Plexi36

Błędy mają status aktywny? Jeżeli przy naładowanym akumulatorze żadna klamka Ci nie odpowiada - nie otwiera, nie zamyka, no to pora wyciągnąć i zobaczyć co się z kablami dzieje. Jeżeli kable są całe to albo klamki padły wewnętrznie i pozostaje wymiana (na test możesz sobie podmienić jedną na sprawną i zobaczyć czy działa), albo coś ze sterownikiem od nich jest nie halo - ale to już wykracza poza moje możliwości podpowiadania :)

Dokładnie tak samo i do tego kodowanie.

To chyba będzie zawór regulujący długość kanałów kolektora ssącego, czy jak tam się to zwało. W N62B40 i B48 z tyłu kolektora są takie dwa silniczki, nie wiem jak to wygląda w N62B36/B44. Można z ISTY wywołać procedurę aktywacji tego, jeżeli to się nie powiedzie to masz winowajcę.

Słaba sprawa, najlepiej swoje regenerować. Nie pamiętam gdzie moje było regenerowane, ale normalnie leciał demontaż skrzyni i sprzęgło było wysyłane do regeneracji. Może poszukaj tutaj na forum? To sprzęgło z linku to niby do 6HP19, u Ciebie na bank siedzi 6HP26.

Kawał drogi gdziekolwiek. Chyba na Śląsku są ludzie polecani, na klubie 7mki byś musiał sprawdzić. Zresztą, tutaj też masz dział z polecanymi warsztatami, rzuć na niego okiem. Pasowałoby rozwiązać najpierw ten problem komunikacji ze skrzynią, bo to tutaj szukałbym potencjalnych problemów. Silnik możesz praktycznie wykluczyć.

Na nagraniu to wygląda jak walnięty konwerter. Gdyby tak było w trakcie jazdy na równej drodze, to byłbym niemal pewien. Szczególnie, że parametry pracy silnika są ładne. Generalnie to musisz rzucić okiem na tę komunikację ze skrzynią - żadnych problemów z tym nie powinno być. Jeśli musisz to udaj się do speca, nie wiem skąd jesteś, może byłbym w stanie kogoś polecić. Nie wszystko da się zrobić samemu, szczególnie jak zaczyna brakować wiedzy ;)

Jakiś sens w tym rozumowaniu jest, co jednak temu przeczy to wartości z sond za katalizatorem i ogólna praca na silniku jałowym. Zatkane katy powodowałyby też dziwną pracę przy rozruchu, a z tego co mówisz wszystko jest ok. Możesz spróbować te katalizatory obejrzeć, ale z góry Ci mówię, że to masa roboty. Kupę się narozbierasz. Wątpię, że nawet sondą jakąś podejrzeć się uda od strony lambdy przed katem. A demontaż jest naprawdę nieciekawy. Jeśli się za niego bierzesz to od razu kup sobie uszczelki do kolektora wydechowego :)

Rozbierałem zagłówek z E66 bo miałem dokładnie taki sam problem - skończyło się kupnem nowego. Wydaje mi się, że albo wycierają się takie elementy, które trzymają poduszkę w wygiętych pozycjach, albo jest jakaś blokada, która pęka. U mnie jakiś geniusz wcześniej posmarował to jakimś mazidłem, było ohydnie śliskie i nie miało się prawa blokować. Jednak nie znalazłem żadnych blokad wewnątrz zagłówka, nawet ich fragmentów, więc niestety nie dowiedziałem się, co odpowiada za zablokowanie tej pozycji i skończyło się na kupnie drugiego zagłówka. Rozłożenie aż takie trudne nie jest, gorsze jest ustalenie, co powoduje powrót do pozycji pierwotnej - bo nie znajdzie się do tego żadnego schematu działania, niestety :/

O żadnej procedurze adaptacji przepływki nic nie wiem. W M70 i M73 jest synchronizowanie przepustnic, ale to również żaden skomplikowany proces. Nie przypominam sobie również, żebym sam "adaptował" przepływomierz bo wypinaniu go do testów.

O widzisz, to dobrze, że znalazłeś problem :) U siebie będę zaglądać do IVM tak czy inaczej, więc sprawdzę tamte rejony. Co do przepływki - montowałeś oryginał? Niestety, te samochody nie lubią się bardzo z zamiennikami przepływomierzy, naprawdę. Tak M62, M70, M73 jak i N62 czy N73. Więc jeśli zamontowałeś nieoryginalny to może on powodować różne dziwne krzaczki. Tylko OEM lub kupny od Boscha.

Często brak startu powoduje IVM - właśnie cała ta skrzynka bezpieczników. To bardzo popularna usterka w N62, bez problemu znajdziesz opis w necie jak wyglądają uszkodzenia wewnątrz i jak go ewentualnie naprawić. Sprawdź stan wszystkich bezpieczników w IVM, bezpieczniki są jeszcze w dwóch miejscach w aucie - poszukaj w rozpisce każdego, który tyczy się właśnie elementów związanych z DME i skrzynią. Takich problemów jeszcze nie przerabiałem i może mi braknąć doświadczenia żeby Ci pomóc :/

Sprawdź poza przekaźnikiem jeszcze bezpieczniki dotyczące skrzyni i DME. Skoro samochód nawet nie próbuje wystartować to coś go przed tym musi blokować. Nie wiem dokładnie czego tyczą te błędy (całe szczęście jeszcze tych kodów błędów u siebie nie widziałem :D ), ale zakładam, że są od automata, więc to tam szukaj przyczyn.

Po VIN swobodnie możesz montować te cewki: BOSCH 0 221 504 470. Ewentualnie możesz przeszukać katalog samemu: https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/produkt/8616153-cewka-zaplonowa/vDN91621 Co do przekaźnika: https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/diagram/61_4220-przekaznik-dme-k6300/i48472#part01 Chyba ten masz na myśli? Lokalizacja podana w linku :)

Parametry pracy silnika są piękne, do jego pracy na obrotach jałowych, adaptacji, katalizatora - nic nie można się przyczepić. 1. W E65 jest elektroniczny pedał gazu - faktycznie, działa dość dziwnie. Ale auto też przystosowuje się do Twojego trybu jazdy - jak będzie go mocno butować to gaz będzie łapać wcześniej :) 2. Pod filtrem powietrza nie znajdziesz elektroniki, tylko pod filtrem kabinowym po stronie pasażera :) Tam są wszystkie skrzynki, skrzyneczki, bezpieczniki. Dopiero wtedy możesz szukać problemów z komunikacją ze sterownikiem skrzyni. Natomiast masz rację co do tego, że ciężko poczuć to przy przygazowaniu. U siebie mam bardzo podobną przypadłość, ale niedawno znalazłem nieszczelności i auto bierze lewe powietrze, a dodatkowo parametry pracy silnika są dalekie od Twoich. Niestety, ale ani ISTA ani INPA nie pokazują sprawności cylindrów (Analog 2) kiedy auto jedzie pod obciążeniem. Dlatego proponowałbym, żebyś podmienił sobie te dwie cewki, których nie jesteś pewien na jakieś inne - to jedyny trop jaki masz na ten moment. Brak komunikacji ze sterownikiem skrzyni automatycznej raczej tutaj nie ma nic wspólnego. Falujące obroty to mógłby być konwerter skrzyni, ale nie rzucałbym tutaj tak drastycznej diagnozy, bo miałbyś więcej objawów niż tylko to. A w tej chwili jedyny trop to te cewki :)

Z tego co pamiętam to pod wspólnym bezpiecznikiem z CA jest ABS i uwalona klamka mogła powodować wyświetlanie się kontrolki od ABS. Nie jestem natomiast pewien, musiałbyś sprawdzić w rozpisce bezpieczników.

Przy sprawnie działającym systemie Valvetronic przepustnica bierze bardzo znikomy udział i nie spowodowałaby takich problemów. Skasowanie adaptacji skrzyni i chociaż podjęcie próby jazdy adaptacyjnej zgodnie z procedurą (a uwierz, jest mało wykonalne, trzeba mieć kilometry wolnej, prostej drogi) może pomóc. Jeżeli okazałoby się, że przypadłość się trochę zmniejszy - to wtedy zainteresowałbym się wymianą oleju w skrzyni biegów metodą statyczną. Znajdziesz cały zestaw do wymiany za około 700 zł. Do tego warto wymienić sobie tuleję wtyczki mechatronika i adapter. Po takiej wymianie ponownie zrobić adaptację. Sam proces jest dość prosty, nie pociągnie też mocno za kieszeń. Wymiany metodą dynamiczną bym się obawiał, jeżeli skrzynia tego oleju nie miała wymienianego wcześniej. Cylindry w silniku patrząc od przodu samochodu masz numerowane następująco: 4 8 3 7 2 6 1 5 Natomiast zabawa z automatem dopiero po tym, jak porządnie pojeździsz po uszczelnieniach. Niby wymiana oleju nie zaszkodzi, ale lepiej te rzeczy robić po kolei, żeby wiedzieć co pomogło :)

Parametry z Analog3 są wręcz idealne. Tutaj nic nie można się przyczepić, mieszanka jest odpowiednia. Sondy również wskazują na poprawne działanie katalizatorów, nie przejmowałbym się nimi absolutnie. Lambda Int trochę by wskazywało na ubogą mieszankę, ale mówiłeś że miałeś nieszczelność - spodziewam się, że będzie teraz to wartość bliżej 1.00. Wtryskiwacze benzynowe zostawiłbym na późniejszy etap, bardziej zainteresowałbym się cewkami - czy te dwie wymienione znajdują się właśnie na cylindrze 7 oraz 2? Albo chociaż na cylindrze 7? Miałbym tu podejrzenie, że coś dzieje się na cylindrze 7, a przez kolejność zapłonu jest to źle odczytane przez DME jako problem również na cylindrze 2. Zanim jednak do tego przystąpisz, po wszystkich naprawach, których wykonałeś ostatnio - rozgrzej silnik, nagraj kilka/kilkanaście sekund ekranu z zakładek Analog 2 i Analog 3. Możesz to zrobić bez włączonej klimatyzacji. Jeśli w zakładce Analog 2 będziesz mieć nadal sytuację, że występują wartości mniejsze niż -1.0 na cylindrze 7 i 2, to proponuję najpierw zamień cewkę z cylindra 7 (sprawdź ją pod kątem uszkodzeń, czy to jest ta innej marki) z cewką z cylindra 5 lub 8. Jeśli wartości przeniosą się na inny cylinder po odpaleniu i chwilowej pracy - proponuję wymienić tę cewkę. Jeśli nie - dopiero wtedy zainteresowałbym się wtryskiwaczami, również pozamieniałbym je pomiędzy cylindrami i obserwował wartości na komputerze i zachowanie w trakcie jazdy. Zwróć też uwagę, czy wartości na cylindrze 2 również się zmienią - jeśli tak, to moje wcześniejsze podejrzenie byłoby trafne, jeśli nie - możesz również wykonać podmiankę z cylindra 2 na cylinder 5/8 (którykolwiek zostanie Ci wolny po podmianie z cylindra 7). A trochę z innej strony - czy jak przyspieszasz na wyższych obrotach, ale nadal delikatnie - to też szarpie? W trakcie jednostajnej jazdy np. na tempomacie, nie ma falowania obrotów? Poduszki silnika sprawdzałeś, są całe i niewylane? Elastyczny łącznik wału nie jest popękany?

Wrzuć screena z Analog 3, gdzie są wartości adaptacji STFT i LTFT. Generalnie takie objawy może powodować wiele rzeczy, widać po Analog 2, że wyraźnie gorzej pracują dwa cylindry. Jeśli to tam znajdują się te inne cewki to możesz mieć przyczynę. Druga sprawa, że zazwyczaj falowanie obrotów w takiej postaci jak opisujesz powoduje konwerter. Zakładka Analog 3 będzie tutaj jednak bardziej pomocna. Tylko pls, nie kasuj wcześniej adaptacji :)