Grzegorz12

Wtryski były sprawdzane w zakładzie Boscha. Dostały lekko nowe korekty/wartości i zostały one wprowadzone oraz zakodowane w DDE. Korekty pracy wtrysków w ISTA też nie wyglądają podejrzanie, więc na ten moment nie wygląda mi to na lejące wtryski. DPF jest nowy. Stary filtr fizycznie się rozpadł, dlatego został wymieniony. Różnica ciśnień DPF też nie wygląda jakoś podejrzanie — na zgaszonym pokazuje około 0 hPa, na jałowym wartości są logiczne, a po regeneracji filtr potrafi zejść z sadzą praktycznie do zera. Najdziwniejsze jest to, że na nowym EGR zamienniku udało mi się zrobić trasę około 350 km bez wypalania DPF, ale wtedy cały czas wracały błędy EGR. Natomiast na starym oryginalnym EGR BMW błędów EGR aktualnie nie ma i auto jeździ normalnie, ale sadza przybywa dużo szybciej. Teraz po około 117 km od regeneracji mam prawie 20 g sadzy i to praktycznie po trasie/autostradzie, około 120 km jazdy. Dlatego dziwne jest dla mnie, że na zamienniku EGR DPF potrafił przejechać około 350 km, a na starym oryginalnym EGR sadza rośnie dużo szybciej, mimo że błędów EGR nie ma.

Na razie auto na starym oryginalnym EGR jeździ normalnie, ma moc i błędu doładowania aktualnie nie ma. Regeneracja DPF też działa — ostatnio wypaliło sadzę praktycznie do zera. Problem jest taki, że sadza w DPF bardzo szybko przybywa po wypaleniu. Po kilkudziesięciu kilometrach potrafi już pokazywać dużo gramów, mimo że różnica ciśnień DPF wygląda logicznie, czujnik różnicy ciśnień był sprawdzany na kilku sztukach i na zgaszonym pokazuje 0 hPa. Wtryski były sprawdzane, korekty są w normie, nowe wartości/kody wtrysków zostały zakodowane w DDE. MAF Bosch nowy, EGR sprawdzany, chłodnica EGR i dolot czyszczone, DPF nowy i normalnie się wypala. Szczerze mówiąc, zaczynam już trochę rozkładać ręce, bo auto teraz jedzie normalnie, ale coś dalej powoduje szybkie naliczanie/produkcję sadzy. Nie wiem, czy iść dalej w EGR, model sadzy w DDE, czujniki/parametry, czy szukać jeszcze czegoś w powietrzu/doładowaniu.Czy dde mogl sie zawiesic albo gdzies w nim jest blad?

Mam ISTA+ 4.39.20. Sprawdzałem też na Kingbolen/Kingbolenie i Launchu — te same wartości zachowują się tak samo. Air mass nominal w normalnej pracy stoi sztywno na 2000 mg/Hub, ale podczas wypalania DPF zaczyna pracować płynnie i wtedy pokrywa się z Air mass actual. Po zakończeniu regeneracji znowu wraca na 2000 mg/Hub. Pozycja EGR w podglądzie stoi 0%, ale EGR activation signal się zmienia i po Air mass actual widać, że EGR faktycznie pracuje — przy otwarciu EGR masa powietrza spada. 738 Exhaust gas pressure before turbo też działa normalnie: na zgaszonym pokazuje około 1012 hPa, a podczas gazowania i jazdy płynnie rośnie/spada. Rurka do tego czujnika jest czysta. Dziwne zostaje 737 Exhaust gas pressure before DPF, bo stoi 500 hPa, ale nie wiem, czy to realny odczyt, czy wartość zastępcza / nieobsługiwany PID w tej konfiguracji. Dlatego nie wygląda mi to tylko na problem starej ISTA, skoro ISTA 4.39.20, Launch i Kingbolen pokazują podobnie.

Potwierdzam — Air mass nominal faktycznie podczas wypalania DPF zaczyna się zmieniać i wtedy działa płynnie. W czasie regeneracji miałem np. Air mass actual około 592 mg/Hub i Air mass nominal około 595 mg/Hub, więc wtedy to się pokrywało i parametr pracował normalnie. Po zakończeniu wypalania znowu wraca na sztywne 2000 mg/Hub. Zastanawia mnie jeszcze parametr 737 — Exhaust gas pressure before diesel particulate filter. U mnie na zgaszonym silniku stoi 500 hPa. Nie wiem, czy to jest realny odczyt, czy wartość zastępcza / nieobsługiwany PID w tej konfiguracji. Bo 738 — Exhaust gas pressure before exhaust turbocharger — działa normalnie: na zgaszonym pokazuje około 1012 hPa, czyli atmosferę, a podczas gazowania i jazdy płynnie rośnie i spada. Rurka do tego czujnika przed turbo, wkręcona w kolektor wydechowy, jest czysta. Czujnik różnicy ciśnień DPF z dwoma króćcami też wygląda OK — sprawdzany na trzech sztukach: stary, nowy oryginalny BMW i Hella. Wszystkie pokazują podobnie. Na zgaszonym różnica DPF jest 0 hPa, a podczas pracy normalnie się zmienia. Zostaje mi jeszcze pytanie, czemu pozycja EGR w ISTA cały czas pokazuje 0%, mimo że EGR activation signal się zmienia i po Air mass actual widać, że EGR fizycznie pracuje. Przy otwarciu EGR masa powietrza spada, a podczas wypalania DPF Air mass nominal też zaczyna działać płynnie. Silnik od strony dolotu/EGR jest czysty. Auto jest po wymianie rozrządu i przy okazji wszystko było rozebrane, wymyte i wyczyszczone. Kolektor, EGR, chłodnica EGR i kanały były czyszczone, więc nie wygląda to na typowo zapchany układ EGR po 200 tys. km. Dlatego próbuję ustalić, czy 737 = 500 hPa i pozycja EGR = 0% to faktycznie usterka / problem z odczytem DDE, czy tylko wartości zastępcze w ISTA dla tej wersji sterownika.

Czujnik różnicy ciśnień DPF z dwoma króćcami sprawdzałem już na 3 sztukach: jeden stary, drugi nowy oryginalny BMW i trzeci zamiennik Hella. Każdy pokazuje praktycznie tak samo. Różnica ciśnień DPF normalnie się zmienia, a na zgaszonym silniku pokazuje 0 hPa, więc ten czujnik i wężyki od DPF raczej są OK. Czujnik ciśnienia spalin przed turbo też sprawdzałem — chodzi mi o ten z rurką wkręconą w kolektor wydechowy / przed turbiną. Rurka jest czysta, nie jest zapchana. Wartości tego czujnika płynnie zmieniają się razem z gazem i obciążeniem. Na zgaszonym silniku pokazuje około 1012 hPa, czyli mniej więcej ciśnienie atmosferyczne, więc wygląda logicznie. Na zgaszonym silniku mam tak: 738 Exhaust gas pressure before exhaust turbocharger: około 1012 hPa 759 DPF differential pressure: 0.00 hPa Air mass actual: 0 mg/Hub Air mass nominal: 2000 mg/Hub 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter: 500 hPa I tu pytanie: czy oprócz czujnika różnicy ciśnień DPF oraz czujnika ciśnienia spalin przed turbo jest jeszcze jakiś osobny czujnik, który powinienem sprawdzić? Bo 738 przed turbo wygląda, że działa normalnie, a 759 różnica DPF też wygląda OK. Nie wiem tylko, czy parametr 737 u mnie jest realnym odczytem, czy wartością zastępczą / nieobsługiwanym PID w tej konfiguracji.

Dzięki za podpowiedź. Na odpiętym EGR faktycznie auto jedzie normalnie, ma moc i doładowanie idzie za żądaniem. Problem jest tylko taki, że z odpiętym EGR szybciej przybywa sadzy w DPF, więc nie chciałbym iść od razu w EGR off. Przebywam w Belgii, a tutaj kontrola techniczna jest bardziej rygorystyczna niż w PL, więc wolę mieć auto zgodne z tym, co wyszło z fabryki. Może czasem za mocno w to wierzę, ale jestem zdania, że jak coś fabrycznie było zamontowane, to powinno działać prawidłowo. Kiedyś w BMW E60 wyciąłem DPF i po tygodniu jazdy wstawiłem go z powrotem, bo jednak źle się z tym czułem i wolę mieć układ sprawny, a nie wyłączony programowo. Dlatego najpierw chcę dojść, czy problem robi sam EGR, jego sterowanie, przepływ, czy może coś jeszcze w układzie doładowania, zanim pójdę w EGR off.

Dzięki za opinię. Oryginalny EGR z ASO faktycznie biorę pod uwagę, bo zamiennik Pierburg robił błędy 255B00 i 282B00. Teraz mam założony stary oryginalny EGR i test w ISTA przechodzi 95/95, ale nie mam pewności, czy mechanicznie idealnie uszczelnia pod obciążeniem. Co do turbo — dlatego jeszcze nie chcę od razu iść w wymianę, bo po odpięciu EGR doładowanie idzie prawie za żądaniem DDE, np. około 2930 mbar przy zadanych 3070 mbar. Auto wtedy jedzie normalnie. Gdyby turbo było całkiem słabe albo gruszki nie działały, to moim zdaniem z odpiętym EGR też by nie ładowało. Mam jeszcze pytanie: czy te wartości, które u mnie stoją sztywno w ISTA, muszą się zmieniać na 100% w tym silniku i tej wersji DDE? Chodzi głównie o Air mass nominal, pozycję EGR oraz EGP. Air mass actual normalnie pracuje — przy otwarciu EGR spada, przy ruszaniu i obciążeniu rośnie. Natomiast Air mass nominal w normalnej pracy stoi cały czas na 2000 mg/Hub. Nie wiem, czy to faktycznie problem softu/DDE, czy po prostu ten PID w ISTA w tej wersji nie pokazuje realnego żądania poza określonymi trybami, np. podczas regeneracji DPF. Z pozycją EGR podobnie — w tym podglądzie stoi 0%, ale EGR activation signal się zmienia, a po masie powietrza widać, że EGR realnie pracuje, bo jak EGR się otwiera, Air mass actual spada. Co do ciśnienia spalin: u mnie nie widzę osobnego fizycznego czujnika ciśnienia spalin przed DPF jako oddzielnego czujnika. Mam jeden czujnik różnicy ciśnień z dwoma wężykami i różnicę ciśnień DPF pokazuje. Na zgaszonym silniku różnica ciśnień jest 0, więc sam czujnik różnicy wygląda na sprawny. Dlatego zastanawiam się, czy wartość EGP w ISTA nie jest u mnie wartością wyliczaną albo innym parametrem, a nie bezpośrednim odczytem z osobnego czujnika. Czy w N47 biturbo te parametry na pewno muszą płynnie pracować w każdym trybie pracy, czy mogą być zależne od trybu DDE / procedury regeneracji / dostępności danego PID w ISTA?

Dzięki za podpowiedzi. Soft aktualizowałem sam około rok temu. Z F010-13-07-506 na F010-25-07-540, ale ważne jest to, że przed aktualizacją te parametry też zachowywały się tak samo — Air mass nominal stał sztywno i pozycja EGR też się nie zmieniała w tym podglądzie. Po aktualizacji nic się w tym temacie nie zmieniło. Czy możliwe jest, że DDE jest w jakimś zablokowanym / awaryjnym trybie po jakimś wcześniejszym błędzie i dlatego nie pokazuje albo nie zmienia tych parametrów prawidłowo? DPF mam założony nowy, bo stary dosłownie rozpadł się na kawałki — dziwne, ale prawdziwe. Auto mam już około 8 lat i nic przy nim wcześniej nie było grzebane, poza tym że sam aktualizowałem soft. Ale tak jak pisałem, przed aktualizacją objawy i te stałe parametry były dokładnie takie same.

W Ista 3 parametry mi sie mnie zmienjaja 737 – Ciśnienie spalin przed filtrem DPF caly czas pokazuje 500 hPa I drugi pozycja zaworu egr caly czas jest 0 I parametr 203 zadana masa powietrza caly czas jest 2000mg. Czy te parametry powinny sie zmieniac czy w ista i w f10 moga stac sztywno? 203 Air mass: Nominal value 2000.00 mg/Hub 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter 500.00 hPa 733 Exhaust-gas recirculation valve: Position State: 0.00 %

Cześć. Mam BMW F10 525d, silnik N47 biturbo. Walczę z problemem niskiego doładowania i zamulania przy niskich obrotach. Auto czasami jest zamulone przy ruszaniu i przyspieszaniu z niskich obrotów, szczególnie około 1600–2200rpm. Najczęściej problem wychodzi przy większym obciążeniu, np. mocniejszy gaz na niskich obrotach. Błąd, który wraca: 244C00 / P0299 — Charging pressure too low Z danych błędu w ISTA: RPM: około 1745 obr/min Dawka paliwa: około 58.82 mg/Hub Ciśnienie doładowania: około 1835 mbar Ciśnienie atmosferyczne: około 1007 mbar EGR position: około -9.6%, czyli zamknięty Czyli błąd łapie przy dużej dawce paliwa i niskich obrotach. Najważniejsza obserwacja: po odpięciu wtyczki EGR auto zaczyna jechać normalnie. Doładowanie rzeczywiste idzie wtedy za żądaniem DDE. Auto nie jest zamulone. Przy podłączonym EGR problem wraca albo auto gorzej reaguje. Był założony nowy EGR Pierburg / zamiennik. Na nim auto też nie było idealne i pojawiały się błędy EGR: 255B00 — EGR valve, position control: valve closed too loosely 282B00 — Exhaust-gas recirculation control: EGR rate too low Na nowym EGR DPF wypalił się dopiero po około 350 km, więc produkcja sadzy nie była dramatyczna. Potem założyłem drugi EGR — stary oryginalny. Na starym oryginalnym EGR błędów EGR nie ma, test w ISTA wygląda dobrze: EGR zadane 95% → rzeczywiste 95% EGR zadane 0% → rzeczywiste około -8.6% Zrobiony był też reset w ISTA: Adjustment of exhaust-gas recirculation Reset the EGR adjustment to 0 (neutral value) End with programming Mimo tego na podłączonym EGR wraca błąd 244C00 niskie doładowanie. MAF jest nowy Bosch. W ISTA wartość Air mass nominal 2000 mg/Hub cały czas stoi i się nie zmienia, więc wygląda jak nieużyteczny/zastępczy PID. Natomiast Air mass actual zmienia się normalnie. Przy otwartym EGR masa powietrza spada do około 270 mg/Hub +/-. Przy ruszaniu i przyspieszaniu air mass rośnie, więc MAF reaguje. DPF wygląda dobrze. Po wypaleniu miałem: Soot mass: około 3.78 g Distance since last regeneration: około 35 km DPF regeneration release: ON Wcześniej regeneracje były częściej, ale ostatnio wypalił po około 350 km, więc DPF raczej nie jest głównym problemem. Sprawdzone rzeczy: MAF nowy Bosch. EGR nowy Pierburg był testowany. EGR stary oryginalny założony teraz. EGR test ISTA przechodzi 95/95. Reset korekty EGR do 0 zrobiony. Przepustnica / klapa gasząca w ISTA działa poprawnie. Chłodnica EGR była czyszczona i ma przepływ. DPF nie wygląda na zapchany. Doładowanie z odpiętym EGR idzie za zadanym DDE. Gruszka nr 4 od klapy po stronie spalin chodzi płynnie ręczną pompką. Gruszka nr 4 trzyma podciśnienie. Zauważyłem lekkie pocenie olejem na rurze turbo → intercooler, czyli po stronie ciśnieniowej, ale gdyby była duża nieszczelność, to z odpiętym EGR też raczej nie ładowałby prawidłowo. Były sprawdzane zaworki podciśnienia. Jeden zaworek był już podmieniany. Nr 3 to klapa upustowa / wastegate i normalnie nie ma tam cały czas podciśnienia. Nr 4 steruje klapą po stronie spalin. Mechanicznie gruszka nr 4 chodzi płynnie na pompce. Największa zagadka: dlaczego po odpięciu EGR auto jedzie normalnie i doładowanie idzie za żądaniem, a po podłączeniu EGR wraca problem z niskim doładowaniem 244C00, mimo że EGR pokazuje zamknięty, test w ISTA przechodzi, MAF reaguje, DPF jest czysty, a turbo z odpiętym EGR ładuje dobrze? Czy możliwe, że EGR mimo poprawnej pozycji w ISTA mechanicznie przepuszcza spaliny albo DDE źle steruje/wylicza przepływ EGR? Czy ktoś miał podobny przypadek w N47 biturbo, gdzie odpięcie EGR powodowało, że auto zaczynało normalnie ładować? Szukam konkretnego tropu, zanim zacznę kupować kolejne części.