Din76

EC-APPS/INPA/CFGDAT/ E60.ENG otwórz w notatniku i tam gdzie sa silniki wpisz N47 będzie to tak wyglądało (to wszystkie dostępne N47 i N57) [ROOT] DESCRIPTION=Select E60 V1.29 ENTRY= EXX,Functional jobs, ENTRY= TD-530_E,TD-530 V4.03 ENG I-Stufe/Gesamt FS, ENTRY= td-530na,TD-530na I-Stufe/Gesamt FS, [ROOT_MOTOR] DESCRIPTION=Engine ENTRY= DDE7N47, DDE7N47 for N47, ENTRY= n47t,n47t DDE7 T, ENTRY= n47tuds, n47tuds DDE7 TUDS, ENTRY= DDE73N57, DDE 7.3 für N57, ENTRY= dde7uds, dd7uds DDE7 UDS , Zapisz i jak masz komunikacje interfejsu z samochodem to na pewno działa com 1 nie jest tak istotny tylko ma być taki sam jak w menadżerze urządzeń USB serial port COMx x- to numer portu COM taki jaki masz w EDIABAS/BIN/obd.ini można od COM1 do COM9 oczywiście w obd.ini tez można zmienić na jaki chcemy liczy się tylko ten na górze [OBD] Port=Com9 Hardware=OBD RETRY=ON jak nie uda ci się połączyć z żadnym z nich N47 lub N57 to zrób zdjęcie błędu to coś pomogę ale warunek jest taki że interfejs łączy się z samochodem z innymi sterownikami

KKL z vaga się łączy, na pinie 7, zlutuj pin 8 (tylko dla e46 po 2000 roku obd2) tylko nie wykrywa battery i ignition w INPA ma to znaczenie w INPA 3 (trandolf wirtualna maszyna) ale nie ma znaczenia w INPA 5 (interface STD:OBD) nie zapisałeś w pliku dlatego nie ma w menu DDE3 otwórz jeszcze raz i usuń średniki w inpa od mlodzika i zapisz plik e46.eng przed zamknięciem setki osób to robiło, w tym ja może 100 razy i zawsze widać w menu , nawet jak głupotę wpiszesz ENTRY=BLABLA, BMW E46, to będzie widoczne w menu mimo że z niczym się nie połączysz tylko dlatego że nie ma pliki BLABLA.ipo w INPA/SGDAT

Nie ELM327 nie działa z INPA , kup zwykły KKL do bmw , lub sam zrób , na RS232 to takie proste że jak masz podstawowe umiejętności lutownicze to nie sposób zepsuć , E46 obd 1 20pin to tylko jedna linia K na pinie 20 lub 17 (w przejściówce oba piny zlutowane razem ) jest podłączone zawsze do pinu 7 w interfejsie (K-line)

Nie kupuj interfejsu do CARSOFTU tylko zwykły interfejs K-line BMW do INPA /EDIABAS na USB koszt ok 90zł z aktywnym zapłonem (chociaż z STD:OBD nie jest to przymusowy wymóg ) to wystarczające dla e46

Jak komunikacja tylko z silnikiem w E46 po lifcie z OBD2 to pewnie masz K-dcan bez przełącznika masz tylko pin 7 w interfejsie potrzeba zlutować pin 7 z 8 w interfejsie wtedy będzie cały samochód Kasowanie błędów trwa sekundy jak kasujesz w inpa to czekasz 10 sekund jak kasowanie trwa i się nie kończy to klikasz F10 cofnij czasami tak jest w INPA DDE3 masz w INPA tylko usuń średniki z pliku EC-APPS/INPA/CFGDAT/ E46.ENG otwórz w notatniku u usuń średniki z nazw silników DDE2 i DDE3 (to dlatego że nie ma wersji angielskiej DDE3) [ROOT] DESCRIPTION=Select E46 V1.30 ENTRY= E46,E46 TEST IDENT Functional jobs , [ROOT_MOTOR] DESCRIPTION=Engine ;ENTRY= DDE22,DDE 2.2 for M51, ;ENTRY= DDE30,DDE 3.0 for M47, Usuń tak od razu dopisz sobie diagnostykę całego samochodu E46 (ENTRY= E46,E46 TEST IDENT Functional jobs ,) , zmień i zapisz tylko nie zapomnij żadnego przecinka [ROOT] DESCRIPTION=Select E46 V1.30 ENTRY= E46,E46 TEST IDENT Functional jobs , [ROOT_MOTOR] DESCRIPTION=Engine ENTRY= DDE22,DDE 2.2 for M51, ENTRY= DDE30,DDE 3.0 for M47,

Nie koduje się , rozmiar zbiornika jest stałą wartością dla danego modelu , zegary pobierają dane z ZCS a to wynika z kodu samochodu masz w VIN te znaki 4 a w ZCS jest to wartość GM w FA jest tylko kod 4 cyfrowy i dany model np e90 rozmiar opon jest też stałą wartością dla danego modelu potrzebne dla ASC/DSC ale jako wartości nie występują typu 225/45/17 podobnie zbiornik paliwa 65l, 70l itp, koduje się rezerwę np 8l dla diesla , takie dane raczej wynikają z oprogramowania sterownika . niż z kodowania

Nic nie zrobiłeś, zakodowałeś do serii moduł świateł LSZ nie ma wpływu na zapalanie , jak ori oświetlenie i moduł swiateł to nic się nie zmieni może jak miałeś jakieś indywidualne ustawienia takie jak DRL to zniknie a tak to tylko co fabryka zczytaj błędy i zobacz nie nie ma trybu uśpienia (sleep mode, energooszczędnego lub , transportowego) jak jest to trzeba wyłączyć , pewnie musisz zrobić synchronizacje EWS/DME lub DDE masz ją w sterownika silnika kliknij reset pewnie pod F5 sa tam dwie opcje jedna to nowy wpis (tylko w nowym sterowniku się udaje ) druga to własnie reset , wyłącz zapłon i włącz zapal

Kolega Lady ma racje, chodziło mi że nie masz dostępu do serwera OSS BMW, ale aktualizacje możesz zrobić tym co masz , dla warsztatów nie jest udostępniana baza tylko sama aplikacja ISTA i przez internet po identyfikacji ściągane są dane aby przygotować aktualizacje, nie ma problemu jak zerwie połączenie internetowe ponieważ po identyfikacji wszystko przed programowaniem masz ściągnięte na swoim dysku. A pełna baza SP-daten i Psdzdata to tylko w serwisach.

Tylko jak masz icom ori (obecnie icom next http://www.dealer-pc.com/independent/bmw-icoms ) i jesteś podłączony do serwera OSS BMW http://www.dealer-pc.com/independent/oss ale pewnie masz wersje ISTA-P z ladera BB to nie masz takiej możliwości :D w OSS to nie jest tak łatwo, musisz się aktywować uzyskać login i hasło oczywiście nie za darmo https://www.bmwtechinfo.com/ , wykupić godziny pracy dopiero , sam icom nie jest niezbędny można mieć inną głowice zgodną z J2534 Pass Thru Tool (PTT) a nie jest tania, droższa niż icom next dla BMW ,ale za to współpracuje z wiekszoscią marek , tutaj OSS https://www.youtube.com/watch?v=9QQXETL-oBs https://www.youtube.com/watch?v=PK6JQKx_4L0

Tak odznacz wybierz całkowicie masz na dole przycisk ,wszystko i utwórz plan działań (nie odznaczaj wymiany) jak utworzy plan modyfikacji to zobaczysz które sterowniki wymagają programowania, kodowania nie musisz odznaczać samo odznaczy tak samo jak czynności końcowe jak kalibracje (np DME nie ma kodowania u ciebie ) jak utworzysz plan to po prawej na dole będziesz miał akceptuj plan modyfikacji (działań) i już wtedy programujesz jak chcesz coś usunąć to na dole po lewej masz cofnięcie edycja planu i powrócisz do tego co miałeś wcześniej możesz odznaczyć tylko jeden moduł i znowu utworzyć plan modyfikacji , akceptacja planu oznacza wykonanie i już wtedy nic nie odłączaj nie baw się światłami itp (jak utworzysz plan to sobie wydrukuj w pdf ) przed samym programowaniem doda wszystkie czynności końcowe , zrób zdjęcie numerów softów (ZBnr ZUSB nr asemblly nr) itp) (nie zapomnij i zasilaczu do motocykli tez potrzebne ) jak chcesz jakiś sterownik usunąć to kliknij na niego na drzewie i druga zakładka usuń wszystkie czynności ale nie po utworzeniu planu

Nie to tylko informacja dla tych co założyli nowe sterowniki (nie używane nowe, tylko nowe ze sklepu :shock: :idea: ) klikasz nie i idziesz dalej sam znajdzie sterowniki do aktualizacji większości modeli nie wiem jak w motocyklach wszystkich ale czasami trzeba odznaczyć który sterownik aktualizować i kodować ,

Może w e53 ale w E46 z obd 1 jest tylko 1 linia diagnostyczna K wiem ponieważ dorabiałem gniazdo OBD2 w kabinie i sam wszystko lutowałem musiałem cały schemat kabli sprawdzić od schowka do obd2 aby nic nie pominąć i mogłem tam nawet icom podłączyć i było ok zawsze przez kilka lat tylko już nie pamiętam czy na pinie 17 czy na 20 muszę sprawdzić w notatkach napewno nie było tak jak na rysunku dwie linie K

Nawiązując do tytułu tematu i zagadnienia zasilania samochodu podczas diagnostyki, kodowania i programowania, pozwoliłem sobie przybliżyć temat który od dłuższego czasu mnie ciekawił , nie będę wymieniał jaki dokładnie kupić zasilacz , sami zdecydujecie, czego potrzebujecie , podobne tematy na forum : viewtopic.php?f=48&t=313415 viewtopic.php?f=96&t=303006 viewtopic.php?f=96&t=189924 http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3224728.html 1. Zacznijmy od alternatora i akumulatora: W trakcie pracy silnika nie wolno odłączać akumulatora od samochodu , powód ? sam alternator nie wytwarza prądu stałego ale pulsujący, akumulator jest dla niego kondensatorem , prostuje prąd, (tutaj młody człowiek ciekawie tłumaczy )aby to było skuteczne, napięcie ładowania powinno się mieścić w zakresie od 13.8V do 14.9V (zależnie jaki akumulator kwasowy , AGM,) BMW opisuje, może mieścić się w granicach od 13V do 16V , w ciepłe dni napięcie z systemem IBS spada w długiej trasie, jak w pełni naładowany akumulator, ja zauważyłem nawet do wartości 13.5V (w zapalniczce woltomierz) przy hamowaniu silnikiem podnosi się szybko do 14.5V w zimne dni podnosi się do 14.9V (IBS rejestruje od 13.9V do 14.9V sprawdzane w ukrytym menu ) po długiej trasie spada do 14 V (z opcją $1CD oczywiście podnosi się przy hamowaniu silnikiem ), bmw zawiera system IBS (od e60) który monitoruje i reguluje napięcie ładowania aby skutecznie utrzymać akumulator w dobrej kondycji naładowany nowy akumulator ołowiowo-kwasowy, AGM bez obciążenia powinien mieć ok 12.6V moje stare BMW E46 bez IBS alternator regulował napięcie nie zmiennie w zakresie 14V z małymi odchyleniami (ok 0.2V ) w każdym przedziale obrotów silnika (alternator 150A), dlatego 14V ( ,max 14.4V) to najbardziej uniwersalne napięcie które jest bezpieczne i nie przeładuje akumulatora , sprawnego i nie skrajnie rozładowanego , takiemu to taki prąd zaszkodzi pobiera wtedy nawet 50A -60A. Od 2014 roku(? chyba ta data) niektóre modele F (dokładnie F80) i G zostały wyposażone w akumulator Litowo-jonowy (LION) akumulator zawiera elektronikę podłączoną do systemu sterownika silnka (DME) przez lokalną magistralę sieci interkonekt. Moduł elektroniczny baterii przekazuje stan baterii litowo-jonowych do jednostki sterującej DME, ma trochę inną charakterystykę pracy (zawiera 4 ogniwa i uwaga może odłączyć jedno ogniwo ) Nominalne napięcie baterii litowo-jonowych 13,2 V Napięcie na procedurę ładowania wynosi 14,0 V. Maksymalne napięcie 14,4 V. Napięcie to nie może zostać przekroczone. Piszę o tym aby diagnozujący auto nie popełnili błędu ustawiając za duże nacięcie ładowania powyżej 14V EDIT, akumulator litowo-jonowy (cena 900E) jest tylko w F80 ze względu na obniżenie masy samochodu w serii G10 i F30 jest nadal AGM Akumulatory AGM kiedy potrzeba są ładowane wyższym napięciem nawet do 14.9V aby uzupełnić szybko straty które generuje wyłączenie silnika przez system start/stop , jak wiadomo sam start silnika to największy wydatek energetyczny dla akumulatora i dodatkowo w okresie wyłączenia silnika trzeba podtrzymać urządzenie pracujące i pobierające prąd , ciekawy film o sprawności akumulatora 2. Prostowniki i ładowarki do ładowania akumulatora nie będę opisywał prostowników transformatorowych ponieważ każdy je zna , Kwasowe - przypomnę akumulator kwasowy ładujemy 1/10 pojemności akumulatora czyli 90Ah to prąd ładowania wynosi 9A (max to 1/6 czyli dla 90Ah to 15A) w zakresie napięcia do 15V (nawet do 16V minimalnym prądem) (sprawność takiego prostownika transformatorowego wynosi ok 50% , czyli 50% energii tracimy w postaci ciepła, a tylko 50% wykorzystujemy do ładowania akumulatora , np prostowniki inwertorowe mają sprawność ok 85% , tracimy tylko ok 15% energii dlatego do zasilania samochodów lepsze sa ładowarki inwertorowe oszczędzamy energię zwłaszcza w warsztatach gdzie zasilacze pracują po kilka godzin dziennie . AGM - ładujemy tylko prostownikami z ograniczeniem prądowym i napięciowym, sterowane procesorem wymagana jest odpowiednia procedura) 1/10 pojemności akumulatora, przy prądzie stałym czyli dla 90AH to 9Ah przy ograniczeniu napięcia w stałym zakresie od 14.4V do max 14.8V max to 1/4 pojemności akumulatora 90Ah 22A (0.25 % pojemności )po naładowaniu ograniczenie prądowe do 0.025% pojemności ) akumulatory AGM są zdolne przyjmować o wiele większy prąd (ok 3x) niż zwykłe kwasowe o takiej samej pojemności ) dlatego znalazły zastosowanie w modelach z systemem START/STOP (S1CCA AUTO START STOP FUNKTION) i systemach odzyskiwania energii z hamowania (S1CDA BRAKE ENERGY REGENERATION) Zaznaczam ładowanie akumulatora za dużym prądem może doprowadzić do uszkodzenia akumulatora. 3. Zasilacze do podtrzymania napięcia mimo że mają funkcje ładowania akumulatora mają inne zadanie , utrzymania napięcia w zakresie od 13V do 15V podczas wykonywania funkcji diagnozowania lub kodowania , programowania czyli spełniać zadanie alternatora który produkuje prąd podczas pracy silnika pamiętajmy aby akumulator nie był rozładowany przed podłączeniem zasilacza, inaczej będzie pobierał maksymalny prąd i może pojawić się informacja o wymianie zużytego akumulatora lub doprowadzić do uszkodzenia akumulatora (sam system ibs zaniża napięcia przy rozładowanym akumulatorze aby go nie przeładować ), a z pracującym zasilaczem nie ma takiej możliwości, pamiętajmy że pracujemy na włączonym zapłonie i wszystkie funkcje są dostępne ) lepiej w takiej sytuacji ustawić na mniejsze napięcie powiedzmy na 13V i stopniowo podnosimy jak akumulator będzie zmniejszał prąd, prąd ładowania regulujemy napięciem ładowania, zresztą sam IBS w ten sposób reguluje prąd ładowania dlatego czasami widzimy 15V jak akumulator AGM potrzebuje doładowania , co po dłuższej jeździe spada do 14V - 14.2V (Edit. w cieplejsze dni może na długiej trasie spaść do 13.6V) również przy dużym rozładowaniu powinien ograniczyć ,napięcie do 13.0 -14V aby zmniejszyć prąd ładowania akumulatora. To co zaobserwowałem i zmierzyłem napięcie w 100% nie przekazuje na terminal Kl15 i Kl30 są straty i są spowodowane głównie a, kablami im dłuższe i cieńsze tym większe straty napięcia wraz ze wzrostem prądu obciążenia zasilacza (polecam samemu zastąpić cienkie kable od spawarek splot miedziany 16mm2 - 25mm2 w izolacji gumowej ) można grubsze ale z racji dużej wagi są nie praktyczne , b. zaciski do prostownika (krokodylki) powinny być jak najmniejsze i bardzo silne duże duże są trochę nie poręczne ale słaby ścisk to duża strata przy dużym prądzie , może się okazać że ustawimy 14V na zasilaczu a przy 20A będzie jedynie 13V a przy 40A spadnie poniżej np do 12V co jest napięciem za małym dlatego ważnym elementem są przewody i krokodylki od zasilacza do terminali , możemy się ratować zwieszeniem napięcia ale to trochę utrudnia diagnostykę trzeba wyjść i regulować, a jak pobór spadnie to znowu zmniejszać ponieważ wzrośnie do wartości ponad 15V (napięcie już za wysokie) oczywiście są zasilacze co mierzą prąd na zaciskach i regulują napięcie w zależności od potrzeb i pobieranego prądu , ale kosztują dużo , z tego co rozmawiałem z wieloma osobami co zajmują się kodowaniem i programowaniem większość ma zasilacze powiedzmy nie przystosowane do tego typu prac, pewnie z powodu ceny . Profesjonalne zasilacze (prostowniki, ładowarki )(kolejność przypadkowa, ale należy wspomagać polską produkcję ); MAKIMUS PS-40-12 100A Prostownik serwisowy PS-40-12 100A , Polskiej produkcji firmy MAKIMUS ELEKTRONIK prostownik do różnych rodzai akumulatorów z możliwością regulacji prądu , prąd znamionowy 100A / 1600W z funkcją diagnostyczną regulacji napięcia od 13V do 14V ze skokiem o 0.1V , ponieważ ma kalibrację napięcia na przewodach ustawienie 14V nie stanowi problemu, przy 60A -100A będzie nadal 14V i nie spadnie poniżej 13V , istap nie przerwie programowania DrTelvin 50 , niestety 50 ma tylko w nazwie i jest to mylące, a na filmie widać tylko 40A (i to jest max dla tego zasilacza ) EDIT Jest też większy DOCTOR CHARGE 130, 230V, 12V/24V, (12V-140A/24V-70A) stały prąd to 80A chwilowo do 130A i to juz wystarczające to wszystkich modeli BMW nie wiem jak z napięciem ale pewnie max 14.8V wzorcowe dla modeli typu E7X i FX i GX (bez modeli z akumulatorem Li-ion) cod. 807590 Electronic BATTERY MANAGER for total maintenance of WET, GEL, AGM, MF, SPIRAL, START-STOP batteries at 12/24V http://telwin.com/en/prodotti/?id=807590&lingua=E&clmer=84&clpro=&cltec=&clali=&clind=3&clcar=&ysotc=&progliv1=4&progliv2=0&progliv3=0&progliv4=0&descProdotto=DOCTOR%20CHARGE%20130%20%20%20230V%20%20%20%2012V/24V&idSucc=829390&idPrec= CTEK MXTS 70 , automatyczna ładowarka (ale chyba bez trybu diagnostycznego z regulacją napięcia do 14.8V , ale jest tryb zasilania na 13.6V 70A ) tryb ładowania max 50A i tam jest jeden z tybów na 14.8V tylko to w pełni automat ) cena jest dośc duża powyżej 4 tys , jeden z kolegów tutaj na forum ma może się kiedyś podzieli spostrzeżeniami http://ctek-ladowarki.pl/14-%C5%82adowarka-mxts-70-12v24v.html dobry test na filmie CTEK PRO60 odmiana profesjonalna ma tryb zasilania z napięciem 13.6 i 60A i ładowanie akumulatorów wszystkich typów z odsiarczaniem włącznie https://www.akumulatory24.pl/ctek-pro-60-wysylka-gratis-p-1109.html cena gdzieś ponad 6tys zł Wspomnę też o rekomendacji BMW na markę DEUTRONIC DBL1600 polecany do najbardziej wyposażonych bmw E70, E71, seria 7 F01 itp Prąd maksymalny Imax= 105A prąd znamionowy I=90A (czyli taki który zasilacz wytrzymuje stale, prąd maksymalny jest chwilowy kilka minut) http://www.deutronic.com/products/battery-chargers/1200-watt.html niestety ceny są bardzo wysokie powyżej 1000Euro do 2000E (przypominam BMW zaleca od 80 do 100A napięcie do 14.8V max ) nie wiem co On tutaj tworzy :D :D Ativia profesional flash 70A jest też dobry i też bardzo drogi ok 1700Euro Ativia profesional flash 70A GYSFLASH 100-12 HF cena ok 500-700E Imax =100A , cieszy się duża popularnością polecany ze względu na cenę kilkanaście języków pracy w tym Polski sam mam taki, dwa stopnie zasilania diag ustawiony na 13.5V i diag+ z regulacją napięcia od 12.5V do 14.8v , minusem jest to że dokonywanie zmiany napięcia nie może być w trakcie pracy tylko w trybie ustawień bez pracy , to nie tylko zasilacz ale i prostownik dla różnych akumulatorów o różnej wielkości od 20ah do 1200Ah , 8 etapów, stopni ładowania w tym funkcja recovery , power supply dla wymiany akumulatora itp ma kalibracje napięcia na przewodach do 50A jest spadek ok 0.1V powyżej 50A do 100A jest to 0.5V bez względu na napięcie https://www.youtube.com/watch?v=RkO_6agKXP4 https://www.youtube.com/watch?v=KRuigcs3b9A https://www.youtube.com/watch?v=DvvdqDKKuqA DECA LIFE 120 , nowość firmy DECA, profesjonalna ładowarka inwerterowa z funkcją diagnostyczną , kilka trybów pracy, parametry to Imax= 120A prąd , napięcie regulowane od 12V do 15V 2000W https://www.decaweld.com/en/battery-chargers/life-120.2.55.8.gp.20808.uw cena dość atrakcyjna ok 2.5tyś zł INC-700A: 4/20/70 Amp 12 Volt Microprocessor Controlled Charger with Flash Programming https://www.youtube.com/watch?v=A6JjUpRx-zM#t=64.692167 https://www.youtube.com/watch?v=1A3VAffp1NU BOSCH Prostownik BAT 645 / BAT 690 BOSCH BAT 645 - prąd dla 12V akm. 45A ok 3500zł BOSCH BAT 690 - prąd dla 12V akm 90A cena ok 5.500zł do 6700 Zasilacz laboratoryjny regulowany VOLTCRAFT SPS 1560 PFC SPS-9600, 900 W, 1 - 15 V/DC (też sam zasilacz bez prostownika ) https://www.conrad.pl/Zasilacz-laboratoryjny-regulowany-VOLTCRAFT-SPS-1560-PFC-SPS-9600,-900-W,-1-15-V%2FDC.htm?websale8=conrad&pi=511570&ci=SHOP_AREA_17452_2110330 Chińskie cieszące się dużą popularnością . wszystkie sa bez prostownika tylko sam zasilacz MST-80 , ma stałą wartość napięcia 14,5V bez możliwości regulacji i 100A sprawności (podobno przy max mocy 100A spada do 12.5V) z powodu spadku napięcia na przewodach 2x 2.5mb 16mm2 kable zasilające średnio daję napięcie ok 14V przy przedziale prądowym 10-30A a takie zakres jest najbardziej użyteczny chwilowy wzrost do ok 60A nie ma takiego znaczenia jeśli napięcie spadnie do 13V (nie jest to anty reklama tu się trafił egzemplarz wadliwy ) https://www.youtube.com/watch?v=KUFq-kHtYg8 MST-90 EDIT: Obecnie jest nowsza wersja (widziałem w dwóch odmianach ze stałym napięciem 14.5V i regulowanym ) MST-90 ma już 120A i napięcie zasilające 220V zmienili wygląd zewnętrzny (podobny do GYSFLASH ) cena też wzrosła średnio ok 400$ regulacja napięcia w zakresie od 13V do 14.8V (nie wiem czy jest kalibracja napięcia na przewodach w starszej wersji MST-80 nie było ) MST-91 ma 100A i napięcie zasilające 110V i 220V wygląd podobny do MST-90 (tylko dodatkowo ma napięcie zasilające od 110V) oczywiście MST-90 wygląda solidniej od MST-80 https://pl.aliexpress.com/wholesale?catId=0&initiative_id=AS_20170406115702&SearchText=MST-90 Starałem się wybrać te najbardziej znane i cytowane a forach dużą dozą popularnością cieszą się zasilacze serwerowe te o dużych mocach 1500W i 2000W po 120A nawet 170A polecam te które maja mozliwość modyfikacji napięcia OVP powyżej 14.5V chyba najpopularniejszy jest IBM Delta 2000W Power Supply Delta DPS-1570AB przykład https://www.youtube.com/watch?v=ljclTSCyupU JD200, jest najlepszy niestety nie dostępny na naszym rynku Są też inne , można kupić używane po demontażu z serwera nowe kosztują po 1000-2000tys używane ok 100euro mają tylko jedną wadę mają bardzo ścisłą regulację napięcia niestety w zakresie 12V ,da się zwiększyć napięcie (bez ingerencji wewnętrznej) do 13.5V -14V ale stają się wrażliwe na przeciążenia i się wyłączają te które przytoczyłem są opisy jak to zabezpieczenie obejść zwieszając OVP ponad 15V i wtedy stają sie bardzo wydajnymi ładowarkami polecam nawet tym co mają zasilacz profesjonalny jako zapasowy , przy modyfikacji OVP mamy zakres napięć od 12V do 15V przy 100A i to za niewielkie pieniądze , oczywiście zawsze lepszy zasilacz nawet 12.5V 50-60A niż taki co ma 5A do diagnostyki i kodowania zabezpieczy napięcie aby akumulator nie padł robiłem kiedyś test na słabym akumulatorze zwykły prostownik 50A transformatorowy nie dawał rady pierwsze 30 sekund, za mały prąd potem za duży od razu informacja o słabym akumulatorze i kl15 OFF a zwykły zasilacz 60A ustawiony na 12.5V utrzymał napięcie a to mój przykład testów zasilaczy (oczywiście te nie wyłączą się nawet przy max obciążeniu ) Mój zasilacz, zbudowałem go sam , zasilacz ma regulacje napięcia od 12.8V do 14.8V przełącznikami, https://www.youtube.com/watch?v=JrD2F1Gl3NE i nowszy regulacja napięcia potencjometrem 12.5V do 14.8V można dokonywać korekty w trakcie pracy Imax=100A U=12.8V-14.8V dość cichy, ma wszystkie zabezpieczenia już , przed odwrotną polaryzacją (w tym dźwiękowe), przeciwzwarciowe, nadprądowe (Fuse 8A/250V) , termiczne , nadnapięciowe https://www.youtube.com/watch?v=p32LtvRC_cE jeszcze najnowszy, regulacja napięcia potencjometrem 12.9V do 14.9V Imax=100A i wbudowany prostownik sterowany mikroprocesorem z regulacją prądu od 4A do 25A zabezpieczenia tak jak w poprzedniku https://www.youtube.com/watch?v=5C6QNQxykdM sam robiłem i testowałem na swoim samochodzie e91 N47 (AGM ,$1CC,$1CD) i jak widzicie pobór prądu na zapłonie dość niski , ale wcześniej akumulator był naładowany , ponieważ robiłem diagnostykę normalnie to na zapłonie jest ok 12-15A dokładność woltomierzy z miernikiem jest ok do 0.2V , jak znajdę wysokiej jakości amperomierz z woltomierzem to pewnie wymienię same zasilacze pracują w serwerowni gdzie zasilają serwer z danymi 24h/365dni w roku nonstop , więc na pewno są dobrze wykonane przy zwarciu się wyłączają przy wzroście napięcia powyżej 15.5V nie pracują , Każde uszkodzenie powoduje wyłączenie zasilacza, jeśli to zrobi podczas programowania i szybko nie zareagujemy lub nie mamy na zapas drugiego , nie podłączymy zasilacza to napięcie spadnie poniżej wartości dopuszczalnej i cofnie aktualizacje, ewentualnie rozłączy sterownik , a w takiej konfiguracji dokończymy bez problemu programowanie, cała moc przejmuje działający 40A też wystarczy tylko bardziej będzie obciążony może zabraknie na czynności dodatkowe ale one już nie mają wpływu na sam soft (dotyczy zasilacza w podwójnej konfiguracji z filmu poniżej ) idealnie byłoby dwa zasilacze po 60A- 70A po podniesieniu napięcia do 14V zostanie 50A-60 i w pracy parze w parze daje 100A - 120A (równolegle plus do plusa minus do minusa ) To programowanie mojego FRM z icom next ,testy robiłem po to aby zbadać jak spada napięcie i czego można się spodziewać po zasilaczu przy 20A , 40A , 60A, 80A oczywiście takich prądów nigdy nie ma, ja nie widziałem więcej jak 50A i to nie podczas programowania cały czas, ale chwilowo głownie winkfpt , tylko niektóre moduły przy programowaniu uruchamiają swoje podzespoły podległe silnik ma tą tendencje że pompy, wiatrak chłodnicy uruchamia to wtedy wzrost jest do 40-60 A w zależności jaki samochód i wyposażenie trwa to kilka minut podobnie inne sterowniki, ISTA P to jest bardzo spokojne programowanie tylko końcowe czynności aktywują rożne funkcje przy programowaniu sekwencyjnym, potrzebujemy mniej wydajnych ładowarek, ale przy programowaniu równoległym (od DCAN seria E, i tylko jak icom B podłączony seria F i G tylko icom A i tu jest z ISTA P programowanie równoległe podzielone na grupy ) , sterowniki podzielone na grupy i w jednej grupie może być ich 10-20, jeśli są programowane w tym samym czasie to mogą aktywować rożne komponenty pobierające prąd , (światła , wentylator chłodnicy , klimatyzacja , wycieraczki i już jest prawie 70A dodatkowo pompy i już może być na granicy)wtedy może nawet 70a zabraknąć dlatego bmw zaleca (od E71 , F01) do takich modeli modele DBL 1600 (105A) prąd maksymalny to 105A chwilowy, a znamionowy to 90A taki co może pracować długo , DBL 1200 (90A) "MultiCharger 1500 (100A), głównie zapotrzebowanie na zapłonie to waha się w granicach 10A-25A , przy zauważalnym wzroście zapotrzebowania przez pierwsze 30 sekund co widoczne jest w starszych bardziej samochodach , celowo włączyłem radio aby pokazać ze nie ma żadnych zakłóceń szumów z zasilacza , myślę że trzymanie się średniej wartości napięcia ok 13.8V -14.2V, (max 14.4V przy kwasowym ) jest najlepszym wyborem, oczywiście na terminalu w samochodzie nie na zasilaczu,można niżej zaledwie 13V ale zastanawiałem czy takie wartości nie są rejestrowane w histogramie IBS , czy niskie napięcia jak 12.5 - 13V nie maja później wpływu na ładowanie akumulatora w późniejszym użytkowaniu auta zwłaszcza jak często diagnozujemy auto i trzymamy po 3godzny na zapłonie KL15. Włączamy zasilacz przed włączaniem zapłonu ustawiamy niską wartość napięcia np 12.5v i stopniowo zwiększamy napięcie , tak zwany miękki start tak samo jak to robią inteligentne systemy w alternatorze, podnosimy napięcie do wartości 13.8V- 14,2V przy standardowym akumulatorze (E46,e60,E65, E9X kline, E8X-Kline E53,E83) bez systemów Start/stop i odzyskiwania energii z hamowania (dla tych systemów BMW zaleca 14.8V na ładowarce czyli faktycznie już od e9X,e7X,E84,e8X DCAN , F,G seria AGM akumulator ) ale należy brać pod uwagę budowę i funkcjonowanie oryginalnych ładowarek bmw , tam nie ma funkcji diagnostycznych jest tylko ładowanie akumulatora i prąd dostosowuje się do zapotrzebowania napięcie jest ogólnie niższe w trakcie ładowania dopiero przy spadku prądu poniżej 1/10 wielkości ustawionego akumulatora, wtedy napięcie, będzie 14.8V ,a to już zawsze po zakończeniu programowania w końcowej fazie ładowania akumulatora , z wyłączonym zapłonem i uśpionymi sterownikami , dla AGM i wartością graniczną jest 14.4V , z kalibracją napięcia na przewodach , wystarczającą jest już 14V, nie polecam przekraczać 14.4V zwłaszcza w gorące dni i przy pełni naładowanym akumulatorze bez kalibracji napięcia na przewodach (krótkie grube kable to wcale nie jest duży spadek ok 2x 2mbx 25mm2 i dobre zaciski to ok 0.6V na samych przewodach przy 60A- 100A dodatkowe 0.5 na terminalu w samochodzie ) przy dużym poborze mocy max ok 100A spada z 14V pewnie do 13V dlatego BMW zaleca ,wyższe napięcie aby nigdy nie spadło poniżej 13V przy programowaniu równoległym ) (przy Litowo-jonowym zaczynamy od 13.2V do max 14V nie zapominajmy BMW zaleca dla Deutronic zmianę oprogramowana w ładowarkach dla tych modeli BMW ) W domu mam różne zasilacze prostowniki o dużej mocy, ale te dwa uważam za najprzyjemniejsze w pracy w zimie to nawet nie muszę raz wychodzić z samochodu aby coś ustawiać , :D Myślę 60A- 80A- (14V) stała wartość prądu jest wystarczającą mocą do wszystkich prac związanych z diagnostyką, kodowaniem i programowaniem mimo że BMW zaleca od 40A do 100A zależy jaki model , bmw bierze pod uwagę skrajności , jak rozładowany akumulator AGM, gdzie prąd pobierany przez ten akumulator, może być cały czas 30A -40A wtedy będzie przy programowaniu potrzebne te 100A mam zalecenia BMW do którego modelu jaki zasilacz (o jakiej mocy ) jak znajdę to podam . jak możecie to zamieszczajcie nawet filmy i opinie z testu swoich zasilaczy ,

Silnik i skrzynia jest na CAN (skrętka dwu- żyłowa CAN H i CAN L ) nie jest bezpośrednio do linii K podłączony silnik , interfejsem dla CAN jest w E39 zegary, to zegary tłumaczą ramki danych z CAN na linie K dla diagnostyki OBD masz wypuszczone złącza CAN dla diagnostyki gdzieś koło zegarów być może masz problem z zegarami ale wtedy to nie wyświetla temp silnika itp wszystkich urządzeń i czujników na magistrali lin podległej sterownikowi silnika , masz diagnostykę skrzyni automatycznej to coś innego lub coś zakłóca diagnostykę jak dla mnie to szukaj przy zegarach możesz podmienić jak masz inne na próbę

Jak CIC dokładany to kodując do serii zmieniłeś vin i przez to usunąłeś kody FSC , nikt cie nie poinformował jak kodował cic że tego nie wolno robić , teraz to możesz edytować ręcznie drugi lub trzeci język jako polski przez plik man , do kodowania CIC dokładanego trzeba mieć umiejętności , to nie zwykłe kodowanie jak radia w e90 MASK

100%, maiłem e46 gdzie było gniazdo obd 20pin to samo co masz Ty i mój icom A2 działał z moja przeróbką icom C dlatego napisałem ci, jak icom C wygląda, nie ma tam nic, tylko jedna dioda na pinie od zasiania aby zmniejszyć napięcie o 0.3V na KL30 pin 14 icom C tez ma piny 17 i 20 połączone i podłączone do pinu 7 w obd2, pin 15 L line jest podłączony do pinu 8 w OBD 2 pin 19 to masa GND podłączona do pinu 4 i 5 w OBD2 pin 16 to zapłon IGN +12V po kluczyku do pinu 1 w OBD2 pin 14 +12V napięcie akumulatora podłączone do pinu 16 w OBD2 i tu między nimi jest dioda ale to nie ma znaczenia, jest tak zrobione aby ista p wcześniej poinformowała o niskim napięciu na kl-30 , przed chwilą sprawdzałem piny miernikiem jest jeszcze dodatkowo pin 7 podłączony do pinu 2 w OBD2 to wszystko nic więcej to moja przeróbka com C a tutaj pozostała mi wtyczka ori ICOM C ta która się rozłącza podczas jazdy live data i dodatkowo tak krótka, a moja ma 130cm i sięga od komory silnika do samochodu przez okno nie muszę przycinać kabla ori od ICOM A2 który dużo kosztuje jak się uszkodzi

sprawdz napisy przy pinach we wtyczce 20pin czy te same piny co w obd masz w samochodzie e39 z 1999 roku to tylko linia K diagnostyczna już nie raz widziałem że są inne podpisy przy pinach we wtykach https://www.google.pl/search?newwindow=1&espv=2&biw=1350&bih=675&tbm=isch&sa=1&q=bmw+e39+0bd&oq=bmw+e39+0bd&gs_l=img.3...9249.20406.0.20860.13.11.2.0.0.0.115.1029.7j4.11.0....0...1c.1.64.img..0.11.871...0j0i67k1j35i39k1j0i8i30k1j0i24k1.Q7bcMUEPngo#imgrc=7hC2cWWiUBFs0M:

Przedłużacz obd zobacz na zdjęciu z niebieską wtyczką http://www.diag-tools.com/images/bmw-icom-a2-b-c-diagnostic-sp168-bo-13.jpg nie wiem jak jest w ICOM A3 ale ICOM A2 ma przedłużacz obd właśnie ten na zdjęciu ma odwrotne piny w wtyczkach OBD ponieważ to zwykły kabl 16-żył a kable obd ten od icom powinien być jako podwójna skrętka czyli 8x2 do DCAN (CAN-H i CAN-L splecione pin 6 i 14 ) i Ethernet (pin 3,10 razem i 11,12 )musi być skrętka aby nie było zakłóceń do lini K wystarczy zwykły kabel splot miedziany 0,5mm2 wystarczy 6-8 żył jak e46 działa na tym icom to e39 też powinno bez problemów coś źle złożyłeś , a zaznaczam że mam umiejętności sam złożyłem interfejs na ADS więc raczej nie ma mowy o pomyłce w pinach

Na 100% jest takie podłączenie icom C linia diagnostyczna K (17-20) jest podłączoną do pinu 7 w obd2 sam robiłem przeróbkę icom C ponieważ się rozłączał pod wpływem drgań , uważaj na przedłużacz dodawany do ICOM A2 ma odwrotne piny tak abyś nie podłączył się pod DCAN ten z niebieska wtyczką

Sterowniki FDTI tylko wybierz odpowiedni windows 32bit lub 64bit http://www.ftdichip.com/Drivers/D2XX.htm a tu instalator sterowników po zainstalowaniu ich , interfejs sam się instaluje wystarczy podpiąć pod USB a potem konfiguracja (port COM i opóźnienie na 1s) http://www.ftdichip.com/Drivers/CDM/CDM21226_Setup.zip

Ato moje zabawy z zasilaczem https://www.youtube.com/watch?v=1fOzRlMkC8Q&feature=youtu.be na początku widać samo otwarcie drzwi kierowcy

To nie wiarygodne , nigdy nie wiadomo ile pobiera akumulator a ile urządzenia możesz bocznik amperomierza podpiąć pod klemę minusową a minus akumulatora zwykły miernik jest maks do 10A i można go uszkodzić

Jakiś czas temu pisałem że do serii E nie trzeba ista P w najnowszym wydaniu czyli ponad 3.60 że wystarczy 3.54 niestety nie jest to do końca prawda np do CAS3 po tej dacie jest jeszcze nowszy soft, zmienili sposób szyfrowania danych co powinno trochę utrudnić życie złodziejom samochodów . Edit. Niestety są przypadki zniszczenia CAS 3 przy programowaniu najnowszą wersji oprogramowania CAS3 w ISTA P (od 3,55 do 3.59) jak również WINKFPT plikami z tych wersji ISTA P , zalecam ostrożność i pozostanie na poziomie ISTA P 3.54

To nie jest prawda tylko menu w inpa jest dla Fxx zawiera wszystkie pliki dla Exx też nawet tych starszych np e39,e46 ,e53,e60 ,e90 wejdz do EC-APPS/INPA/CFGDAT/ i zobacz jakie masz pliki dla modeli bmw np e46.ENG , E53.ENG możesz menu sobie zmodyfikować jak chcesz masz je zapisane w EC-APPS/INPA/CFGDAT/ plik INPA.ini otwierasz i wpisujesz co chcesz na jaką chcesz pozycje zobacz

Raczej win 7 64bit , tylko jak nie masz dysku SSD to mnie denerwuje ponieważ system długo się uruchamia, a win 8 lub 10 chwila i masz dostep do wszystkiego nawet bez SSD ja oczywiści inaczej podchodzę programy działające w systemie 32bit instaluje drugi windows jak dualboot dwa windows uruchamiam ten który mi jest potrzebny Ja mam win 10 64bit pro i nie mam problemu na drugim laptopie