Prawie we wsztskich BM-kach, wcześniej, czy później pojawiają się problemy z układem chłodzenia. Jego niedomagania objawiają się ogólnie przegrzewaniem lub niedogrzewaniem, a samych przyczyn może być wiele. W poniższej ściągawce wyjaśnię klika powodów tego typu zachowań. Na początek jednak chcę zaznaczyć, że prawie każdy model ma zbudowany układ chłodzenia na jednakowej zasadzie i w każdym modelu wskazówka wskaźnika temperatury ma stać w połowie. Do drobnych różnic zalicza się jedynie rozmieszczenie co niektórych podzespołów układu. Każdą początkową diagnozę należy rozpoczynać od obserwacji zachowywania się układu, a dokładniej na nagrzewaniu się chłodnicy i zachowywaniu płynu w zbiorniczku. Pewnie zadajecie sobie pytanie, co w tym zbiorniczku takiego jest, na co należy zwrócić uwagę Otóż zbiorniczek jest nie tylko zbiorniczkiem płynu, ale także zbiorniczkiem odpowietrzającym układ chłodzenia w sposób ciągły. W każdym modelu, niezależnie od tego, gdzie się zbiorniczek znajduje, jest on połączony z górną częścią chłodnicy: - za pomocą cienkiego przewodu wodnego, kiedy zborniczek jest w innym miejscu niż chłodnica, - za pomocą dodatkowego kanału w ściance chłodnicy, kiedy zbiorniczek jest zintegrowany z chłodnicą, Otwór wylotowy tego odpowietrzenia znajduje się w ściance bocznej otworu wlewowego płynu zbiorniczka. Gdy układ chłodzenia pracuje bez zastrzeżeń, to po odkręceniu korka i odpaleniu silnika zaobserwujemy pewien poziom płynu chłodniczego zmieniającego się czasami, ale nie wyrzuca go i strumień płynu z wylotu odpowietrzającego uzależniony od obrotów silnika - im większe obroty tym strumień mocniejszy. Chłodnica wody nagrzewa się w początkowej części i wskazówka stoi w połowie. Jeżeli jedna z tych rzeczy nie sprawuje się prawidłowo to coś jest nie tak. 1. Brak strumienia. Jest kilka powodów braku strumienia z kanału wylotowego odpowietrzenia - zapowietrzony układ, - zatkany kanał, - urwany wirnik pompy wody, - pęknięty boczek chłodnicy - chłodnica zintegrowana ze zbiorniczkiem, - otwarty lub brak termostatu - czasami przy bardzo niskim strumieniu, - mocno bijąca kompresja do układu. 2. Przerwy w strumieniu. Powodem tych zachowań jest: - odpowietrzający się układ, - nieszczelności układu chłodzenia, - kompresja w układzie, 3. Podnoszący się poziom płynu. Wynika z zapowietrzonego jeszcze układu: - brak ogrzewania wnętrza, - termostat nie otwiera, - powietrze w dolnym wężu przed termostatem, - powietrze w górnym wężu na chłodnicy, - uszkodzony wirnik pompy, - brak strumienia z wylotu odpowietrzającego, - niewydolność chłodnicy, - niewydolność wentylatora (visco), - uszkodzona uszczelka pod głowicą, 4. Chłodnica się nie nagrzewa. - zapowietrzony układ, górny lub dolny wąż, - brak strumienia z wylotu odpowietrzającego, - nieotwierający się termostat, - uszkodzony wirnik pompy wody, - mocno bijąca kompresja, 5. Chłodnica nagrzewa się za wcześnie - wskaźnik nie osiąga jeszcze połowy: - uszkodzony lub brak termostatu, 6. Chłodnica gorąca a poziom się podnosi. - niewydolny wentylator (visco) , Moje własne sposoby na diagnozę i odpowietrzanie układu 1. Po zalaniu układu płynem sprawdzam drążność odpowietrzenia. Uciskam węża górnego na chłodnicy do momentu, aż nie wyczuję w nim płynu - czasami pozostaje w nim jeszcze odrobinka powietrza, ale z wylotu odpowietrzającego wydostają się nieśmiałe strumienie płynu. Czasem zauważyć można jak podczas uciskania węża wsysa płyn ze zbiorniczka do układu. Odpowietrzniki stosowane na chłodnicach odkręcam tylko do zalewania płynu. W trakcie uciskania węża są one już zakręcone. Jedynie aby przyspieszyć proces odpowietrzania, odkręcam odpowietrznik, ściskam węża, zatykam otwór odpowietrznika palcem i puszczam węża. I tak do momentu, gdy już poczuję płyn w górnym wężu, a z otworu odpowietrznika podczas ściskania wężą wyrzuca mi już płyn, zakręcam go na dobre i uciskam jeszcze dalej węża, aż pojawi się strumień z wylotu odpowietrzającego. Dobrze byłoby nie zalewać zbiorniczka do pełna, ponieważ płyn ma swoją rozszerzalność termiczną i w trakcie nagrzewania się silnika poziom płynu będzie wzrastał. To wzrastanie może omyłkowo zmylić w dalszych czynnościach. 2. Włączam ogrzewanie wnętrza auta na ciepłe i odpalam silnik - ważne, aby odpowietrzniki pozostały zakręcone, a korek wlewu odkręcony. W trakcie nagrzewania się silnika trzymam jego obroty na około 1200 obr. i obserwuję zachowania poziomu płynu, a najbardziej strumienia z wylotu odpowietrzającego. Jeżeli nagle strumień zaniknie, uciskam dodatkowo górnego węża, aż się ponownie pojawi, a czasem nawet muszę przegazować mocniej, lecz bez przesady. Pierwsze co musi zacząć funkcjonować jest ogrzewanie wnętrza. Jeżeli ogrzewania nadal nie ma, próbuję zwiększać obroty silnika, aby pompa wodna przetłoczyła powietrze. W rzadkich przypadkach odkręcam przewód od ogrzewania by upuścić zaporę powietrzną (silniki w E34,E32).Zdarza się jednak czasem uszkodzony wirnik pompy wodnej, ale o tym później. Mając już ogrzewanie wnętrza skupiam się na zbiorniczku do którego i tak zaglądam w trakcie uruchamiania ogrzewania wnętrza. Kolejna czynność to doprowadzenie do otwarcia termostatu i nagrzewania się chłodnicy. 3. Silnik zaczyna osiągać temperaturę właściwą i pora na otwarcie termostatu. Jeżeli poziom w zbiorniczku się jeszcze nie podnosi, a strumień z wylotu jest stabilny to wszystko jest na dobrej drodze. Zdarza się jednak wzrost płynu i często towarzyszy temu zanik strumienia. Zeby nie wyrzuciło płynu zakręcam korek wlewowy i gaszę silnik. Odkręcam odpowietrznik na chłodnicy i upuszczam cisnienie powietrza. Gdy już zaniknie z powrotem odkręcam korek wlewowy, a odpowierznik zakręcam i uciskam węża do momentu, aż znowu pojawi się nieśmiały strumień, a płyn zacznie wsysać, lecz tym razem ugniatam także węża dolnego przed termostatem. Ponownie odpalam silniki trzymam na obrotach 1200 a czasem więcej, żeby utrzymać strumień. Gdy strumień mamy prawidłowy, a poziom się podnosi co rzadko się zdarza problem może tkwić w uszkodzonym termostacie lub powietrzu w dolnym wężu. W silnikach M30 często należy odkręcać odpowietrznik na korpusie termostatu. 4. Poziom płynu mamy w normie, strumień jest właściwy i powinna się zacząć nagrzewać chłodnica. To jest końcowe zachowanie się układu po właściwym odpowietrzeniu. Ale nieoznacza to zakręcenie korka i zamknięcia maski. Obserwujemy cały czas co się dzieje do momentu aż chłodnica zacznie być cała gorąca. Pomijamy ten temat przy świadomości sprawnego visca. Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu przez dłuższy czas na obrotach biegu jałowego zachowuje się stabilnie to powodów do zmartwień jeszcze nie ma. Zdarza się tak przy silnikach o dużej pojemności i należy być wówczas uczulonym na wysokie temperatury i częste postoje w korkach, gdyż zdarzyć się może że pewnego dnia wskazówka ruszy po za połowę. Wtedy ewidentnie jest sprzęgło wiskozowe do wymiany. Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu po dłuższym czasie lub nagle na obrotach biegu jałowego zaczyna rosnąć i wyrzucać, to visco do wymiany. W modelach z dodatkowym wentylatorem elektrycznym nie liczyłbym na ich załączenie się. Nowa viskoza i tyle. W modelach E39 największym problemem jest usunięcie powietrza z górnego węża - dotyczy to chłodnic zintegrowanych. Nie bez powodu fabryka umieściła odpowietrznik dodatkowy na korpusie termostatu. Często zapowietrzony górny wąż jest powodem zaniku strumienia i sygnalizuje objawy urwanego wirnika pompy wody - podnosi się także poziom płynu w zbiorniczku w wyniku braku mozliwości wyrzucenia gorącego płynu na chłodnicę. W takiej sytuacji luzuję korek odpowietrznika na korpusie, ściskam górnego węża i zakręcam korek. Czynność tę staram się robić w miarę szybko i do momentu aż z tego odpowietrznika w momencie ścisku węża nie zacznie pojawiać się kropelkowa ilość płynu. Później na zakręconym odpowietrzniku uciskam węża jeszcze z parę razy, gdyż napewno zacznie schodzić płyn w zbiorniczku. Odpalam silnik i trzymam na takich obrotach żaby utrzymać strumień z wylotu odpowietrzającego - w miarę stabilny, a obroty nie zawysokie. W trakcie odpowietrzania pierwszą czynnością jest uruchomienie ogrzewania. Jeżeli to ogrzewanie nie chce się uruchomić to mozna już rzucać podejrzenie na urwany wirnik pompy wodnej. Ale nie tak szybko. Pomijamy ogrzewanie i skupiamy uwagę na zbiorniczku. Jeżeli mamy strumień płynu to niewykluczone że pompa jest dobra i zajmujemy się dalszym odpowietrzaniem jak wyżej. Jeżeli nie mamy strumienia to upewniamy się, czy w górnym przewodzie na chłodnicy jest płyn - wystarczy go ucisnąć z parę razy i jeżeli strumień się jakiś pojawi to napewno jest padnięta pompa wody, jeżeli zaś strumienia nadal nie ma, to układ jeszcze jest zapowietrzony i trzeba powrócić do punktów odpowietrzania. Bywa i tak że strumień jest dobry, poziom się nie podnosi, chłodnica nagrzewa, a ogrzewania nadal nie ma. W tej sytuacji proponuję się skupić na elektrozaworach ogrzewania, gdyż one mogą szwankować, albo wymaga ręcznej ingerencji w odkręcenie jednego z węży i upuszczenie zapory powietrznej. Aby prawidłowo opanować to wszystko, najlepiej jest zrozumiec co za co jest odpowiedzialne i na jakiej zasadzie układ pracuje. Ja zawsze układowi chłodzenia poświecam nawet do 45 min czasu i to obserwująć strumień, poziom płynu i nagrzewanie się chłodnicy. Powyższy artykuł dotyczy się wszystkich modeli BMW z wyjątkiem modeli w których zastosowany jest termostat z dodatkową elektyczną grzałką wspomagajacą pracę termostatu. Gdy przypomnę sobie jeszcze jakieś objawy to napiszę. źródło: http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=646
.jpg.48eb279d5b3a28b93ac934e171513a85.webp.1f9db32ee160bce6ed3eeffe43263498.webp)
