Grzegorz12

Cześć, dzięki za rady. Dolot sprawdzony dymiarką — wygląda szczelnie. Kolektor ssący też wygląda OK. Czujnik różnicy ciśnień DPF był już sprawdzany/wymieniany kilka razy: łącznie 3 sztuki, w tym 2 oryginalne i jeden zamiennik. Zacząłem go podejrzewać, bo w ISTA parametr: 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter u mnie cały czas pokazuje 500.00 hPa i ta wartość się nie zmienia. Nie mogę dostać jednoznacznej odpowiedzi, czy w moim konkretnym silniku ten parametr powinien się zmieniać, czy jest to jakiś stały/niewykorzystywany PID w ISTA. Natomiast parametr: 759 Diesel particulate filter: Exhaust gas differential pressure zmienia się normalnie. Po wypaleniu DPF wartości są niskie, ale to raczej normalne, bo filtr jest świeżo po regeneracji. Sprawdzałem też klapę sterującą turbiną / turbine control flap testem w ISTA. Gruszka zaciąga szybko i robi dość duży skok, mniej więcej taki jak opisuje ISTA. Nie jest tak, że ruch jest minimalny. Natomiast odpuszcza powoli. Gdy odłączę wężyk bezpośrednio od gruszki, gruszka odpuszcza szybko. Sama gruszka trzyma podciśnienie, cały obwód również trzyma. Elektrozaworki są nowe, wszystkie Pierburg, ale mam wrażenie, że zaworek od tej klapy działa lepiej stary oryginalny niż nowy zamiennik. Wpinałem manometr między zaworek a gruszkę tej klapy. W normalnej pracy trzyma ponad -0.6 bar. Przy gazowaniu trochę spada, a przy pełnym przyspieszeniu, gaz w podłogę, podciśnienie spada prawie do zera. Po puszczeniu gazu znowu rośnie. Robiłem też jazdę testową z odłączoną gruszką i zatkanym przewodem podciśnienia, żeby nie było ucieczki vacuum. Auto wtedy jest całkowicie mułowate, więc ta klapa realnie coś zmienia. Fizycznie sprawdzałem już chyba wszystko, co da się zobaczyć bez rozbierania turbo. Mimo tego cały czas coś nie gra do końca. Końcówki wydechu mają lekki nalot sadzy, taki pyłek, ale nie jest to jakaś tragedia. Błąd, który wraca, to 244C00 / P0299 — za niskie doładowanie. W ISTA w Air-mass system test / Charge group functional check wyszło: - Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow - Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli ISTA wskazuje na zbyt wolne narastanie doładowania i za niskie osiągnięte ciśnienie na high-pressure stage 1. Pytanie do osób, które znają ten silnik: czy parametr 737 Exhaust gas pressure before DPF ma się w tym DDE realnie zmieniać, czy może normalnie stoi na 500 hPa? I czy przy takich objawach bardziej iść w mechanikę klapy/turbo, EGR mechanicznie przepuszczający mimo braku błędu, czy jeszcze coś w sterowaniu podciśnieniem?

Po wypaleniu DPF sprawdziłem wartości w ISTA. Wygląda to tak: Distance travelled since last regeneration: 7 km Soot mass: ok. 1.94–2.20 g Ciśnienie różnicowe DPF po wypaleniu: 781 rpm — 1.97 hPa 1909 rpm — 6.00 hPa 2563 rpm — 9.98 hPa 3653 rpm — 20.96 hPa Doładowanie na postoju: 781 rpm — actual 1014.88 mbar / nominal 1024.95 mbar 1909 rpm — actual 1031.97 mbar / nominal 1094.99 mbar 2563 rpm — actual 1060.96 mbar / nominal 1202.93 mbar 3653 rpm — actual 1071.94 mbar / nominal 1090.96 mbar Według tych wartości DPF po wypaleniu wygląda na drożny, a czujnik różnicy ciśnień pokazuje logicznie, bo wraz z obrotami ciśnienie różnicowe rośnie. Problem raczej nie wygląda na sam zapchany DPF, tylko dalej szukam przyczyny szybkiego przyrostu sadzy / błędu 244C00 P0299, czyli doładowanie, EGR, sterowanie klapami turbo albo ewentualnie dolot.

Wtryski były sprawdzane w serwisie Bosch na stole, więc całkiem ich nie wykluczam, bo wiadomo, że nawet po sprawdzeniu coś może wyjść dopiero pod obciążeniem, ale na tę chwilę nie mam potwierdzenia, żeby któryś lał. Turbo było regenerowane około rok temu. Też wiem, że regenerowane turbo nie oznacza od razu 100% pewności, ale ISTA bardziej wskazuje mi konkretnie na problem ze sterowaniem doładowania / high-pressure stage 1 / turbine control flap. W ISTA w teście Air-mass system / Charge group functional check wyszło: - Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow - Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli doładowanie narasta za wolno i osiągane ciśnienie jest za niskie. Wskazówki ISTA każą sprawdzić: - turbine control flap - vacuum unit for turbine control flap - vacuum hoses - pressure converter - czy klapa nie chodzi ciężko i czy domyka się do końca - czy bypass plate nie jest przycięty otwarty Na schemacie ISTA chodzi o: #4 vacuum unit for turbine control flap #2 vacuum hose to turbine control flap #7 pressure converter for turbine control flap DPF raczej odpada, bo różnica ciśnień wygląda normalnie. Sondy/lambda też przeszły test OK. Zostaje mi jeszcze stary oryginalny EGR. I tu mam pytanie — czy EGR, jeżeli mechanicznie się niedomyka albo źle przepuszcza mimo braku błędu, może tak mieszać doładowaniem i masą powietrza, że DDE widzi za wolne narastanie boostu / P0299? Bo na zamienniku EGR miałem błędy EGR, ale auto robiło dłuższy dystans bez regeneracji DPF, a na starym OEM EGR błędów EGR brak, auto jedzie lepiej, ale sadza szybciej rośnie i wraca problem z doładowaniem. Czy ktos moze podpowiedziec jak dokladnie cale te turbo ma dzialac kiedy i jak ma sie i co otwierac zamykac

Turbo bylo regenerowane w tamtym roku ale nie potrzebnie bo wystarczylo wyczyści wydech z resztek dpf Po teście w ISTA w module Air-mass system test / Charge group functional check wyszły następujące wyniki: 1. Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow 2. Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli ISTA wskazuje, że wysokociśnieniowy stopień turbo / high-pressure stage 1 buduje ciśnienie za wolno i osiągane doładowanie jest za niskie. W dalszych wskazówkach ISTA podaje do sprawdzenia: - High-pressure stage turbocharger adjustment / VNT stiff - Mechanical fault on compressor or turbine - Does the turbine control flap move easily? - Does the turbine control flap close fully? - Check the vacuum hoses for the turbine control flap - Check the vacuum unit of the turbine control flap for tightness - Is the bypass plate jammed open? Na schemacie ISTA dla tego układu pokazuje: #4 — Vacuum unit for turbine control flap #2 — Vacuum hose to turbine control flap #7 — Pressure converter for turbine control flap Czyli problem według ISTA dotyczy obwodu sterowania turbine control flap / high-pressure stage 1, a nie bezpośrednio DPF. Dodatkowo wcześniejszy test w ISTA pokazał: - The measured values were OK - Lowering of the charging pressure after shutting the throttle valve: 730 mbar - Increase in the charging pressure after opening the throttle valve: 690 mbar - Maximum measured pressure difference when the engine is not running: 14 mbar Objaw auta: błąd 244C00 / P0299 — charging pressure too low. Doładowanie narasta za wolno, szczególnie z dołu / przy przejściu obciążenia. Ktora to klapa jest za to odpowiedzialna i jak ona dziala czy jak dostanie podcisnienie czy jak jest bez podcisnienia to male turbo buduje. Zeby turbo bylo martwe to by nie dawalo rady a nie raz daje rade raz nie

To co moze bolec ?

Test ciśnienia różnicowego DPF przed regeneracją: 782 rpm — sadza 28.24 g — różnica DPF 3.98 hPa 1828 rpm — sadza 27.99 g — różnica DPF 14.97 hPa 2583 rpm — sadza 27.37 g — różnica DPF 25.95 hPa 3607 rpm — sadza 26.17 g — różnica DPF 59.97 hPa Na zgaszonym silniku różnica ciśnień DPF około 0 hPa. Czy z iphone moge dodac zdjecia czy musze to z kompa robic i zaraz podesle jeszcze z ista bo to jest Kingoblen

Ale to na biegu jalowym gazowanie, czy podczas jazdy masz takie?

Na razie mam takie wartości różnicy ciśnień DPF: silnik zgaszony: około 0 hPa / -1 hPa bieg jałowy: około 13–19 hPa podczas jazdy około 1900–2300 rpm: około 105–111 hPa podczas wypalania przy około 2800 rpm: około 182 hPa przy mocnym obciążeniu widziałem chwilowo 330–490 hPa Nie mam jeszcze idealnego testu tuż przed samym wypalaniem na postoju. Muszę poczekać aż sadza dojdzie bliżej progu regeneracji i wtedy sprawdzić: zgaszony, jałowy, 2500 rpm i ewentualnie 3000 rpm bez obciążenia.

Oryginalny OEM też został uszkodzony, prawdopodobnie przez zbyt częste regeneracje. Na zamienniku sytuacja wygląda tak samo, więc przyczyna musi leżeć gdzieś indziej. Coś powoduje zbyt szybkie narastanie sadzy i przez to zbyt częste wypalanie DPF.

Czesc to dlatego na nowym zamuenniku egr wypalal mi po 350 km. Dpf mam nowy ale zamiennik nie org firmy HJS

Wtryski były sprawdzane w zakładzie Boscha. Dostały lekko nowe korekty/wartości i zostały one wprowadzone oraz zakodowane w DDE. Korekty pracy wtrysków w ISTA też nie wyglądają podejrzanie, więc na ten moment nie wygląda mi to na lejące wtryski. DPF jest nowy. Stary filtr fizycznie się rozpadł, dlatego został wymieniony. Różnica ciśnień DPF też nie wygląda jakoś podejrzanie — na zgaszonym pokazuje około 0 hPa, na jałowym wartości są logiczne, a po regeneracji filtr potrafi zejść z sadzą praktycznie do zera. Najdziwniejsze jest to, że na nowym EGR zamienniku udało mi się zrobić trasę około 350 km bez wypalania DPF, ale wtedy cały czas wracały błędy EGR. Natomiast na starym oryginalnym EGR BMW błędów EGR aktualnie nie ma i auto jeździ normalnie, ale sadza przybywa dużo szybciej. Teraz po około 117 km od regeneracji mam prawie 20 g sadzy i to praktycznie po trasie/autostradzie, około 120 km jazdy. Dlatego dziwne jest dla mnie, że na zamienniku EGR DPF potrafił przejechać około 350 km, a na starym oryginalnym EGR sadza rośnie dużo szybciej, mimo że błędów EGR nie ma.

Na razie auto na starym oryginalnym EGR jeździ normalnie, ma moc i błędu doładowania aktualnie nie ma. Regeneracja DPF też działa — ostatnio wypaliło sadzę praktycznie do zera. Problem jest taki, że sadza w DPF bardzo szybko przybywa po wypaleniu. Po kilkudziesięciu kilometrach potrafi już pokazywać dużo gramów, mimo że różnica ciśnień DPF wygląda logicznie, czujnik różnicy ciśnień był sprawdzany na kilku sztukach i na zgaszonym pokazuje 0 hPa. Wtryski były sprawdzane, korekty są w normie, nowe wartości/kody wtrysków zostały zakodowane w DDE. MAF Bosch nowy, EGR sprawdzany, chłodnica EGR i dolot czyszczone, DPF nowy i normalnie się wypala. Szczerze mówiąc, zaczynam już trochę rozkładać ręce, bo auto teraz jedzie normalnie, ale coś dalej powoduje szybkie naliczanie/produkcję sadzy. Nie wiem, czy iść dalej w EGR, model sadzy w DDE, czujniki/parametry, czy szukać jeszcze czegoś w powietrzu/doładowaniu.Czy dde mogl sie zawiesic albo gdzies w nim jest blad?

Mam ISTA+ 4.39.20. Sprawdzałem też na Kingbolen/Kingbolenie i Launchu — te same wartości zachowują się tak samo. Air mass nominal w normalnej pracy stoi sztywno na 2000 mg/Hub, ale podczas wypalania DPF zaczyna pracować płynnie i wtedy pokrywa się z Air mass actual. Po zakończeniu regeneracji znowu wraca na 2000 mg/Hub. Pozycja EGR w podglądzie stoi 0%, ale EGR activation signal się zmienia i po Air mass actual widać, że EGR faktycznie pracuje — przy otwarciu EGR masa powietrza spada. 738 Exhaust gas pressure before turbo też działa normalnie: na zgaszonym pokazuje około 1012 hPa, a podczas gazowania i jazdy płynnie rośnie/spada. Rurka do tego czujnika jest czysta. Dziwne zostaje 737 Exhaust gas pressure before DPF, bo stoi 500 hPa, ale nie wiem, czy to realny odczyt, czy wartość zastępcza / nieobsługiwany PID w tej konfiguracji. Dlatego nie wygląda mi to tylko na problem starej ISTA, skoro ISTA 4.39.20, Launch i Kingbolen pokazują podobnie.

Potwierdzam — Air mass nominal faktycznie podczas wypalania DPF zaczyna się zmieniać i wtedy działa płynnie. W czasie regeneracji miałem np. Air mass actual około 592 mg/Hub i Air mass nominal około 595 mg/Hub, więc wtedy to się pokrywało i parametr pracował normalnie. Po zakończeniu wypalania znowu wraca na sztywne 2000 mg/Hub. Zastanawia mnie jeszcze parametr 737 — Exhaust gas pressure before diesel particulate filter. U mnie na zgaszonym silniku stoi 500 hPa. Nie wiem, czy to jest realny odczyt, czy wartość zastępcza / nieobsługiwany PID w tej konfiguracji. Bo 738 — Exhaust gas pressure before exhaust turbocharger — działa normalnie: na zgaszonym pokazuje około 1012 hPa, czyli atmosferę, a podczas gazowania i jazdy płynnie rośnie i spada. Rurka do tego czujnika przed turbo, wkręcona w kolektor wydechowy, jest czysta. Czujnik różnicy ciśnień DPF z dwoma króćcami też wygląda OK — sprawdzany na trzech sztukach: stary, nowy oryginalny BMW i Hella. Wszystkie pokazują podobnie. Na zgaszonym różnica DPF jest 0 hPa, a podczas pracy normalnie się zmienia. Zostaje mi jeszcze pytanie, czemu pozycja EGR w ISTA cały czas pokazuje 0%, mimo że EGR activation signal się zmienia i po Air mass actual widać, że EGR fizycznie pracuje. Przy otwarciu EGR masa powietrza spada, a podczas wypalania DPF Air mass nominal też zaczyna działać płynnie. Silnik od strony dolotu/EGR jest czysty. Auto jest po wymianie rozrządu i przy okazji wszystko było rozebrane, wymyte i wyczyszczone. Kolektor, EGR, chłodnica EGR i kanały były czyszczone, więc nie wygląda to na typowo zapchany układ EGR po 200 tys. km. Dlatego próbuję ustalić, czy 737 = 500 hPa i pozycja EGR = 0% to faktycznie usterka / problem z odczytem DDE, czy tylko wartości zastępcze w ISTA dla tej wersji sterownika.

Czujnik różnicy ciśnień DPF z dwoma króćcami sprawdzałem już na 3 sztukach: jeden stary, drugi nowy oryginalny BMW i trzeci zamiennik Hella. Każdy pokazuje praktycznie tak samo. Różnica ciśnień DPF normalnie się zmienia, a na zgaszonym silniku pokazuje 0 hPa, więc ten czujnik i wężyki od DPF raczej są OK. Czujnik ciśnienia spalin przed turbo też sprawdzałem — chodzi mi o ten z rurką wkręconą w kolektor wydechowy / przed turbiną. Rurka jest czysta, nie jest zapchana. Wartości tego czujnika płynnie zmieniają się razem z gazem i obciążeniem. Na zgaszonym silniku pokazuje około 1012 hPa, czyli mniej więcej ciśnienie atmosferyczne, więc wygląda logicznie. Na zgaszonym silniku mam tak: 738 Exhaust gas pressure before exhaust turbocharger: około 1012 hPa 759 DPF differential pressure: 0.00 hPa Air mass actual: 0 mg/Hub Air mass nominal: 2000 mg/Hub 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter: 500 hPa I tu pytanie: czy oprócz czujnika różnicy ciśnień DPF oraz czujnika ciśnienia spalin przed turbo jest jeszcze jakiś osobny czujnik, który powinienem sprawdzić? Bo 738 przed turbo wygląda, że działa normalnie, a 759 różnica DPF też wygląda OK. Nie wiem tylko, czy parametr 737 u mnie jest realnym odczytem, czy wartością zastępczą / nieobsługiwanym PID w tej konfiguracji.

Dzięki za podpowiedź. Na odpiętym EGR faktycznie auto jedzie normalnie, ma moc i doładowanie idzie za żądaniem. Problem jest tylko taki, że z odpiętym EGR szybciej przybywa sadzy w DPF, więc nie chciałbym iść od razu w EGR off. Przebywam w Belgii, a tutaj kontrola techniczna jest bardziej rygorystyczna niż w PL, więc wolę mieć auto zgodne z tym, co wyszło z fabryki. Może czasem za mocno w to wierzę, ale jestem zdania, że jak coś fabrycznie było zamontowane, to powinno działać prawidłowo. Kiedyś w BMW E60 wyciąłem DPF i po tygodniu jazdy wstawiłem go z powrotem, bo jednak źle się z tym czułem i wolę mieć układ sprawny, a nie wyłączony programowo. Dlatego najpierw chcę dojść, czy problem robi sam EGR, jego sterowanie, przepływ, czy może coś jeszcze w układzie doładowania, zanim pójdę w EGR off.

Dzięki za opinię. Oryginalny EGR z ASO faktycznie biorę pod uwagę, bo zamiennik Pierburg robił błędy 255B00 i 282B00. Teraz mam założony stary oryginalny EGR i test w ISTA przechodzi 95/95, ale nie mam pewności, czy mechanicznie idealnie uszczelnia pod obciążeniem. Co do turbo — dlatego jeszcze nie chcę od razu iść w wymianę, bo po odpięciu EGR doładowanie idzie prawie za żądaniem DDE, np. około 2930 mbar przy zadanych 3070 mbar. Auto wtedy jedzie normalnie. Gdyby turbo było całkiem słabe albo gruszki nie działały, to moim zdaniem z odpiętym EGR też by nie ładowało. Mam jeszcze pytanie: czy te wartości, które u mnie stoją sztywno w ISTA, muszą się zmieniać na 100% w tym silniku i tej wersji DDE? Chodzi głównie o Air mass nominal, pozycję EGR oraz EGP. Air mass actual normalnie pracuje — przy otwarciu EGR spada, przy ruszaniu i obciążeniu rośnie. Natomiast Air mass nominal w normalnej pracy stoi cały czas na 2000 mg/Hub. Nie wiem, czy to faktycznie problem softu/DDE, czy po prostu ten PID w ISTA w tej wersji nie pokazuje realnego żądania poza określonymi trybami, np. podczas regeneracji DPF. Z pozycją EGR podobnie — w tym podglądzie stoi 0%, ale EGR activation signal się zmienia, a po masie powietrza widać, że EGR realnie pracuje, bo jak EGR się otwiera, Air mass actual spada. Co do ciśnienia spalin: u mnie nie widzę osobnego fizycznego czujnika ciśnienia spalin przed DPF jako oddzielnego czujnika. Mam jeden czujnik różnicy ciśnień z dwoma wężykami i różnicę ciśnień DPF pokazuje. Na zgaszonym silniku różnica ciśnień jest 0, więc sam czujnik różnicy wygląda na sprawny. Dlatego zastanawiam się, czy wartość EGP w ISTA nie jest u mnie wartością wyliczaną albo innym parametrem, a nie bezpośrednim odczytem z osobnego czujnika. Czy w N47 biturbo te parametry na pewno muszą płynnie pracować w każdym trybie pracy, czy mogą być zależne od trybu DDE / procedury regeneracji / dostępności danego PID w ISTA?

Dzięki za podpowiedzi. Soft aktualizowałem sam około rok temu. Z F010-13-07-506 na F010-25-07-540, ale ważne jest to, że przed aktualizacją te parametry też zachowywały się tak samo — Air mass nominal stał sztywno i pozycja EGR też się nie zmieniała w tym podglądzie. Po aktualizacji nic się w tym temacie nie zmieniło. Czy możliwe jest, że DDE jest w jakimś zablokowanym / awaryjnym trybie po jakimś wcześniejszym błędzie i dlatego nie pokazuje albo nie zmienia tych parametrów prawidłowo? DPF mam założony nowy, bo stary dosłownie rozpadł się na kawałki — dziwne, ale prawdziwe. Auto mam już około 8 lat i nic przy nim wcześniej nie było grzebane, poza tym że sam aktualizowałem soft. Ale tak jak pisałem, przed aktualizacją objawy i te stałe parametry były dokładnie takie same.

W Ista 3 parametry mi sie mnie zmienjaja 737 – Ciśnienie spalin przed filtrem DPF caly czas pokazuje 500 hPa I drugi pozycja zaworu egr caly czas jest 0 I parametr 203 zadana masa powietrza caly czas jest 2000mg. Czy te parametry powinny sie zmieniac czy w ista i w f10 moga stac sztywno? 203 Air mass: Nominal value 2000.00 mg/Hub 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter 500.00 hPa 733 Exhaust-gas recirculation valve: Position State: 0.00 %

Cześć. Mam BMW F10 525d, silnik N47 biturbo. Walczę z problemem niskiego doładowania i zamulania przy niskich obrotach. Auto czasami jest zamulone przy ruszaniu i przyspieszaniu z niskich obrotów, szczególnie około 1600–2200rpm. Najczęściej problem wychodzi przy większym obciążeniu, np. mocniejszy gaz na niskich obrotach. Błąd, który wraca: 244C00 / P0299 — Charging pressure too low Z danych błędu w ISTA: RPM: około 1745 obr/min Dawka paliwa: około 58.82 mg/Hub Ciśnienie doładowania: około 1835 mbar Ciśnienie atmosferyczne: około 1007 mbar EGR position: około -9.6%, czyli zamknięty Czyli błąd łapie przy dużej dawce paliwa i niskich obrotach. Najważniejsza obserwacja: po odpięciu wtyczki EGR auto zaczyna jechać normalnie. Doładowanie rzeczywiste idzie wtedy za żądaniem DDE. Auto nie jest zamulone. Przy podłączonym EGR problem wraca albo auto gorzej reaguje. Był założony nowy EGR Pierburg / zamiennik. Na nim auto też nie było idealne i pojawiały się błędy EGR: 255B00 — EGR valve, position control: valve closed too loosely 282B00 — Exhaust-gas recirculation control: EGR rate too low Na nowym EGR DPF wypalił się dopiero po około 350 km, więc produkcja sadzy nie była dramatyczna. Potem założyłem drugi EGR — stary oryginalny. Na starym oryginalnym EGR błędów EGR nie ma, test w ISTA wygląda dobrze: EGR zadane 95% → rzeczywiste 95% EGR zadane 0% → rzeczywiste około -8.6% Zrobiony był też reset w ISTA: Adjustment of exhaust-gas recirculation Reset the EGR adjustment to 0 (neutral value) End with programming Mimo tego na podłączonym EGR wraca błąd 244C00 niskie doładowanie. MAF jest nowy Bosch. W ISTA wartość Air mass nominal 2000 mg/Hub cały czas stoi i się nie zmienia, więc wygląda jak nieużyteczny/zastępczy PID. Natomiast Air mass actual zmienia się normalnie. Przy otwartym EGR masa powietrza spada do około 270 mg/Hub +/-. Przy ruszaniu i przyspieszaniu air mass rośnie, więc MAF reaguje. DPF wygląda dobrze. Po wypaleniu miałem: Soot mass: około 3.78 g Distance since last regeneration: około 35 km DPF regeneration release: ON Wcześniej regeneracje były częściej, ale ostatnio wypalił po około 350 km, więc DPF raczej nie jest głównym problemem. Sprawdzone rzeczy: MAF nowy Bosch. EGR nowy Pierburg był testowany. EGR stary oryginalny założony teraz. EGR test ISTA przechodzi 95/95. Reset korekty EGR do 0 zrobiony. Przepustnica / klapa gasząca w ISTA działa poprawnie. Chłodnica EGR była czyszczona i ma przepływ. DPF nie wygląda na zapchany. Doładowanie z odpiętym EGR idzie za zadanym DDE. Gruszka nr 4 od klapy po stronie spalin chodzi płynnie ręczną pompką. Gruszka nr 4 trzyma podciśnienie. Zauważyłem lekkie pocenie olejem na rurze turbo → intercooler, czyli po stronie ciśnieniowej, ale gdyby była duża nieszczelność, to z odpiętym EGR też raczej nie ładowałby prawidłowo. Były sprawdzane zaworki podciśnienia. Jeden zaworek był już podmieniany. Nr 3 to klapa upustowa / wastegate i normalnie nie ma tam cały czas podciśnienia. Nr 4 steruje klapą po stronie spalin. Mechanicznie gruszka nr 4 chodzi płynnie na pompce. Największa zagadka: dlaczego po odpięciu EGR auto jedzie normalnie i doładowanie idzie za żądaniem, a po podłączeniu EGR wraca problem z niskim doładowaniem 244C00, mimo że EGR pokazuje zamknięty, test w ISTA przechodzi, MAF reaguje, DPF jest czysty, a turbo z odpiętym EGR ładuje dobrze? Czy możliwe, że EGR mimo poprawnej pozycji w ISTA mechanicznie przepuszcza spaliny albo DDE źle steruje/wylicza przepływ EGR? Czy ktoś miał podobny przypadek w N47 biturbo, gdzie odpięcie EGR powodowało, że auto zaczynało normalnie ładować? Szukam konkretnego tropu, zanim zacznę kupować kolejne części.