Grzegorz12

Czy jestem w stanie samemu coś jeszcze sprawdzić w tym turbo? Może jest coś, co można zobaczyć, sprawdzić albo wyczyścić bez jego demontażu? Czy przy takich objawach pozostaje już tylko demontaż całego zespołu turbin i ewentualna reklamacja regeneracji?

DPF w pomiarach BimmerTool ma raczej normalne wartości przeciwciśnienia: około 16 hPa na wolnych obrotach, 23 hPa przy ~1900 obr./min, 57 hPa przy ~2800 obr./min i około 76 hPa przy ~3950 obr./min bez obciążenia. Natomiast podczas jazdy pod dużym obciążeniem różnica ciśnień na DPF potrafi wzrosnąć do około 280–300 hPa. BimmerTool pokazuje też około 17 g sadzy (28%) i 0,8 g popiołu.Co do EGR, to już sam nie wiem. Po jego zaślepieniu miałem wrażenie, że auto wyraźnie lepiej jeździło, ale teraz zachowuje się praktycznie tak samo jak przed zaślepieniem. Możliwe więc, że akurat trafiłem na moment, kiedy samochód jechał lepiej i przypisałem poprawę zaślepieniu EGR. Z obserwacji wynika też, że problem nie jest cały czas identyczny. Czasami auto potrafi pojechać naprawdę dobrze i prawidłowo zbudować ciśnienie doładowania, ale zdarza się to tylko czasami. Zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz — dlaczego ciśnienie spalin przed turbiną potrafi być tak wysokie, a mimo tego turbo nie chce się odpowiednio rozpędzić i zbudować zadanego doładowania. Pod obciążeniem ciśnienie przed turbiną dochodziło nawet do około 4,4–4,5 bar absolutnego, a w tym samym czasie nadal brakowało doładowania. Może ktoś miał podobny przypadek i wie, co mogłoby powodować taki objaw?

Wyskakuje mi błąd napędu. Dzisiaj sprawdzałem sterowanie turbinami w BimmerTool — nastawnik turbiny, nastawnik niskiego ciśnienia, VNT wysokiego ciśnienia oraz oba zawory obejściowe. Wszystkie reagują i pracują. Sprawdzałem też klapy wirowe — sterowanie działa. Pod obciążeniem przy około 4200–4300 obr./min zadane doładowanie było około 2,9 bara absolutnego (2900 hPa), a rzeczywiste dochodziło tylko do około 2,5–2,6 bara, czyli brakuje mniej więcej 0,4–0,5 bara. Pojawia się też błąd 244C00 – zbyt niskie ciśnienie doładowania. Dolot był już sprawdzany, ale jeszcze raz dokładnie sprawdzę szczelność całego układu pod ciśnieniem, szczególnie połączenia rur, intercoolera i szybkozłączki. Trochę zastanawia mnie też DPF, bo końcówki wydechu są lekko czarne. Nie wiem, czy to wskazuje na jakiś problem z DPF-em, czy może jest to związane z tym, że silnik ma za mało powietrza przez niedobór doładowania. Najgorzej zachowuje się przy ruszaniu z miejsca — po wciśnięciu gazu dość długo „myśli”, zanim zacznie konkretnie przyspieszać. Jak już się przełamie i wstanie doładowanie, to jedzie znacznie lepiej, ale mam wrażenie, że nadal nie przyspiesza tak, jak powinien. Z logów widać, że przy większym obciążeniu brakuje około 0,5 bara doładowania względem wartości zadanej.

Może ktoś jeszcze coś podpowie, co konkretnie sprawdzić przy takich objawach? Małe turbo wyraźnie nie wstaje jak powinno, doładowanie jest za niskie względem zadanego, a ciśnienie spalin przed turbiną mocno rośnie. Gruszki sprawdzone pompką — chodzą lekko i trzymają podciśnienie. Zastanawiam się nad sterowaniem klapami między małą i dużą turbiną, elektrozaworami, nastawnikiem/geometrią małej turbiny albo zbyt dużym przeciwciśnieniem DPF. Może ktoś przerabiał podobny przypadek w N47S1 i wie, co jeszcze warto zmierzyć/sprawdzić przed ponownym demontażem turbin?

Dzięki za odpowiedź. A co może powodować, że ciśnienie przed turbiną jest za wysokie? Czy może to być właśnie problem z klapą przełączającą między małą a dużą turbiną?

Witam. Dzisiaj udało mi się zrobić trochę lepszy pomiar. Tym razem w BimmerTool włączyłem odczyt danych blokami i ograniczyłem liczbę parametrów, dzięki czemu wykres jest dużo płynniejszy. Udało się zrobić przyspieszenie mniej więcej od 1100 do 4500 obr./min. Nadal widać różnicę między doładowaniem zadanym a rzeczywistym. Podczas normalnej jazdy, obserwując wartości na żywo, również zauważam, że rzeczywiste doładowanie jest często około 0,5 bara niższe od zadanego. Wrzucam wykres poniżej. Może ktoś bardziej doświadczony będzie w stanie coś z niego wywnioskować, szczególnie patrząc na doładowanie zadane/rzeczywiste oraz ciśnienie przed turbiną.

Dzieki jak tylko bedzie jak to zrobie test

Jak na 5. biegu dodam gazu i przytrzymam, skrzynia redukuje z 5. bezpośrednio na 3. bieg.

Witam, dziękuję za porady. Już to przestawiłem.Na jakim biegu najlepiej to zrobić? I jak zrobić to w automacie, żeby skrzynia nie zrzucała biegów?

Witam. Nie było mnie trochę — wakacje. Nabyłem MHD WiFi + BimmerTool. Na razie udało mi się zrobić tylko takie pomiary, ale może ktoś bardziej obeznany zerknie na nie i uda się coś ustalić. Będę próbował zrobić dokładniejsze logi, ale wszystko jest uzależnione od warunków drogowych.

Test był robiony na pełnym DPF-ie, więc wynik też nie jest do końca miarodajny. Ale kurczę, wydaje mi się, że auto powinno normalnie jechać zarówno na pustym, jak i na pełnym DPF-ie.

Witam w linku przesylam filmiki to jest wetransfer https://we.tl/t-SB0W2SAZiCw3p1s3 jak ktos moze i cos doradzi bede wdzieczny

Właśnie zauważyłem ze ista trochę zmienia topornie te wartości

a czy Kingbolen tez jest ok?

Jak najlepiej zrobic test doladowania zeby Wam tu podeslac i zeby bylo cos konkretnego jakie parametry w ista zaznaczyc?

Mały update po zaślepieniu EGR. Auto po zaślepieniu EGR jeździ dużo lepiej, ma normalnie moc i nie ma już takiego muła z dołu, ale sadza dalej rośnie szybko. Po około 109–110 km od ostatniej regeneracji mam w ISTA: - Soot mass: 27.39 g - Distance since last regeneration: 109 km - DPF differential pressure: 106.98 hPa - Regeneration status: off Dodatkowo w tym momencie doładowanie dalej zostawało za zadanym: - RPM: 1781 - Air mass: 905.89 mg/Hub - Charging pressure actual: 1846.95 mbar - Charging pressure nominal: 2300.94 mbar Czyli po zaślepieniu EGR moc wróciła, ale sadza dalej narasta za szybko i doładowanie rzeczywiste nadal potrafi zostawać za zadanym. Wygląda więc na to, że EGR mógł być częścią problemu, ale chyba nie jedyną przyczyną szybkiego nabijania sadzy / niedoładowania.

Witam. Sytuacja wygląda tak: po testowym zaślepieniu EGR auto zaczęło normalnie jeździć. Wróciła moc, nie ma muła i ogólnie wszystko działa dużo lepiej. Czy taki test daje 100% pewności, że winny jest EGR? Czy może jeszcze coś innego w układzie EGR / masy powietrza może dawać taki sam efekt? EGR był zostawiony podłączony elektrycznie, zaślepiony był tylko przepływ spalin do dolotu.

Czy jak zaslepke wstawie zamiast uszczelki numer 6 bedzie ok?

Mój obecny DPF to HJS 93 12 5230. Według opisu producenta/sklepów jest to DPF Euro 6 z wkładem Silicon Carbide / Siliziumcarbid, czyli węglik krzemu SiC, Nie jest to kordierit. A ile w tym prawdy i czy to dobry material tego nie wiem

Czy egr zaślepia sie miedzy chłodnicza spalin a kolektorem ssącym. Wystarczy zamiast uszczelki dac kawałek blaszki pełnej?

Czy ktoś mjal dpf firmy hjs ? Albo czy znacie ta firme?

Cześć kkx5, dzięki za odpowiedź. Z tym EGR-em mam tylko jedną wątpliwość. Jak odłączę samą wtyczkę od EGR, to auto od razu łapie błąd. Czy w takim stanie DDE nie przechodzi w jakąś inną strategię pracy i przez to test nie będzie miarodajny? Chodzi mi o to, czy samo odpięcie wtyczki faktycznie wyklucza wpływ EGR, czy tylko powoduje tryb awaryjny / inną mapę sterowania. Na starym oryginalnym DPF było dokładnie to samo, więc moim zdaniem problem nie zaczął się 100 km temu. Stary DPF był przepalony / rozsypany dosłownie jak węgiel i zatkał wydech. Widziałeś w tych autach przypadki, żeby przy przebiegu około 180 tys. km DPF fizycznie się rozsypał tak, że zatkał wydech? U mnie objaw jest taki: jak na postoju wcisnę gaz do oporu, automat, trzymam hamulec, to auto „mieli” i buduje, ale przy ruszaniu z miejsca, kiedy maksymalnie je obciążę, łapie chwilowego muła. Po chwili puszcza i wtedy leci już bardzo dobrze, jak rakieta. Dlatego cały czas zastanawiam się, czy to jest bardziej EGR / DPF / strategia sterowania, czy jednak przejście na biturbo i narastanie doładowania z dołu.i co z tym 737 Exhaust gas pressure before DPF moze tu cos blokuje dde ? Po odpietym egr auto duzo lepiej zbiera pisalem wczesniej

Dziękuję wszystkim za podpowiedzi i zaangażowanie. Czasami świeży trop naprawdę coś wnosi, bo człowiek przy takim problemie potrafi się zasugerować jednym kierunkiem i kręcić w kółko. Dlatego każda konkretna sugestia jest dla mnie cenna — nawet jeśli czegoś nie potwierdzi, to przynajmniej pomaga zawęzić temat. Będę dalej sprawdzał po kolei i dam znać, co wyjdzie.

Zostało mi jeszcze sprawdzenie EGR. Myślę o tym, żeby go na chwilę zaślepić albo kupić nowy oryginalny EGR, chociaż obecny stary OEM nie wyrzuca żadnych błędów. Zastanawia mnie jednak, czy mimo braku błędu EGR może mechanicznie przepuszczać / niedomykać się i przez to mieszać masą powietrza, doładowaniem oraz przyrostem sadzy. Czy ktoś ma jakiś sprawdzony patent, jak szybko zaślepić EGR tylko do testu, tak żeby sam zawór został podłączony elektrycznie i żeby można było sprawdzić, czy zmieni się doładowanie, MAF i przyrost sadzy? Ewentualnie co dokładnie trzeba kupić, jaka blaszka / zaślepka pasuje do tego silnika BMW F10 525d N47 biturbo? Chodzi mi tylko o test diagnostyczny, nie o stałe wyłączenie układu.

Rok temu jechałem autostradą i było słychać, jakby coś strzeliło. Wyskoczył błąd napędu i od tamtej pory cały czas coś nie gra. Zregenerowałem turbo, ale teraz myślę, że może niepotrzebnie, bo później okazało się, że DPF się rozleciał i zatkał wydech. Co ciekawe, mało kto widzial żeby dpf sie tak rozlecial. Przed tą usterką DPF też już wypalał się bardzo często. Po wyczyszczeniu wydechu wszystko wróciło do normy, turbo zaczęło ładnie ładować, ale problem z częstym wypalaniem DPF został. Nie jestem mechanikiem z zawodu, dlatego nie mam pewności, jak dokładnie powinno wyglądać narastanie doładowania w tym silniku. Czy ciśnienie doładowania powinno praktycznie od razu iść za wartością zadaną przez DDE, czyli np. w sekundę nabić około 2 bar, czy chwilowe opóźnienie rzędu sekundy jest jeszcze normalne? Rozrząd wymieniałem sam . Kompresja na cylindrach: Cylinder 1 — 28 bar Cylinder 2 — 28 bar Cylinder 3 — 27 bar Cylinder 4 — 27 bar Korekcje wtrysków w ISTA wyglądają tak: Cylinder 1: -0.2 mg/stroke Cylinder 3: -0.1 mg/stroke Cylinder 4: 0.2 mg/stroke Cylinder 2: 0.1 mg/stroke