enkei

Ten wężyk powinien być jak najszybciej zabezpieczony poprzez zdemontowanie, tak jak było napisane w poprzednich postach, wcześniejszy właściciel twojego auta brał z tego trójnika ciśnienie na dodatkowy wskaźnik ciśnienia doładowania turbo - może skorzystaj z okzaji i sobie załóż. Oleju nie powinno tam być. Pojawienie się oleju oznacza, że uszczelnienia powoli kończą swoje życie. Sprawdź po zdemontowaniu węża, który idzie do intercoolera z turbo ile tam jest oleju, jeśli jest go tam dużo - trzeba sprawdzić turbinkę. Z tego luźnego węża w trakcie jazdy wylatuje sobie sprężone w turbinie powietrze stąd olej na podłużnicy. Gdyby celem poprzedniego właściciela twojego auta było przesterowanie turbiny za pomocą zmniejszenia ilości powietrza pompowanego do "wast-a" to by zamiast trójnika wsadził zawór obejściowy z pokrętłem - a i tak to by nie wiele dało bez zwiększenia dawki paliwa.

Jakbyś miał problemy, to daj znać, zrobię dokładniejszy opis. :D

Z odgłosem pracy turbiny jest tak, że każdy słyszy to po swojemu i jednemu będzie ona gwizdać, a innemu szumieć, świstać itp. Dlatego nie odnosząć się do hałasu jaki słyszysz pod maską aktualnie powiem tak, turbina powinna być słyszalna szczególnie w fazie nabierania obrotów, poźniej odgłos jej pracy nieco przycicha i ustala się na pewnym poziomie, z reguły w lepiej wyciszonych samochodach na poziomie nie słyszalnym dla użytkownika pojazdu (wynika to z pracy na ustalonym poziomie obrotów). Jeśli w fazie nabieranie obrotów przez turbinę (przy przyspieszaniu) dochodzą do ciebie dzwięki, które uznałeś za niepokojące to właśnie w pierwszej kolejności należy sprawdzić przewody doprowadzające olej, powietrze, sprawdzić dokładność dokręcenia śrub kolektorów do silnika i turbiny do kolektorów, sprawdzić filtr powietrza i stan oleju. Jeśli po tym hałas nie ustał, a uznasz objawy za niepokojące to najlepiej oddać turbinę do sprawdzenia. Zwiększenie hałasu nie zawsze musi oznaczać zniszczenie wirników, często zdarza się szczególnie w dieslach, że na wirniku strony gorącej osiadają cząseczki brudu, które zmieniają wyważenie powodując niemożność osiągnięcia przez nią właściwych obrotów, co zo kolei objawia się "gwizdem", ale może to również oznaczać uszkodzenie łożysk lub pęknięcie korpusu. Zanim zaczniesz cokolwiek rozbierać, po prostu zamontuj wskaźnik turbo i w czasie jazdy sprawdź jakie jest ciśnienie doładowania, wówczas dopiero będzie można wstępnie określić co dolega twojej turbinie.

Zaryzykuję i odpowiem jak to jest w E-36. Silniczki reflektorów występują w kilku wersjach. Ja dotychczas spotkałem się z 2 wersjami. W starszych modelach są one nieco większe, w nowszych są mniejsze. Aby wyjąc bezpiecznie silniczek bez ryzyka uszkodzenia wnętrza reflektora, dobrze jest wyjąc reflektor z auta, choć nie jest to konieczne. Wyjmuje się go w następujący sposób: u nasady silniczka, która styka się z obudową reflektora są wypustki za które należy chwycić ręką i energicznie przekręcić, silniczek powinien zluzować się i nieco wyjść do tyłu. Aby go wyciągnąć należy wówczas ustawić go ukośnie, patrząc na reflektór od tyłu (w pozycji góra - dół) tak aby obudowa silniczka była wyżej niż końcówka siłownika popychająca lustro reflektora, po chwili delikatnego manewrowania powinien on bez probemu się uwolnić i wyjść do tyłu. Podobnie jest z włożeniem. Jeśli chodzi o naprawę takiego silniczka to chyba będzie ciężko, ale można próbować, może nie działa ci siłownik ponieważ nie ma nim prądu, sprawdź wtyczkę i bezpieczniki, a może nawaliło ci pokrętło regulacji świateł. Nowy siłownik kosztuje coś okolo 400 PLN za oryginal np. BOSCHA. Można kupić, raczej bez większych problemów silniczek uzywany za okolo 80 PLN najmniej, ale tu należy uważać dokładnie na model silniczka aby był identyczny z tym starym, a ponadto po zamontowaniu (przed zakupem) należy sprawdzić czy reflektory opuszczają się jednakowo z obu stron.

Widzę, że temat wycieraczek jest ciągle aktualny, szczególnie w okresie zimowym, więc ja również chcę podzielić się swoimi doświadczeniami na temat wycieraczek. Ja od dłuższego czasu używam wycieraczek BOSCHA, i przyznaję, że są modele lepsze i gorsze tej firmy. Ale od czasu kiedy pojawiły się wycieraczki BOSCH TWIN systuacja poprawiła się znacząco. Używam ich w E-36 i zbierają super, nie ma maz, nie piszczą. Zbudowane są z 2 warstw gumy o różnej twardości, posiadają spoiler, mają ulepszony kształt zapewniający lepszy docisk do szyby i poprawiony uchwyt mocujący do ramion a także ulepszone mocowanie piór. Zwykłe BOSCH-owskie faktycznie nie sprawdzały się, szybko sztywniały pióra, podskakiwały, mazały, po zamontowaniu TWIN-ów kłopoty zniknęły. Koszt dwóch wycieraczek na przód to ok. 80 PLN, ale w promocjach można kupić już nawet za 50 PLN. Ponadto kupując wycieraczki BOSCH-a w markowych punktach sprzedaży powinny być one objęte gwarancją na prawidłowe działanie, w przypadku gdy po montażu wycieraczki mażą lub podskakują to można je bezpłatnie wymienić na nowe, bez usterek. W większości samochodów problem z wycieraczkami polega na tym, że z upływem czasu eksploatacji ramiona zmieniają swoją geometrię i wycieraczka nieprawidłowo przylega do szyby, do ustawienia prawidłowego kąta przylegania służy specjalny przyrząd, niektóre autoryzowane stacje obsługi posiadają takie przyrządy. Po regulacji zwykle większość kłopotów z wycieraczkami ustępuje.

Turbo warto, a nawet trzeba regenerować ! Ale nie jest do końca tak wesoło jakby wynikało z początkowego założenia, wszystko zależy od rodzaju awarii, jeżeli koszt regeneracji wychodzi na poziomie 70% nowej, to doradzam bezwzględnie zakup nowej turbiny. Po tym co napisałeś można wywnioskować, że o turbinę zacząłeś martwić się za późno i regeneracja może być droga i nieskuteczna, miałeś szczęście, że cały olej nie poszedł przez turbinę do kolektora bo wtedy zatarłbyś silnik. Proponuję na początek oddać turbinę do jakiegoś warsztatu posiadającego autoryzację na naprawę danego producenta turbo w celu weryfikacji uszkodzeń i kosztów naprawy. Gdyby okazało się, że uszkodzeniu uległ korpus turbo to zastanów się nad jej wymianą na nową. W przypadu używanego turbo, jeśli nie znasz od początku historii eksploatacji silnika z jakiego pochodzi, to jej zakup jest prawdziwą loterią. Na pierwszy rzut oka może być ona w porządku, ale przy eksploatacji mogą pojawić się spore komplikacje np. cieknące uszczelnienia, rozregulowane zawory, wewnętrzne pęknięcia itp. Używane należy kupować tylko z pewnego źródła, większość firm zajmujących się profesjonalną regeneracją turbo ma w magazynie zregenerowane turbiny najpopularniejszych typów z gwarancją trzymania parametrów producenta, które można odkupić na wymianę zdając swoją starą sprężarkę. Najczęściej koszt za średnie turbo waha się w granicach 700 - 1700 PLN.

Zgadzam się z przedmówcami, nie powinno sie bawić z używanymi amorkami, ale jednak jeśli już się zdecydowałeś to stan takiego amorka ocenia się po : 1. wycieki - najczęściej widać, że jest pokryty "mokrym" przylepionym brudem / jak ktoś wymył to nic się nie da stwierdzić ale z reguły amor cieknący olejem ma z reguły rysy na tłoczysku, co od razu kwalifikuje go do wyrzucenia 2. amor gazowy - tłoczysko musi się samo wysuwać, płynnie i silnie, w miarę szybko - po całkowitym wysunięciu trudno jest je wcisnąc, powinno silnie wypychać się ku górze 3. amor olejowy - po złożeniu tłoczyska powinien się z wyraźnym, dużym oporem dać płynnie wysunąc ku górze bez zacięć, z wnętrza nie powinny dochodzić żadne odgłosy ssania, trzeszczenia, przelewania oleju bo wtedy znaczy to, że jest go za mało.

Najprościej rozpoznać gazowy od olejowego - szczególnie kiedy jest wymontowany po tym, że w gazowym tłoczysko będzie się samo rozkładało - wypychało do góry z obudowy amortyzatora z powodu domieszki gazu pod ciśnieniem do oleju amortyzatrora (po sile wypychania tłoczyska można wstępnie określić stan takiego amortyzatora - dlatego nowe zawsze mają specjalną metalową spinkę zabezpieczającą przed rozkładaniem się w transporcie),w olejowy tłoczysko trzeba samemu rozłożyć, im trudniej to zrobić tym lepszy stan takiego amora.

Łożysko w sprzęgle elektromagnetycznym normalnie wymienia się, gorzej jeżeli jest problem ze sprężarką, wtedy jest więcej zachodu. Wymiana łożyska w sprzęgle sprężarki kosztowała mnie 80 PLN. Jeśli chodzi o napinacz paska napędzającego sprężarkę klimy, to jeśli ktoś chciałby to wymienić w całości to jest to wydatek ok. 500 PLN za nieoryginał.

Koledze zapewne chodziło o ten czujnik : http://home.arcor.de/enkei/czujniktemp.jpg znajduje się on na pewno w głowicy, nie mam schematów obrazujących położenie czujników w silniku, ale będzie to "duży czujnik" i na pewno nie będzie kłopotów ze znalezieniem go, bo jest on umieszczony w płaszczu wodnym.

Poziom oleju sprawdza się na gorącym silniku po okolo 5-15 minutach od zatrzymania się. Poziom oleju powinien utrzymywać się pomiędzy kreskami min i max na wskażniku prętowym. Nie powinien spadać poniżej min bo można przegrzać silnik, na zakrętach smok może nie tłoczyć oleju, mogą być też niewłaściwie smarowane poprzez rozbryzg dolne części silnika, poziom ponad maxa niczemu nie szkodzi ale nie jest to korzystne z powodu powstawania nadmiernych ciśnień w układzie odpowietrzania, braku miejsca na rozszerzający się pod wpływem temperatury olej, a także może powodować porywanie drobinek,kropelek oleju (więcej niż zwykle do tego układu-pojawienie się szlamu olejowego w kolektorze ssącym). Zanim zaczniesz kombinować z poziomem oleju sprawdź czy czujnik poziomu prawidłowo działa ! Jeśli wlałeś ilość oleju zgodnie z instrukcją (przy wymianie nie patrzy się na poziom na wskaźniku prętowym) to odpalasz motor i jeździsz, po kilku kilometrach jak filtr dobrze nasiąknie sprawdzasz na mierniku i w miarę potrzeby dolewasz - nigdy odwrotnie ! Na zimnym silniku poziom oleju może być większy dlatego, że silnik obcieka z resztek oleju, które znajdują się np. w głowicy, kanałach, popychaczach hydraulicznych itp., dlatego po kilkumiesięcznym postoju zanim odpali się silnik trzeba go "zapompować olejem"-kręcisz rozrusznikiem z odłączonym paliwem i zapłonem aż zgaśnie kontrolka ciśnienia oleju i dopiero wtedy się go odpala, podobna zasada jest przy montażu turbosprężarek. :D

Całkiem śmiesznie by było, gdyby przypadkowo wywalilo ją w schowku w czasie jazdy z ładunku - niezły syfek w aucie by był ! :D

Niedawno wymieniałem oba paski w M-50, ten od klimy i ten od alternatora - pomp i faktycznie zajmuje to mało czasu, za paski trzeba było wyłożyć coś około 30 paru za krótki i 60 paru złotych za długi. Ale trzeba uważnie patrzeć mechanikowi na ręce. Nie należy używać do luzowania napinaczy śrubokrętów, kluczy maszynowych itp. ponieważ można zniszczyć napinacz przez złe podparcie narzędzia i naciskanie na napinacz w niewłaściwy sposób (już raz mi tak załatwiono przez moją nieuwagę napinacz klimy - koszt nowego zamiennika to 570 zł i to jest tanio - pękł na plytce oporowej, bo są to odlewy aluminiowe). Najlepiej nacisnąć napinacz jakimś szerokim elementem (hmm. od biedy może być łyżka do opon, chociaż można je ugiąć nawet ręką) od strony, po której chodzi pasek i po prostu go zdjąć. :)

Proponuję fanom obniżania BMW przeczytać ten tekst : http://www.motofocus.com.pl/technika/technika_1218.php co powinno ułatwić nieco dobór wielkości obniżenia pojazdu, muszę przyznać, że trochę jeździłem na 4cm i było hardcorowo, ale miarka się przebrała jak zaczęła pękać karoseria, na 6 cm nie odważyłbym się. Super na twardym zawiasie jeździ się po "równych" autostradach i krętych górskich drogach, ale w moim terenie poruszania się, takie nie występują. Twardy zawias pięknie też przyspiesza zużywanie się elementów zawieszenia jak np. tulejki, końcówki, bez poliuretanu ani rusz ! :twisted2:

Racje przyznaję koledze belgus-owi ! :) Nie ma co się przejmować rozrusznikiem, E 36 nie jest aż tak awaryjne ! Po rozruszniku padnie ci sprzęgło, potem sprzęglik, rozszczelni się klima, padnie łożysko sprzęgła elektromagnetycznego kompresora klimy, visko zagotuje silnik, wentylator klimy nie będzie się włączał, szyberdach przestanie się otwierać, w zawieszeniu zacznie stukać, listwa wspomagania kierownicy przestanie działać .... ale nie ma co się przejmować w końcu to nasze ukochane BMW E 36 ! :dance:

skoro jak go poruszysz to działa, to znaczy, że trzeba wymienić pewne elemenciki w silniku, ale robota jest "koronkowa" i trzeba rozebrać silniczek wentylatora co nie należy do przyjemności ! ale spróbuj znaleźć fachmana od naprawy silników elektrycznych, powinien dać sobie z tym radę :|

może spróbujcie dojść po obrotomierzu, zakresy maksymalnych obrotów chwilowych (przed czerwonym polem-obroty maksymalnej mocy) dla silników o różnej mocy powinny być inne(zakładam, bo jeszcze nie sprawdziłem) co może pomoć to rozwikłać :| EDIT: -hmm, po szybkiej analizie danych, obrotmierz ma czerwone pole od 6000 obrotów, co jakby sugeruje jednak 4 cylindrowca, w 6 cylindrowcach max obrotów przypada na 5500 do 5900 :| ale nie dam głowy, że się nie mylę ! P.S. mam 325 i u mnie obrotomierz ma czerwone pole od 6250 RPM

Pompę możesz sprawdzić, podłącz manometr do układu zasilania paliwem i zobacz czy daje odpowiednie ciśnienie. Objaw dławienia się,zatykania może dawać również wtryskiwacz-zjawisko trudne do diagnozy, ale warto sprawdzić, parę razy już tak miałem.

Panowie, bez przesady. Jeżeli układ wałka rozrządu posiada popychacze hydrauliczne (są w postaci popychaczy np. w fordzie lub płytek np. BMW i z reguły większość silników 16V) to są one po to w układzie żeby regulacja luzu zaworów następowała automatycznie. Nie reguluje się wtedy zaworów ani na zimnym ani na gorącym silniku ani nawet po 10 000 km. Przyczyny stukania popychaczy są różne od za małego ciśnienia oleju w silniku, uszkodzenia zaworków popychaczy lub ich zanieczyszczenia aż do mechanicznego zużycia powierzchni współpracujących popychacza lub wałka rozrządu (napełniony i na max rozciągnięty popychacz nie likwiduje do końca luzu), gniazda popychacza (olej nie dopływa do popychacza pod wystarczająco dużym ciśnieniem, nie wypełnia się on na 100%). Ponadto z reguły popychacze obracają się w gniazdach, i są one na przemian napełniane i opróżniane z oleju. Popychacze wykazujące zużycie najłatwiej wychwycić np. po długim postoju, kiedy odpalony silnik "stuka" chwilkę nim się wyciszy. Czas wyciszania powinien być b.krótki lub nie prawie nie powinien występować, jeśli trwa to 2-5 sekund wskazuje to z reguły na zużyte popychacze co nie oznacza, że po ich wymianie stuki ustaną (np.zużyty wałek). Zdemontowane popychacze trzeba przechowywać w sposób uniemożliwizjący wypłynięcie oleju. Jeśli założy się całkowicie opróżniony z oleju popychacz to w skrajnych przypadkach może on się nie napełnić i cylinder nie będzie "palił". Z mojej praktyki z usterek popychaczy to: uszkodzenie zaworków-popychacz nie napełnia się, rozgniecenie denka popychacza i zakleszczenie w gnieździe, pęknięcie popychacza w gnieździe i zniszczenie powierzchni gniazda z powodu głębokich rys, zużycie gniazd popychaczy, zużycie wałka-"za krótki popychacz".

Jest tez prostsza metoda, sprawdzic szyby czy sa jednakowe, sprawdzic reflektory, kierunkowskazy czy sa tej samej firmy(oryginaly BMW), chłodnice itp. a ponadto auta po naprawach nie maja nigdy oryginalnych naklejek pod maska - mowie tu o naklejkach z oznaczeniem koloru nadwozia, ostrzegawczych np. o stosowaniu nieoryginalnych części, o rodzaju klimy i środka chłodniczego itp. a spawy jak dobrze położone i przykryte poliuretanem to od oryginalu ciężko na szybko odróżnić. Jeśli brać to na poważnie to najlepiej udać się z przyrządem do pomiaru grubości lakieru i blacharzem typu "złota rączka" - tacy najlepiej wiedzą jak za pomocą młotka i kołka naprawić auto (czyli co i gdzie szukać). :wink:

Od razu trzeba powiedzieć, że wymiana uszczelek to kupa babraniny, a i efekt nie najlepszy bo zawsze nieco wycierają sie elementy metalowe i założenie nowych uszczelek na długo nie starcza. Nowy kompletny sprzęglik to koszt ok 80 PLN. Wymiana trwa 15 minut z zegarkiem w ręku i nie nastręcza wielu problemów a co nowe to nowe.

Co do wentylatora klimy (E-36 325i) to sprawa ma się następująco : 1. wentylator załącza się na 1 biegu tuż po tym jak sprężarka klimatyzacji zaczyna działać - prąd do silnika biegnie przez opornik (jest to tak naprawde regulator obrotow) 2. wentylator pracuje na 2 biegu prawdopodobnie z chwila kiedy czujnik temperatury w chlodnicy wskazuje za duza temperaturę wody Sprawdzone zostało to przezemnie w sposób następujący : 1. po włączeniu klimy napięcie jest na oporniku(+) i masie wentylatora 2.po dojściu temperatury wody w chłodnicy za 3/4 wskaźnika napięcie zostało przełączone na przewód (+) z pominięciem opornika i masę wentylatora Co do opornika(regulatora obrotów), okazuje się z pomiarów, że największą oporność wykazuje gdy jest zimny a w miarę wzrostu jego temperatury oporność maleje (zwracam uwagę, że musi to zależeć od temperatury otoczenia chłodnicy a nie od przepływajacego prądu, bo gdyby zależało od przepływającego prądu to w miarę nagrzewania powinna oporność rosnąć) czyli zwiększa się prędkość wentylatora. Tak więc zastosowanie tylko zwykłego rezystora spowoduje, że wentylator straci regulację obrotów od temperatury i będzie zawsze się kręcił ze stałą prędkością obrotową. Jak, ktoś również przeprowadził podobne pomiary niech potwierdzi moje słowa. Może mój rezystor był jakiś nietypowy. PS. Ponadto mam podobny problem, że wentylator nagrzewa bezpiecznik 30A do temperatury przy której zaczyna się topić jego plastykowa obudowa. Nie wiem z czym to może być związane - silnik wentylatora działa lekko, ma wymienione łożyska, nie ma przebić na obudowę, przy wykonywaniu prób na zewnętrznych przewodach bezpiecznik nie rozgrzewa się, więc podejrzewam, że to chyba coś z instalacją w aucie, ale nie mam drugiego wentylatora, żeby to sprawdzić. Czekam na jakieś konstruktywne sugestie w tej sprawie. :mad2:

Czy ktoś wie w którym miejscu w chłodnicy znajduje się czujnik poziomu płynu chłodniczego, jak sprawdzić prawidłowość jego działania np. za pomocą miernika elektrycznego itp. ?