enkei

Do pkt. 1 - mam tą samą przypadłość i jeszcze jej nie rozwiązałem, ale jako pierwsze działanie sprawdź wiązkę klapy, która idzie po lewej stronie po wsporniku do nadwozia, lubią przecierać i obłamywać się tam przewody wiązki elektrycznej, jeśli nie to może ew. bezpiecznik albo moduł Control Check, ale tu już musieliby wypowiedzieć się bardziej doświadczeni użytkownicy forum Do pkt. 2 - jak trochę popracujesz nad tym halogenem to wymienisz żarówkę i bez instrukcji, tylko nic na siłę w końcu to BMW, tu wszystko jest dokładnie przemyślne, nawet jeśli wydaje się, że tak nie jest - powodzenia :-)

Jak chcesz się w ten sposób bawić to po prostu usiądź na błotniku z przodu z osobą towarzyszącą na drugim i powtórz test. Sam zobaczysz jak łatwo daje się oszukiwać tą maszynkę diagnostyczną. Dla ciekawostki powiem ci jeszcze, że po założeniu nowych sportowych amorów i sprężyn progresywnych, ale akurat do Forda Escorta na maszynie dawało z przodu wynik 86% a z tyłu 36% :D :D :D (dociążenie znacznie poprawiło wyniki). Generalnie jak jest powyżej 50% jest OK. Powyżej 70% mają twarde zawieszenia.

Jak nie ma iskry, to zanim rozpoczniesz przegrebywanie całego silnika sprawdź stacyjkę. Uszkodzeniu ulega tam jeden ze styków. Po przekręceniu kluczyków zaplają się lampki kontrolne i można pokręcić rozrusznikiem, ale nie ma zapłonu, a w związku z tym iskry. Wystarczy zmostkować odpowiednie przewody idące do stacyjki ze sobą i jak silnik odpali to masz rozwiązanie problemu. I dodam, że jestem pewnien, że to stacyjka - dość często się to zdarza !

Podświetlenie przełączników powinno działać. Naprawić podświetlenie można za pomocą małych żaróweczek 12V dostępnych w każdym sklepie elektronicznym w cenie około 1,5 - 2 zł. Cała operacja na 10 minut. Trzeba jedynie posiadać lutownicę, cynę i "łeb na karku".

Sprzęglik wymienia się szybko, łatwo i przyjemnie. Koszt od 70 zł za podróbkę, ok 150 zł dobrej firmy, a oryg. może sięgać nawet 300. Płynu hamulcowego (licząc z odpowietrzaniem) nie powinno być potrzeba więcej niż litr na cały układ hamulcowy i sprzęgła.

Jeśli nie została uszkodzona mechanicznie - wgnieciona lub coś podobnego to wszystko jest OK. Nie takie przeciążenia działają na nią w czasie jazdy. Olej może z niej wyciekać, w szczególności jeśli była używana. Szpera do działania potrzebuje oleju, który znajduje się w moście / skrzyni biegów, szczególnie te prostsze modele wyposażone w sprzęgła cierne (wiskotyczne). Zalecany olej po wyposażeniu mostu w szperę to oczywiście syntetyk (ok. 40 za 1l).

Proszę zajrzeć tu, może to coś wam pomoże: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=45197

To tu zobacz, gdzie znajduje się moduł: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=45197

Instrukcja dotyczy lokalizacji w samochodzie oraz naprawy modułu wycieraczek szyby przedniej w BMW 325i E-36 sedan rocznik 1992. Stosowany jest on zapewne w szerokiej gamie modeli, tu na przykładzie w/w auta. Oznaczenia na module są następujące: http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_napisy.jpg Objawy niesprawnego działania, które można usunąć: praca tylko na jednym biegu wycieraczek, brak całkowity pracy wycieraczek, ciągła praca wycieraczek bez możliwości ich wyłączenia. Lokalizacja modułu: Znajduje się on po stronie kierowcy, na dole w okolicach głośnika. Do pracy potrzebne są następujące narzędzia: wkrętak krzyżowy i płaski, klucz nasadowy 10mm, lutownica grotowa, odsysacz do cyny, cyna, spirytus ew. rozcienczalnik do przemywania styków, drobny papier ścierny (gradacja ok. 1000), szczypce płaskie, pilnik iglak płaski i ew. stary moduł jako dawca części. Czas pracy: około 1 godziny. Zaczynamy od demontażu osłony głośnika stanowiącego jednocześnie podstopnicę kierowcy. W pierwszej kolejności należy wyjąć plastykową zaślepkę przykrywającą wkręt mocujący rączkę podnoszenia maski a następnie wykręcić wkręt i zdjąć rączkę pociągając do siebie. Zaślepkę najlepiej delikatnie podważyć za pomocą małego płaskiego wkrętaka, szczypiec etc. http://enkei.ovh.org/wiwa/obudowa1.jpg Kolejną czynnością jest demontaż plastykowego kołka mocującego osłonę do nadwozia za pomocą płaskiego wkrętaka (czerwona strzałka) - wystarczy delikatnie przekręcić go o 90 stopni i wyjąć. Osłonę wyjmujemy delikatnie podważając w miejscach wskazywanych białymi strzałkami i ew. od dołu przy podłodze. http://enkei.ovh.org/wiwa/obudowa1a.jpg Po zdjęciu osłony należy podnieść i podwinąć wykładzinę podłogi odsłaniając wiązkę przewodów idącą po nadkolu. http://enkei.ovh.org/wiwa/pod_dywanem.jpg Teraz należy zlokalizować miejsce montażu modułu do nadwozia. Znajduje się on za wiązką przewodów instalacji elektrycznej (jest pod nią). Mocowany jest do nadwozia za pomocą śruby z tworzywa sztucznego na ściance oddzielającej kabinę pasażerską od silnika. Punkty charakterystyczne położenia (nr 1 - złączka na instalacji) i miejsce mocowania modułu nr 2 obrazuje zdjęcie. http://enkei.ovh.org/wiwa/pod_dywanem_rys.jpg Odkręcamy śrubę za pomocą klucza 10 mm i wyciągamy moduł delikatnie manewrując wokół wiązki instalacji elektrycznej. http://enkei.ovh.org/wiwa/pod_dywanem_rys2.jpg Gdy już jest na wierzchu można go odpiąć od instalacji elektrycznej. http://enkei.ovh.org/wiwa/pod_dywanem_modul.jpg Chwytając w miejscu oznaczonym jako nr 1 pociągnąć złączkę mocującą w kierunku wskazywanym przez strzałkę nr 2. Złącze modułu powinno unosząc się lekko w górę rozłączyć się z nim, czasem jednak gdy styki zaśniedzieją trzeba pomóc sobie delikatnie wkrętakiem. http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_sciaganie_wtyk.jpg Przed zdjęciem obudowy modułu warto wcześniej poświęcić nieco uwagi stykom. Przemyć spirytusem (rozcienczalnikiem) a w razie konieczności przetrzeć ostrożnie papierem ściernym drobnoziarnistym. U mnie aż 4 wymagały dokładnego czyszczenia. http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_zlacze_czysc.jpg Teraz możemy zabrać się w końcu za rozbieranie obudowy modułu. http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_biurko.jpg Zaczynamy od równomiernego podważenia 4 zatrzasków mocujących obie połowy obudowy do siebie. Trzeba to robić bardzo rozważnie, bo niezwykle łatwo jest je złamać. http://enkei.ovh.org/wiwa/obudowa_sciaganie_1.jpg http://enkei.ovh.org/wiwa/obudowa_sciaganie_3.jpg A następnie ściągamy jedną z połówek obudowy. http://enkei.ovh.org/wiwa/obudowa_sciaganie_2.jpg Teraz mamy już wgląd do wnętrza modułu. Kolejną czynnością jest wyjęcie płytki drukowanej zawierającej obwody elektryczne modułu. http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_plyta_tyl.jpg W tym celu należy delikatnie rozchylić obudowę modułu i uwolnić płytkę drukowaną, która jest mocowana do niej za pomocą 4 zatrzasków widocznych na poniższych zdjęciach. http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_obudowa_gora.jpg http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_obudowa_gora2.jpg Na zdjęciu numerem 1 zaznaczone jest położenie jednego z zatrzasków, są one symterycznie rozmieszczone po obu stronach. Numer 2 oznacza kierunek rozchylania obudowy, a numer 3 oznacza kierunek demontażu płytki. http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_plyta_sciaganie.jpg http://enkei.ovh.org/wiwa/modul_plyta_sciaganie2.jpg Teraz mamy już płytkę na wierzchu. Numerem 1 oznaczony jest przekaźnik odpowiadający za włączanie wycieraczek w trybie sterowanym przerywaczem czasowym, na 1 biegu i podczas spłukiwania przedniej szyby spryskiwaczami. Numer 2 to przekaźnik drugiego biegu. Jeśli włączamy 2 bieg wówczas oba są włączone, w innym wypadku działa tylko ten z numerem 1. Powoduje to jego znaczne zniszczenie - wypalanie się, brudzenie etc. Większość niesprawności modułu można wyeliminować dokonując jego naprawy. http://enkei.ovh.org/wiwa/plyta_styczniki.jpg Rozpoczynamy ją od demontażu płytki na której osadzone są styki. http://enkei.ovh.org/wiwa/stycznik_plytka.jpg Pierwszą czynnością jest demontaż sprężynki odpowiedzialnej za powrót płytki do położenia spoczynkowego oznaczonej numerem 1. Następnie należy drut oznaczony numerem 2 doprowadzający prąd do płytki przełożyć tak, aby nie blokował jej wyjęcia z przekaźnika. http://enkei.ovh.org/wiwa/stycznik_sprezyna.jpg Teraz można zdemontować płytkę chwytając za jej górną część i przechylając ją na bok zgodnie z kierunkiem strzałki numer 1. Następnie należy wyjąć płytkę wykonując ruchy na boki i do tyłu zgodnie z kierunkiem strzałki numer 2. http://enkei.ovh.org/wiwa/stycznik_plytka_wyjecie.jpg Po wyjęciu tej płytki należy dokładnie obejrzeć styk. Wyczyścić go za pomocą spirytusu (rozcienczalnika), a gdy jest bardzo zanieczyszczony można delikatnie przetrzeć go papierem ściernym drobnoziarnistym. To samo wykonać z pozostałymi stykami w obudowie przekaźnika znajdującej się na płytce. W przypadku nadpalenia styków trzeba je odtworzyć. Ja wykonałem to za pomocą lutownicy i cyny. Rozgrzaną cyną pokryłem nadpalone styki. Następnie należy dopasować styki do siebie, spiłowując nadmiar naniesionej cyny za pomocą pilnika. Ja odtwarzałem styki zarówno na płytce jak i w obudowie przekaźnika. Należy jednak pamiętać o bardzo dokładnym spasowaniu obu styków, tak aby zapewnić im kontakt ze sobą jak największą powierzchnią. Po wykonaniu tych czynności trzeba jeszcze sprawdzić czy płytka luźno porusza się w obudowie przekaźnika oraz czy właściwie porusza się między pozycją włączony/wyłączony. Jeśli pozostawi się tam za mało miejsca przekaźnik będzie się zwierał na stałe, nie włączał albo włączał i wyłączał cały czas. Najlepiej przed zamontowaniem płytki w obudowie sprawdzić jej działanie w samochodzie podpinając ją do instalacji elektrycznej. UWAGA: testy przeprowadzać po uruchomieniu silnika, a nie tylko po przekręceniu kluczyka. Wielokrotnie bywało, że moduł działał prawidłowo po przekręceniu kluczyka a po uruchomieniu silnika wariował. Jeśli moduł działa nieprawidłowo, to należy do skutku powtarzać czynności dopasowania styków, aż do uzyskania prawidłowego działania modułu. Jeśli jednak nie przynosi to oczekiwanego rezultatu trzeba ponownie dokonać oględzin płytki. Czasem zdarza się, że zniszczeniu ulegają połączenia lutowane na płytce. Oto przykład: http://enkei.ovh.org/wiwa/plyta_tyl.jpg Wówczas można je poprawić za pomocą lutownicy i cyny. Jeśli i to nie pomoże usterki można poszukać już tylko w elementach elektronicznych. Czasem przekaźnik ulega przepaleniu i odtworzenie styków nie pomaga. Wówczas dysponując odsysaczem cyny oraz lutownicą można z innego starego modułu przelutować te elementy, albo zamienić na płytce przekaźnik 2 biegu z przekaźnikiem biegu 1 (rozwiązanie na krótką metę, ale jak ktoś musi koniecznie "na szybko" mieć wycieraczki to zawsze jest jakieś rozwiązanie). Montaż modułu przeprowadzamy w odwrotnej kolejności do demontażu. Ale o tym już chyba wszyscy wiedzą. :wink: Komu udały się powyższe czynności naprawcze powinien od tego momentu cieszyć się sprawnymi wycieraczkami jeszcze przez chwilę, zanim moduł całkiem nie zdechnie. Koszt nowego od 200 zł, używka około 40 - 60 zł. POWODZENIA !!! :D

Oto odpowiedź: http://www.impol.com.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=23&Itemid=54 Do aluminiowych głowic i chłodnic najlepiej z tych dwóch nalać Petrygo, chyba, że znajdzie się specjalnie oznaczone Borygo(chyba Eco się nazywa czy coś takiego). :8)

w zasadzie masz rację ! najlepiej ze wskaźników dodatkowych mieć tylko wskaźnik doladowania, żeby wiedzieć kiedy turbo zdechło ! o turbinę można się nie troszczyć aż tak tak bardzo, przytoczone zasady to tylko dobra praktyka, dotyczy szczególnie starszych aut z turbo, nowsze są nieco odporniejsze, ale kto chce długo cieszyć się pełną mocą musi ich przestrzegać bo o niespodziewajkę nietrudno :D Pozdrawiam turbowiczów !

Skoro tak uważasz, to czekanie po zakończonej jeździe nie ma sensu, ponieważ ona nie stygnie, bo jest wciąż nagrzewana przez spaliny pracującego silnika !? :D :naughty: 1.Odpalanie bez gazu, ponieważ na turbinie nie ma ciśnienia oleju właściwego w chwili odpalania i jeszcze przez chwilkę po odpaleniu, więc dodanie gazu przy odpalaniu spowoduje, że turbina dostanie wysokich obrotów przy zbyt małym ciśnieniu oleju, a na to bardzo wrażliwe są łożyska wirnika. Nie należy też "gazować" podczas pracy zimnego silnika na wolnych obrotach. 2.W zasadzie silnik powinien być rozgrzany zanim się ruszy, ale nie chodzi to głównie o temperaturę cieczy chłodzącej ale oleju. Najlepiej by było aby w pełni obciążać turbo po osiągnięciu przez olej temperatury około 90 stopni, co zapewnia właściwe smarowanie i warunki pracy. W warunkach normalnego użytkowania producent przewidział sytuację, że użytkownik nie będzie grzał auta przez 15 minut aby osiągnąć właściwą temp. oleju, więc zasadniczo jazdę można rozpocząć niemalże od razu. Do dobrej praktyki należy jednak minimum 3-5 minut pracy silnika na wolnym biegu przed jazdą, co umożliwi dotarcie oleju do wszystkich punktów smarowania i wstępne rozgrzanie silnika. Nowoczesne oleje silnikowe typu np. Magnatec zapewniają przywieranie oleju do metalu (dodatkowa ochrona) a ponadto zapewniają wystarczające warunki smarowania bez ich nagrzewania (w szerokim zakresie temp.) - nie trzeba więc specjalnie nagrzewać silnika, jeśli nie planuje się natychmiast, maksymalnie obciążać turbinę. 3.Po zakończonej jeździe należy potrzymać silnik przez kilkadziesiąt sekund na wolnych obrotach, ale nie tylko w celu ochłodzenia turbo (zapobiega zapiekaniu się i nagarzeniu oleju w turbinie co powoduje niszczenie łożysk), ale głównie po to aby rozpędzony wirnik turbiny miał czas na zmniejszenie obrotów, bo wyłączenie silnika spowodowałoby natychmiastowy spadek ciśnienia oleju, a co to oznacza dla łożysk nie trzeba mówić. Dobrze jest potrzymać silnik na biegu jałowym około 1-3 minuty w zależności od tempa jazdy. :8)

Użytkowałem i użytkuję gazowe amory AL-KO i są w porządku, poprzednio używałem Monroe, ale dość szybko skończyły się w nich uszczelnienia i wymagały wymiany. Amortyzatory AL-KO gazowe mają unowocześniony i nagrodzony nawet na targach motoryzacyjnych w Polsce system uszczelnienia, co spowodowało, że postanowiłem je wypróbować i jestem zadowolony. Firma AL-KO jest również dostawcą amorów na pierwszy montaż do samochodów hiszpańskich i producentem na zamówienie pod różne znane marki niemieckie, kiedyś do niektórych samochodów można było u polskich dystrybutorów tej frmy zamówić sportowe odmiany amortyzatorów gazowych i całe zestawy zawieszenia, ale nie wiem czy są jeszcze dostępne. Na tej stronie można zobaczyć z kim współpracują przy produkcji części: http://www.alko.pl/fahrzeugtechnik/wir/standorte/polinya.html strona polska: http://www.alko.pl

łopatek jest 9, osłona powinna być, bo to podnosi skuteczność działania wentylatora, ale jak jej nie ma to też nic się strasznego nie dzieje, ale czasami może dochodzić do kłopotów z wychłodzeniem chłodnicy, szczególnie w duże upały

Fakt, różne są rozwiązania, zdaję się na twoje doświadczenie, nie znalazłem ich na schemacie części i dlatego poszedłem tą drogą, dzięki, że mnie poprawiłeś.