor/connector is therefore specific to the sensor and cannot be replaced.". Jeśli chodzi o samo działanie katalizatora to polecam wikipedię. https://pl.wikipedia.org/wiki/Reaktor_katalityczny A jeśli chodzi o informacje ze strony Waszego guru z Łotwy, czyli Pana z bimmerprofs.com to niestety też rozmija się z prawdą, no ale kto sprawdzi takiego szpeca i będzie podważał jego informacje? N52 i N53 ma te same sondy (można sprawdzić na realoem) i NIGDY NIE UŻYWAŁO LSU4.2! Do N52 od samego początku produkcji były montowane sondy LSU4.9 W związku z tym, praktycznie cały artykuł, który wkleiłeś i na którym się oparłeś, traci sens. Pozwoliłem sobie z resztą wystosować pytanie do twórców tej strony skąd mają takie informacje, oraz skąd wzięli tę tabelę "Lambda/Ipump", bo fajnie fachowo to brzmi i polepsza PR, ale nawet nie jest ujęta informacja gdzie te tabele są i jakie sterowniki ich używają, bo na pewno nie sondy same w sobie. One nie mają żadnego układu logicznego, eepromu ani innego układu w którym taka tabela mogłaby być ujęta. Jeśli tylko odpiszą to podzielę się tą informacją. Źródło moich informacji odnośnie sond montowanych do N52 i N53 (tak żeby nie było wątpliwości i żeby ciężko było podważyć to co piszę, kolejnymi artykułami od Guru z bimmerprofs.com) to uwaga, uwaga! Aukcje na allegro z używanymi sondami... Wklejam tylko linki do tych, które są dobrze obfotografowane, żeby koledzy nie musieli się wysilać i szukać na własną rękę. Macie na zdjęciach w aukcjach numer OE BMW, numer Bosch oraz typ sondy. Wszystko jak na dłoni. Mało tego sprawdziłem w realoem czy były jakieś zastąpienia i do listopada 2005 różniły się tylko długością kabla, ale od samego początku numery w katalogu pokrywają się z tymi z allegro i od samego początku były montowane sondy LSU4.9. Oto linki: https://allegro.pl/oferta/sonda-lambda-bmw-e90-323i-325i-330i-2-5-3-0-n52-10083856048 https://allegro.pl/oferta/sonda-lambda-bmw-e92-2-5-n52b25a-0258017098-11449294644 https://allegro.pl/oferta/bmw-e87-e90-e91-e60-e61-n52-sonda-lambda-7537993-9496470071 https://allegro.pl/oferta/sonda-lambda-bmw-e60-0258017098-3-0-n52-530i-10559526052 https://allegro.pl/oferta/bmw-e60-e61-525i-530i-n52-sonda-lambda-7537984-11048011476 https://allegro.pl/oferta/bmw-e65-e66-730i-n52-sonda-lambda-7537984-11048012112 https://allegro.pl/oferta/bmw-e87-n52-e92-e93-m3-s65-sonda-lambda-7537984-11048012462

Tak jak pisałem w innym temacie. W swoim samochodzie (645Ci N62) mam usunięte programowo sprawdzanie kata od ponad 50 tyś km. Autem jeżdżę na codzień, nie zauważyłem żadnego wzrostu spalania, nic się nie zużywa nadmiernie i nie ma z samochodem kompletnie żadnych problemów a dobija do 300tyś km. Osobiście zrobiłem nim prawie 150tyś km i jedyna różnica po modyfikacji oprogramowania jaką zauważyłem to taka, że przestało mi wywalać "Check'a" po 20-50km jazdy. Zabieg wykonywałem wielokrotnie w różnych samochodach BMW (w większości) i nie tylko i nigdy nikt się nie skarżył, nikt nie wrócił na przywrócenie fabrycznego softu. Mało tego, często zdarzało się, że właściciele tych aut decydowali się na dalsze serwisowanie samochodów w moim warsztacie i jestem w stanie wskazać przynajmniej kilka samochodów, które mają zrobione grubo ponad 100tyś km po programowym usunięciu sprawdzania katów i cały czas mają się świetnie. Ja nikogo nie namawiam ani nie zmuszam, jak ktoś woli to może sobie wymienić katalizator na nowy, proponuję tylko alternatywne rozwiązanie, które jest sprawdzone i działa w praktyce bez problemu, mimo tego co niektórzy teoretycy starają się wmówić innym.

Gdyby ktoś chciał programowo wyłączyć sprawdzanie sprawności katalizatora - brak błędów 29f4 i 29f5 to zapraszam na PW. Żadnego drutowania, emulatorów i odłączania sond.

Używanie inwektyw to kolega lukaszewski opanował dosyć dobrze, ale jak takie wzorce z domu wyniósł to już nie mój problem. Chętnie bym porozmawiał dalej, ale nie mam ochoty marnować życia na próby przekonywania ignorantów, którzy pozjadali wszystkie rozumy, że mają pewne braki w wiedzy. Do tego ledwo zaczęliśmy, a on już zachowywał się jak zwykły burak, więc pewnie dalej jego poziom osobisty byłby jeszcze niższy, a ja jednak jestem przyzwyczajony do dyskusji z ludźmi, którzy coś sobą reprezentują. Nie mniej, co do faktów kolego Saico - wkleiłeś link, jako potwierdzenie Twoich słów o "niskej rozdzielczości" odczytów sond WB i ich zmian z biegiem czasu. Przeczytałem cały ten artykuł i chciałbym Cię prosić o konkretne cytaty, bo znowu niestety nie potrafię wyciągnąć takich samych wniosków jak Ty. W kwestii nazewnictwa - sonda wąskopasmowa nazywa się tak dlatego, że jest w stanie wskazać tylko mieszankę ubogą lub bogatą i na podstawie jej odczytów nie jesteś w stanie powiedzieć jak bardzo uboga lub jak bardzo bogata jest mieszanka. Tak więc wskazania w wąskim zakresie nie mają tu nic do rzeczy. Ja już przygotowałem co nieco materiałów, także jak masz ochotę to sobie porozmawiamy o faktach. Może nie będziesz taki oporny na wiedzę jak Pan wszechwiedzący.

Pewnie, że idę, bo nie mam czasu na wskazywanie Ci wszystkich błędów logicznych, które popełniłeś czytając te wszystkie materiały do których dodałeś linki. Wnioski, które wyciągnąłeś i tutaj o nich pisałeś, również są jakieś z d*py wzięte, bo totalnie nie jestem w stanie zinterpretować tego tak jak Ty. Na drugim screenie z telefonu dowodzisz tylko, że silnik z bezpośrednim wtryskiem działa tak jak założono. Stosujesz merytorykę jak nasz rząd, pokazujesz tylko rzeczy, które mają na celu ukazać Twoją rację, mimo, że cała reszta mniej lub bardziej mija się z prawdą. Bałem się, że ta dyskusja będzie tak wyglądała, ale nie myślałem, że będziesz tak oporny. Do tego zaczynasz zachowywać się po buracku, także idź dalej ratuj innym N43 i N53 bohaterze :)

Tak właśnie myślałem, że za bardzo nie pogadamy. Nie pomyliłem się ani trochę w ocenie Twojej osoby. Usuwałem DTC od kata w bardzo wielu silnikach serii N i efektów ubocznych zero. Brak wzrostu spalania, brak dziwnego zachowania silnika, brak jakichkolwiek problemów. Dwie osoby nawet się odezwały na PW po przeczytaniu mojego postu, więc jak się zdecydują usunąć błędy programowo to poproszę żeby się wypowiedzieli. Idziemy dalej - ostatnio wkładałem N54 do E81, które zostało podłubane, wleciał downpipe zamiast katów, usunięte błędy od sprawności katów i jakoś auto nic nie wzbogaca, korekty paliwowe jak w książce. Jaja, nie? Gwarantuję Ci, że Istę i Inpę miałem w rękach znacznie więcej razy niż Ty, bo ja po prostu z tego żyję, a nie tylko robię za "szpeca" bo umiem podłączyć kabelek tylko i wyłącznie do swojego auta. Żeby było ciekawiej, to nawet w linku, który wstawiłeś jest informacja, że jest duży problem z odczytami sond w MSD80 w Inpie. Czytałeś to w ogóle, czy tak tylko wstawiłeś, żeby się czymkolwiek podeprzeć i "autentyczniej" wyglądać? Może angielski słaby? Wrzuć w tłumacza, będzie łatwiej. Jak 5-latek to Ty się zachowujesz bo nawet nie chciało Ci się sprawdzić jak zachowuję się EGT w benzyniaku przy wzbogaceniu i zubożeniu mieszanki. W BENZYNIE IM BOGATSZA MIESZANKA TYM MNIEJSZE EGT. Nie wiedziałeś tego? No nie żartuj. TO są podstawy i TO JA CIEBIE do nich odsyłam. Może się czegoś nauczysz, bo póki co to pokazujesz tylko, że wyżej s*asz niż d*pe masz. I weź mi wyślij materiały dotyczącego tego rzekomego zachowania "podgrzewania katów wzbogaconą mieszanką" i dobrze by było jakby była tam też informacja o tej temperaturze pracy w trybie uwarstwionym, bo 320 stopni to jest w ogóle na granicy poprawnej pracy sond lambda.

W dwóch postach przeczytałem tyle bredni, że mi oczy krwawią. Potem przyjeżdżają klienci na warsztat z teoriami z forum i się nóż w kieszeni otwiera. No to chłopaki, jak jesteście tacy "techniczni" i obeznani to jedziemy z faktami i merytoryczną dyskusją, chociaż już widzę, że z kolegą lukaszewski może być trudną o taką. Jaki jest mechanizm "przytarcia" silnika przez niepoprawny AFR? Co ma sonda za katem do regulacji składu mieszanki, skoro ona TYLKO I WYŁĄCZNIE odpowiada za diagnostykę katalizatora? Wzbogacenie mieszanki i podniesienie EGT w benzyniaku? Jak to się niby odbywa? Ja też widziałem trochę więcej niż kilka przypadków na własne oczy i mnie z kolei kur*ica ogarnia jak ktoś na tak dużym forum pełnym prawdziwych fachowców, pisze takie pierdoły, nie podparte żadnymi TECHNICZNYMI źródłami ani nawet PODSTAWOWĄ ZNAJOMOŚCIĄ DZIAŁANIA SILNIKA SPALINOWEGO. N43 jakbyś nie serwisował to i tak wypluje panewkę i tak. Ostatnio miałem na garażu sztukę o ORYGINALNYM przebiegu nieco ponad 170tkm, które tak spektakularnie strzeliło z korby, że ŻADEN element silnika nie nadawał się do ponownego montażu. Olej wymieniany co 12-15tyś, silnik zero nagarów, po zdjęciu pokrywy wyglądał niemal idealnie. Kupno N43 to strzał w kolano. Potencjalna awaria wtrysków, sondy NOx, kata azotowego, panewki, rozrządu lub pompy wody, to wszystko w naprawie koszty przyprawiające o ból głowy, w silniku, który jedzie niewiele lepiej od N46. Jeszcze jestem w stanie zrozumieć decyzję o zakupie samochodu z N53, bo ten to chociaż jest żwawy, ale N43 to jest kibel i jeden z najgorszych silników BMW w historii. Zobaczcie ile aut z N43 ludzie wystawiają z zarżniętym motorem. Mało kto to naprawia. Brak zrozumienia jak działają sterowniki? O jakim sterowniku chcesz porozmawiać? MS42, MS43, MS45, ME7, ME9, MSD80, MSV70, MSV80, EDC15, EDC16, EDC17?

Mi to też bardziej wygląda na jakiś osad/nalot.

No, no, katastrofalne. N43 jest katastrofalne samo w sobie, poza tym, ja zasadniczo miałem na myśli silniki na wtrysku pośrednim. Żeby nie było, że jestem gołosłowny, bo się zaraz zlecą specjaliści - swoim 645Ci z N62 zrobiłem już ponad 50 tyś km z usuniętymi programowo błędami P0420 i P0430 i nie ma totalnie żadnych problemów. Potrafiła wyrzucić checka po 30-40km i problem został rozwiązany bez żadnych emulatorów i bez potrzeby wymiany katalizatora. No i jakie to katastrofalne skutki masz na myśli?

Błędy niesprawności katów da się usunąć programowo, bez wymiany czegokolwiek.

Z czystej ciekawości - czy jest opcja wykonać ABL z innego modułu niż ten, który ISTA rozpoznała jako obecny w samochodzie? Przykład - e90 po swapie z R4 na R6, razem z pompą DSC (wymiana była konieczna). Po flashu pompy DSC pod odpowiedni soft, konieczne było adaptowanie zaworów ciśnienia. Pompy MK60 z R4 nie wymagają tej adaptacji, więc ABL w ogole nie jest dostępny. W pompach MK60E5 z R6 już jest taka konieczność, ale ISTA po VIN rozpoznaje auto jako 318i N43 i nie mam tego ABLa w spisie Service Functions. Da się to jakoś ominąć, albo "zmusić" ISTĘ to odczytu tych modułów, które są fizycznie w samochodzie? Skąd w ogóle ISTA odczytuje VO pojazdu? Samochód o którym mówię ma zmienione VO w CAS i FRM na takie jak ma być, a ISTA i tak wyrzuca VO takie, jakie samochód miał przy wyjeździe w fabryki.

Jakby była słaba masa to by w ogóle kręcił rozrusznik. Wali jakimiś błędami? Masz drugi kluczyk? Przy wyciąganiu lampy odpinałeś aku?

W 3 lata 155tys i w 8 lat 125tys. No nie wiem, nie wiem...

No fajny filmik, nawet taki trochę śmieszny. Gość pisze i mówi, że naprawa prosta i w ogóle zrób to sam, a sprzętu ma za kilkanaście tysiaków. Potem ludzie próbują to lutować transformatorówką i moduł nadaje się na śmietnik.