b4rtimp

Nie znam sie na tym, Ale ekonometr aktualnego spalania nie powinien przypadkiem wskazywac 0 na postoju ? Wyglada jakby chcial troche jechac. Moze potencjometr gazu Ci świruje. Podlacz pod kompa i sprawdz polozenie pedalu gazu.

moj co prawda 143 km ale N43 grzeje od startu nie jest to maksymalne cieplo ale probuje, co prawda wieksza dawke paliwa daje.

W Twoim cytacie podano przyklad, 110 km/h przez 25 minut to da Ci pewnosc ze kat nagrzal sie juz to odpowiedniej temperatury (350 - 500 stopni) Najpierw dopalany jest NOX, jesli czas napelniania NOx'ami od ostatniego dopalenia wzrosl, oznacza ze w katalizatorze jest siarka, wtedy silnik przechodzi na tryb jednorodny, i zaplon jest opoznianiy, wzrasta temperatura w kacie do 650 stopni, i przepalana jest siarka. Teoretycznie to powinno sie dziac automatycznie, ale pokonujac krotkie dystanse nigdy nie jestesmy w stanie spelnic warunkow. Mozna wymusic ten proces z DIS'a. Wowczas komputer dostaje sygnal "te motor to juz ten moment 110 km dawaj 25 to sie elegancko dopale". Nie znam czasu napelniania kata NOx siarka od jednego do drugiego cyklu. Jak duzo po miescie smigasz to mysle ze jednym takim wyjazdem spelnisz normy, o baku 50% nie wiedzialem. Zwykle na oparach nie jezdze, moze komputer ma tak zaprogramowane, i wlasciwie daloby sie to zrobic przy nawet 10 % pojemnosci baka.

zapewne, ale wyglada to tak im wyzsze przelozenie tym przyspieszenie lepsze ale predkosc maksymalna spada, da sie to wykazac.

witam i co z tym dyfrem?działa mi się skończył taki sam mam 3.38 jest na pewno dobry ten 3,46? kupilem identyczny bez luzow 3.38 w swietnym stanie za 290 PLN :D

A pozniej piszesz o 3 bledach.

Jaki masz przebieg auta ?

warszawa wola http://www.nakole.pl/ juz tam nie jezdze. Problem polega na tym ze nie ma cennikow na stronach, czlowiek zabiera opony do auta - troche waza, jedzie jak pajac, przyjezdza i juz wymienia bo co powrot do domu z ogumieniem na siedzeniach albo szukanie innego miejsca. Drozyzna nie ma co, robota sezonowa dla serwisow oponiarskich wiec musza dwa razy w roku zarobic tak zeby zyc caly rok, ale kogo to obchodzi. Ja chce pracowac jeden dzien w roku i co :lol:

kupilem drugi komplet, przelozenie kol 80 PLN.

OK, chcialem cos dodac, tzn. ze NOx jest jednak waznym elementem silnika z bezposrednim wtryskiem i pracujacym na ubogich dawkach paliwa, nie wiem jak moze zachowywac sie motor, to pewnie zalezy od ECU, tzn. czy w przypadku uszkodzonego albo zglaszajacego blad czujnika NOx silnik przelacza sie w spalanie jednorodne (wowczas spala wiecej), czy pracuje pol na pol, bazujac na poprzednich wskazaniach czasu napelniania katalizatora NOx (bo te informacje zapisuje, chociazby do dopalenia siarki), i to bedzie ciezko ustalic, moze Twoj przyklad pokazuje ze jednak przy uszkodzonym NOx silnik przechodzi na prace w trybie jednorodnym/homogenicznym. Co do VANOS'a w silniku N43 to rozwiazanie w tym silniku nie spelnialo norm patentowych dlatego nie uzyskalo nazwy VANOS, nie ma nazwy wlasnej, ale nie znaczy ze nie ma zmiennych faz rozrzadu, owszem ma dwustopniow system zmiennych faz rozrzadu (oddzielne sterowanie zaworow dolotowych i wydechowych). A jak ktos lubi nazwe VANOS to moze smialo mowic ze N43 posiada double VANOS. To tyle w temacie VANOS'a.

Jesli kolega chce nowa to po co pisac: "Ehh, znowu zachciało mi się bmw i mam." albo ze "urządzenie jest tak niezawodne że wytrzymuje +/- 100.000km" nie widzialem przypadkow/watkow padajacych odm w tych motorach, szybciej wtryski, cewki, napinacz lancucha. Dobra sie czepiam...zadzwon do ASO i zapytaj o czesc 11127553626, zapewne tez nie maja na miejscu tylko na zamowienie, a okaze sie ze kupisz taniej niz w sklepie volla http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=VF91&mospid=50493&btnr=11_4059&hg=11&fg=15&lang=pl

Nie wiem po grzyba chcesz zamawiac z niemiec: http://allegro.pl/listing/listing.php?description=1&order=pd&string=11127553626&search_scope=wszystkie+dzia%C5%82y przy okazji, po odkreceniu korka wlewu oleju na pracujacym w tym silniku zawsze bedzie przygasac.

Dzieki, fajny filmik. Czy dyfer benzynowy ma mocowanie walu na 4 sruby i koncowka walka atakujacego dyfra jest okagla ? A przy diesleu jest trojkatna i 3 sruby ? Ktos moze powiedziec z samego zdjecia czy to do diesel'a czy benzyny ? https://dl.dropboxusercontent.com/u/24226815/20140426-0004.jpeg https://dl.dropboxusercontent.com/u/24226815/20140426-0005.jpeg https://dl.dropboxusercontent.com/u/24226815/20140426-0006.jpeg

mnie tylko dziwi fakt ze mosty nie maja korka wlewu oleju, jakby ktos chcial wymienic olej w nim...to co do wanny ? a most od diesle'a bedzie dobry dla benzyny ? czy te dieselowskie maja inne mocnowania mostu i za cholere sie go nie wsadzi dobrze ? kerbi: a gdzie masz te mosty ze twierdzisz ze jest ich bardzo duzo ? wyszukiwanie nie daje mi wynikow.

wlasnie krotko, 90 000 km :( auto ma od 66 000 i go nie katowalem ciezko znalezc oryginal, 3.38, znalazlem goscia na allegro co sprzedal tydzien temu , wyslal do Moskwy, ponoc mial jako jedyny w Europie, znalazlem jeden dyfer 3.32 roznica chyba zadna co ?

Witam, moj dyfer w cieple dni i jak sie nagrzeje tlucze i ma luz na poloskach, chce go wymienic, oryginal jest http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=VF51&mospid=50490&btnr=33_1250&hg=33&fg=05&hl=3&lang=pl z przelozeniem 3.38 kod czesci: 33107524320 pasuje tez do 320i, pytanie czy jesli kupie inny dyfer z innym przelozeniem to bedzie pasowal ? Co jesli wstawie dyfer z mniejszym przelozeniem a co jesli z wiekszym ?

Przygotowalem artykul na temat spalania, emisji, oszczednosci, sondach lambda, NOx, katalizatorach, procesow dopalania NOx, siarki, trybow spalania w silnikach N43 i N53 z bezposrednim wtryskiem i pracujacych na stratyfikowanej mieszance (ubogiej). Milej lektury pozdr, warto pobrac PDF'a sa tam opisane poszczegolne fazy spalania z obrazkami i emisja spalin. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=245047

Dla zainteresowanych link do dokumentu PDF (z obrazkami). https://dl.dropboxusercontent.com/u/24226815/Analizator%20spalin%2C%20spalanie%2C%20emisja%2C%20NOx%20-%20GDI.pdf

Analizator spalin, testy emisji i silniki pracujące na ubogiej mieszance (wtrysk bezpośredni np. BMW N43, N53) Analizator spalin (EGAs). Analizator spalin (EGAs) został tradycyjnie zaprojektowany do pomiaru emisji w silnikach benzynowych, w których dochodzi do spalania homogenicznego/jednorodnego (Homogenous). Takie silniki muszą być kontrolowane przez system zarządzania, aby silnik pracował w stosunku powietrza do paliwa (AFR – Air-fuel Ratio): 14.75 do 1 (lambda=1). Utrzymanie wskaźnika AFR w takim stosunku (lambda=1) umożliwia katalizatorowi pojazdu na usunięcie niechcianych związków CO, HC i NOx. (dwutlenek wegla, weglowodory, tlenki azotu). Dziś kilka producentów samochodów opracowało silniki benzynowe które są w stanie pracować na mieszankach ubogich (duża zawartość tlenu, mało paliwa, lambda > 1). Mieszanka uboga jest uzyskiwana poprzez wyjście ze spalania homogenicznego/jednorodnego, takie spalanie nazywane jest uwarstwionym (stratified). Przy przejściu do spalania uwarstwionego wskaźnik AFR jest bardzo słaby, wartości lambda mogą sięgać wówczas aż do 4. Do niedawna były problemy podczas prowadzenia testów emisji spalin, ponieważ większość testów odbywało się gdy pojazd stał, a producenci samochodów tylko przełączali spalanie w tryb ubogiej mieszanki gdy pojazd się poruszał. Z czasem coraz więcej producentów zaczęło korzystać ze spalania uwarstwionego (uboga mieszanka) kiedy pojazd się nie porusza lub może zmieniać spalanie pomiędzy dwoma trybami (jednorodny/uwarstwiony) w dowolnym momencie, kiedy system zarządzania silnikiem o tym zdecyduje. Większość analizatorów spalin przeznaczonych jest do badania standardowych silników, więc mogą nie być zdolne do zmierzenia wysokich wartości lambda. Pojazdów mierzących wysokie odczyty nie ma zbyt wielu na naszych drogach. Jeśli zechcesz wykonać testy upewnij się że Twój EGA (analizator spalin) pracuje na wysokich wartościach lub jeśli nie, można taki analizator zmodernizować, wystarczy skontaktować się z producentem analizatora EGA i poprosić o radę. Chcesz wiedzieć więcej o uwarstwionym spalaniu (Stratified) ? Uwarstwione spalanie jest tradycyjnie używane w silnikach diesel'a, gdzie paliwo jest wtryskiwane na wypukłość tłoka która jest częściowo naładowana przez wirujące powietrze. W diesel'u kiedy paliwo jest wtryskane natychmiast dochodzi do zapłonu ponieważ dochodzi do mieszania i spalania. Paliwo spala się przy odpowiednim wskaźniku spalania ale tylko w centralnej części cylindra. Zewnętrzne części cylindra są zasilone w czyste powietrze które działa jak izolacja pomiędzy płonącym paliwem a ścianami cylindra. Taka sytuacja prowadzi do przekształcania większej ilości ciepła w energię zamiast do systemu chłodzącego. Ponadto łączny stosunek powietrza do paliwa jest znacznie wyższy, dając uwarstwionej metodzie przewagę w ekonomicznej jeździe i w emisji spalin. Użycie samej uwarstwionej metody w silnikach benzynowych nie znalazło zastosowania, ze względu na inne właściwości benzyny (w porównaniu do oleju napędowego), gdzie przy ubogich mieszankach notowane są utrata mocy, momentu obrotowego, głównie gdy auto jest pod obciążeniem (przyspieszanie). Emisja i ekonomia są zaletami, ale kluczem do sukcesu są silniki benzynowe które pracują na mieszankach ubogich (uwarstwione spalanie) gdy silnik nie ma obciążenia, i które potrafią przejść do homogenicznego/jednorodnego spalania pod obciążeniem - poprawa emisji i ekonomii przy jednoczesnym zachowaniu dobrej wydajności gdy jest taka potrzeba. Spalanie. Aby w silniku mogło odbywać się spalanie obu typów (jednorodnego i uwarstwionego) konstrukcja komory spalania silnika jest specyficzna. Na pierwszy rzut oka wygląda jak silnik diesel'a. Wtryskiwacz jest celowo ustawiony tuż pod zaworem dolotowym a tłok zawiera dużą wnękę po stronie wlotowej, która jest wykorzystywana do zawirowania paliwa. Na wylotowej stronie tłoka jest mniejsze wgłębienie, które służy do zawirowania wzbudzonego powietrza. Kolektor ssący posiada jeden zawór dławiący i jedną klapkę na cylinder. Kolektor jest podzielony na górny i dolny kanał i kiedy klapki są uruchamiane, dolny kanał jest całkowicie zamknięty. Podczas pracy w trybie uwarstwionym otwieranie przepustnicy odbywa się w sposób ciągły i kontrolowany przez ECU. W tym samym czasie klapki są ustawiane tak aby zablokować dolny kanał. To działanie sprawia, że dochodzące powietrze dolotowe przepływa ponad górną krawędzią zaworu dolotowego, które skutkuje wyraźnym spadkiem lub zawirowaniem w indukowanym powietrzu. Gdy tłok zaczyna poruszać się w górę na suw sprężania, przepływ czystego powietrza jest zintensyfikowany przez wewnętrzne wgłębienie tłoka powodując zawirowanie powietrza. Co więcej, w miarę zbliżania się do górnego martwego położenia tłoka stale mieszające się powietrze jest podobne do trąby powietrznej. W tym momencie paliwo wtryskuje się bezpośrednio do wgłębienia tłoka, co powoduje że paliwo obraca się w kierunku przeciwnym do kierunku zawirowanego powietrza. Gdy tłok zbliża się do swojej czwartej części `skoku, wirujące powietrze razem z wirującym paliwem, tworzą w pobliży świecy zapłonowej małą kulkę łatwopalnej mieszanki. Ta kulka to uwarstwiony ładunek, który ulega zapłonowi i spalaniu bezpośrednio przy świecy zapłonowej. Kiedy silnik pracuje w uwarstwionym trybie spalania, przepustnica jest niemal całkowicie otwarta. Moc jest sterowana przez regulację ilość wtryskiwanego paliwa, co z kolei jest podobne jak w silniku wysokoprężnym. Co się dzieje przy przejściu do trybu jednorodnego z uwarstwionego ? Przepustnica ustawiana jest względem pedału gazu. W tym samym czasie klapki są deaktywowane aby kierować powietrze przez oba kanały dolotowe. Ponieważ powietrze jest zasysane do cylindra w czasie suwu indukcyjnego, paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do niego. Wstrzykiwanie w tej początkowej części cyklu pracy silnika dają czas paliwu do całkowitego zmieszania się z powietrzem, co prowadzi do wstępnego mieszania całego ładunku. Tłok następnie powraca na suw sprężania i tuż przed górnym martwym punktem ładunek jest zapalany. System zarządzania silnikiem (ECU) decyduje, który tryb najlepiej nadaje się do warunków jazdy, ale zasady są proste. Przy delikatnym podróżowaniu i przy delikatnym otwarciu przepustnicy silnik pracuje głównie w uwarstwionym trybie a pod obciążeniem i przy przyspieszaniu jest przełączany do trybu homogenicznego/jednorodnego. Przełączenie następuje tak płynnie, że jest niezauważalne dla kierowcy. Dlatego przy samej przepustnicy, mamy potencjalną oszczędność paliwa nawet do 15 procent, a jednocześnie silnik utrzymuje imponującą moc poprzez automatyczne przełączenie na tryb homogeniczny/jednorodny, gdy jest taka potrzeba. System emisji. Podczas pracy w trybie spalania warstwowego silniki działają przy bardzo słabych mieszankach, na przykład ich wartość lambda wynosi od 1,6 do 4,0, takie słabe mieszanki powodują wysokie temperatury spalania, stąd ich efektywność. Słabe mieszanki zmniejszają emisję tlenku węgla oraz węglowodorów. Jednak ma to inne negatywne skutki w postaci innych zanieczyszczeń co jest wadą. Spalanie w wysokich temperaturach na uwarstwionej mieszance sprawia że przez cylinder przechodzą niedopalone tlenki azotu (NO). Spalanie azotu daje w rezultacie różne tlenki azotu które tworzą grupę i są znane jako NOx Emisja tlenków azotu NOx w Stratyfikowanym Trybie Wtrysku (Fuel Stratified Injection [F.S.I.] - uwarstwionym) była nieakceptowalna przez kontrolerów emisji spalin. Przyjrzyjmy się zatem bliżej stratyfikowanemu trybowi wtrysku w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Jak widać z listy poniżej układ kontroli emisji ma sześć głównych części i komponentów: 1. Podstawowa sonda lambda 2. Podstawowy 3-drożny katalizator (blisko silnika) 3. Sonda lambda tylna (monitor) 4. Czujnik temperatury spalin 5. Katalizator Nox 6. Czujnik Nox Podstawowa sonda lambda jest zawsze szerokopasmowa, czasem nazywana liniową (linear) lub uniwersalną sondą lambda. Sygnał wyjściowy z tego typu czujnika różni się od tradycyjnej sondy lambda. Czujniki tradycyjne wytwarzają napięcie które ciągle się zmienia pomiędzy 0.2 do 0.8 Volt nawet gdy spaliny przekroczą wartość lambda 1 (mieszanka uboga). Czujniki szerokopasmowe produkują prawie liniowo prąd zmienny, który umożliwia odczyty wartość lambda ponad zakresem pomiarowym, stąd nazwa szerokopasmowa. Główną funkcją podstawowej sondy (czujnika szerokopasmowego) jest utrzymanie wartości lambda=1, podczas gdy silnik pracuje w trybie homogenicznym/jednorodnym. Jak w każdym silniku benzynowym utrzymanie wartości lambda=1 jest koniecznie do pracy 3-drożnego katalizatora w celu skutecznego zmniejszenia emisji NOx z wydechu. Jednakże, jeśli silnik może pracować na wartości lambda > 1 (czyli na ubogiej mieszance), np. w trybie uwarstwionym, zbiera się nadmiar tlenu w spalinach, a zatem katalizator trójdrożny nie jest w stanie skonwertować tlenków azotu - NOx. Podczas pracy w trybie warstwowym funkcjonuje tylko jako katalizator do utleniania (CO, HC). Oznacza to NOx nie są brane pod uwagę! Tak więc w celu zmniejszenia emisji NOx zastosowano drugi konwerter, znany jako katalizator magazynujący NOx. Katalizator magazynujący NOx Mimo, że składa się z nieco cieńszego rdzenia o strukturze plastra miodu, jest bardzo podobny w konstrukcji do konwencjonalnego trójdrożnego katalizatora. Rdzeń jest pokryty powłoką zawierających te same metale szlachetne platyna lub pallad i rod, co oznacza, że działa jako 3-drożny konwencjonalny katalizator. Na przykład, gdy silnik pracuje w trybie jednorodnym (lambda<=1) platyna lub pallad utleniania węglowodory, a ponieważ tlen nie jest dostępny, rod redukuje NOx. Gdy silnik pracuje w trybie uwarstwionym (lambda > 1) jest nadmiar tlenu w spalinach, więc redukcja NOx nie jest możliwa. Aby przezwyciężyć ten problem, do katalizatora wprowadzono trzecią substancję - tlenek baru. Pochłania on NOx i trzyma go w katalizatorze. Wkrótce katalizator staje się pełny NOx, co jest szybko wykrywane przez czujnik NOx. Sygnał z czujnika odbierany jest przez jednostkę sterującą i przekazuje do układu sterowania silnikiem. W odpowiedzi, silnik jest natychmiast przełączany do pracy w jednorodnym trybie. Zmiana w tryb homogeniczny przywraca wartość lambda=1 i natychmiast usuwa się nadmiar tlenu w gazach spalinowych. W rezultacie rod w katalizatorze rozpoczyna proces redukcji NOx i przekształca je w tlen i azot. To wszystko jest możliwe dzięki czujnikowi NOx który stale monitoruje nagromadzenie wewnątrz katalizatora NOx. Pełny cykl trwa 2 sekundy pracy w trybie homogenicznym, aby całkowicie opróżnić katalizator NOx. Jednak gdy jednostka sterująca (ECU) wykryje że czas napełniania katalizatora NOx maleje oznacza to że katalizator wypełnił się siarką. Aby usunąć siarkę silnik wraca do trybu homogenicznego (lambda <= 1), zapłon jest opóźniany aż temperatura w katalizatorze nie wzrośnie do 650 stopni Celsjusza. Dopiero wtedy magazynowana siarka przekształca się w dwutlenek siarki i zostaje usunięta. Aby zwiększyć ilość czasu, w którym silnik pracuje w trybie uwarstwionym, a tym samym zmniejszyć zużycia paliwa zaleca się używanie benzyny bezsiarkowej w samochodach z bezpośrednim wtryskiem i pracującym w trybie uwarstwionym/stratyfikowanym Do pełnej efektywności katalizator NOx wymaga temperatury spalin w granicach od 250 do 500 stopni Celsjusza. Więc aby zachować odpowiednie temperatury system wyposażony jest w czujnik temperatury spalin. Czujnik jest ciągle kontrolowany przez sterownik silnika ECU. Gdy silnik pracuje w trybie uwarstwionym i temperatury gazów wydechowych stają się zbyt wysokie, silnik jest natychmiast przełączany w tryb pracy jednorodnej. Nawiasem mówiąc, druga sonda lambda (2) jest wykorzystywana tylko do EOBD i służy do wykrywania usterek podstawowego katalizatora. Przekład na podstawie GEA 2010, b4rtimp, bmw-klub.pl

Uzupelniajac swoja wypowiedz kiedys tez zastanawialem sie czy moj silnik ma VANOS'a - system zmiennych faz rozrzadu opracowany przez BMW, nigdzie takiej informacji nie znalazlem. Dla przykladu: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=NB91&mospid=48421&btnr=11_3698&hg=11&fg=15&hl=23&lang=en ma otwarcie napisane VANOS przy N43 http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=VF51&mospid=50490&btnr=11_4058&hg=11&fg=15&lang=en tak tego nie nazwano wiec opieram sie o dokumentacje oficjalna BMW (gdzie nie jest to jawnie napisane) a nie jakis sklepow. Takze ramos nie spinaj sie, nie znajdziesz informacji w silniku N43 ze to jest VANOS, ale mozna pod VANOSa podciagnac, takze zalozmy ze ma vanos'a klocic sie nie bede. Aha i odsylam do specyfikacji silnikow: http://www.bmwheaven.com/database/engine.php?type=M52 najwyrazniej zastosowany w N43 i N46 system zmiennych faz rozrzadu byl innym opracowaniem niz VANOS (nie miescil sie w specyfikacji opisanej jako VANOS) dlatego brak informacji ze zawiera VANOS. Kwestia sporna i wyjasnic moze jedynie producent. Takze kolego ramos, wrzuciles wszystki silniki BMW do dwoch workow: VANOS i VALVETRONIC kazdy elektrozawor wpuszczony w blok silnika BMW to wg Ciebie VANOS Odniosles sie tez do NOX'a i chyba tez niewiele o nim wiesz. Praca domowa: zadzwon do ASO i zapytaj czy to VANOS zadzwon do ASO i zapytaj do czego jest NOX, musisz tez wiedziec ze pytanie o NOX'a padlo w tym watku, NOXa to pewnie na oczy nie widziales. Jeslis inteligenty to to zrobisz i wrocisz z konkretnymi opisami ale nie podanymi przez telefon bo pewnie cos przekrecisz, a jak jestes gowniarz to bedziesz dalej w tym watku bil piane. i prosba nie wypowiadaj sie najlepiej wcale na forum bo silnik N43 to widziales na jpgu, a twoje komentarze to istna plama, ktora warto wyrzucic z watku bo nic nie wnosi, a jak czlowiek uparty odsylam do watku klamczuszek na forum, niereformowalna jednostka. Otworz doradztwo w domu: "BMW wiem wszystko". ramos.

Sonda NOX nie wplywa na prace jednostki napedowej, ten silnik posiada jeszcze dwie sondy Lambda (przed katem i za katem) i one sluza do regulacji pracy jednostki. Ktos tam pisal wczesniej ze palil mu 11 a po wymianie NOXa 9, ile zaplaciles za NOX'a bo zaraz wyjdzie ze okolo 800 PLN a to cena sondy Lambda a nie NOX'a. NOX moze zglosic blad mieszanki ale w zakresie tlenkow azotu, jesli z nim problemow nie ma a zglasza blad nie oznacza ze wymieniono Ci NOX'a.

Nie wymieniaj NOX'a. Strata kasy, ja wymienilem "boze po co mi to bylo". Pisalem o tych bledach na forum poszukaj "Kurzschluss"

Fakty: N43 to silnik z bezposrednim wtryskiem Nie posiada ani VANOS'a ani VALVETRONIC'a Ma jedynie dwa SOLENOIDY do zmiany faz rozrzadu to uproszczona forma VANOS'a (dosyc prosta) Cykanie ktore jest na filmiku, to wtryski, mam tak samo i korekty mam idealne, tak ten silnik pracuje, nie masz sie czym przejmowac, ani to problem lancucha, ani zmiennych faz rozrzadu. Te cykanie zwykle pojawia sie po nagrzaniu silnika, w lato praktycznie caly czas. Kolejny fakt to to ze silnik N43 to najwieksza wpadka BMW na rynku, niewypal, albo ma spierniczona konstrukcje, albo osprzet, albo software'owo jest do kitu, Pojawiajacy sie blad NOX'a zignoruj, nie wplywa na prace silnika, on tylko mowi - "sluchaj bo ja w gazach mam przekroczone normy tlenkow azotu", to sonda diagnostyczna. Ja wymienilem na ori w ASO i tak jak w meczu polska-grecja - bez zmian, 1400 pln poszlo w bloto. Feler

Uwaga kolejny wpis dodaje od siebie w sprawie wymiana rozrzadu przebieg 80 000 to ile te rozrzady na lancuchu mialy wytrzymywac ? Objawy u mnie: klekot jak diesel'a, czasem ustaje, pewnie jak jest bardziej napiety lancuch drzenie na pedale sprzegla puszczanie auta na polsprzegle bez gazu powoduje jakby uslizg i charakterystyczne jakby tarcie Do wymiany mam: * napinacz * slizgi lancucha * lancuch * (moze jakies kolo zebate) N43 Feler.

Nie wymieniaj NOxa to tylko sonda diagnostyczna (ekologiczna). Sonda kosztuje 1450 nic Ci to nie da. Zaufaj mi ja u siebie wymienilem, bo niby robila mi zwarcie. Nie wplywa na prace silnika. Zapewne elektryka w tym aucie jest popierdzielona, tzn. moze caly ten odzysk z hamowania, alternator i akumulator, ciezko powiedziec czemu cewki siadaja. Nie daj sie namowic na NOxa lepiej zrob update softu w ASO, to lepiej wydane pieniadze. Moze kolejna wymiana cewek.