mstp

Za pokrywy zaworów i pokrywy rozrządu 5000pln to wcale nie jest jakaś wygórowana cena oczywiście jeżeli mowa o autoryzowanym serwisie BMW, pokrywy zaworów to nie jest jakaś wielka filozofia, tak jak ktoś wyżej napisał można się zmieścić w 1000pln, natomiast pokrywy rozrządu to już trochę więcej zabawy ( najlepiej od razu zrobić cały rozrząd :lol: ), jak to ma być zrobione dobrze to silnik trzeba by wyjąć a to już się robią godziny, które robią cenę. A jak już silnik będzie wyjęty to grzechem było by nie zrobić uszczelniaczy zaworowych ( najlepiej metodą klasyczną = 2x UPG ), do tego rurka wodna, podstawka alternatora, pompa vacuum, miska i wiadro innych uszczelek...i tu już się robią koszta które 20000pln+ spokojnie osiągną ale taka operacja daje szanse na długie tysiące kilometrów spokoju. No i najlepiej jak motor będzie zrzucany to najlepiej od razu zrobić serwis skrzyni ( konwerter, mechatronika, olej... ) co kolejne 5000pln może dołożyć do całej operacji. Cóż, V8 od BMW dla wszystkich nie jest i trzeba się z tym liczyć przy zakupie... A na razie to dokładnie pooglądaj auto od spodu ze zdjętymi osłonami, być może tragedii nie ma i może to po prostu czujnik ciśnienia oleju za 90pln który można wymienić samemu a potrafi z niego sikać jak z kranu a pęd powietrza rozpełzuje olej po całym silniku tak, że wygląda jakby lało się ze wszystkiego :lol:

Jeżeli materiał faktycznie jest niespawalny ( lub trudnospawalny ) rozwiązaniem może być połączenie mechaniczne za pomocą rurki/tulei z nawierconymi poprzecznie do osi otworami ( przynajmniej ze 4 sztuki - po 2 na stronę ) + analogiczne nawiercenie od strony wyciętej puszki i prętów a następnie nasunięcie rurki i połączenie tego za pomocą śrub lub kołków sprężystych. Ten sposób otwiera możliwość zastosowania używanych ale sprawnych puszek ze stabilizatorów od innych modeli.

A to może tak kolektora od N62B44 nie widziałem tak czy inaczej może to być, że ten silniczek jest przyczyną :?:

A to może tak kolektora od N62B44 nie widziałem tak czy inaczej może to być ten silniczek jest przyczyną :?:

Może nastawniki klap się skończyły ? U mnie było tak, że jeden umarł a drugi chodził ledwo-ledwo, objawy były takie, że auto raz miało moc rakiety a za chwilę jechało się jak 1.5. Objawy może nie były tak dramatyczne jak u Ciebie bo podejrzewam, że ten padnięty zatrzymał się na otwartej klapie a ten niemrawy dodawał od siebie w/w efekty. Jak jest taka sytuacja, że oba padły na mocno przymkniętych klapach to po prostu nie ma powietrza i się nie ujedzie, do tego silny mróz i lpg też nie pomagają.

Wg mnie tak czy inaczej auto musi wrócić na podnośnik - trzeba obejrzeć przewód pod podłogą. Najlepiej zaopatrz się w drugi rozrusznik na wymianę i nowy kabelek masowy rozrusznika. Aczkolwiek problem może leżeć też w okolicach stacyjki... Ja musiałem swoją wymienić bo pilocik wyskakiwał ( nie trzymały zatrzaski ), w polifcie to żaden problem bo nic nie trzeba kodować, jak jest ze stacyjką w przedlifcie niestety się nie wypowiem.

No niestety bezpośrednio na rozrusznik łatwo podać się nie da bo zupełny brak dostępu. Tyle, że jak upływ jest na przewodzie pod podłogą albo przewodzie między plusem pod maską a rozrusznikiem to podanie od aku do plusa nic nie da.

Lepiej było by podać bezpośrednio na rozrusznik bo kabel idący do niego od plusa pod maską też może być w różnym stanie. Tak czy inaczej do sprawdzenia plus pod podłogą na pewno. Skoro rozrusznika i alternatora jesteś pewny to OK ale nadal będę się upierał przy nowym module IVM, łatwa wymiana ( do zrobienia nawet pod chmurką byle nie padało ), koszt do przyjęcia, dużo potencjalnych problemów do wyeliminowania. Tak czy inaczej daj znać o ewentualnych postępach w eliminacji problemu.

Bez kanału/podnośnika nic nie zdziałasz. Kabel po przejściu przez podłogę idzie do plusa pod maską, tam rozchodzi się dodatkowym kablem do rozrusznika i alternatora. Rozrusznik ma swoją masę ( co do zasilania E-boxa w którym siedzi IVM pewny nie jestem, od plusa pod podłogą odchodzi jakiś przewód ale równie dobrze zasilanie może iść inną wiązką od plusa z komory aku ). Niestety uszkodzenie przewodów może być zarówno w jakimś miejscu na ich całej długości jak i gdzieś przy zaciskach/wtyczkach - zatem trzeba by obejrzeć całą ich drogę. Przy takim układzie okablowania pociągnięcie dodatkowego plusa bezpośrednio z aku miało by sens chyba tylko w przypadku bezpośredniego dojścia do zacisku na rozruszniku a z tym jak wiadomo jest ciężko. Ale jak dla mnie to masz po prostu problem z trio rozrusznik/ivm/masa rozrusznika. Rozrusznik zalecam regenerowany profesjonalnie z gwarancją ( ca. 500-600 pln ), nowy IVM 400 pln, masa rozrusznika 170 pln, alternator też by przy okazji wypadało wstawić do zestawu ( regenerowany ca. 500-550 pln ). Robią się koszta ale coś tak podstawowego jak możliwość uruchomienia silnika - zawsze i bezproblemowo - musi mieć w przypadku V8 od BMW swoją cenę...

Zacisk 50 jest na rozruszniku jednak interpretacja tego błędu to jest inna historia. A masz możliwość zmierzenia natężenia prądu podczas rozruchu ? Czy jesteś pewny prawidłowej regeneracji tego rozrusznika ? Przyjrzałeś się plusowi pod autem ? ( oraz jego przejściu przez bagażnik ). To co ja bym zrobił to: - testowo kupił inny rozrusznik, najlepiej regenerowany z gwarancją, chociaż pod test może być i używka z rozbiórki - kupił nowy moduł IVM, jaką masz datę produkcji na nim ? pewnie okolice 2002 roku, tak, pisałeś, że był sprawdzony ale ja bym temu na 100% nie wierzył, po tylu latach przy zmianach temperatury mogą się z nim dziać dziwne rzeczy - wymienił masę przy rozruszniku, po latach przewód mógł stracić swoje właściwości i czyszczenie styków nic nie da - wymienił przewód +/alternator/rozrusznik ( https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/produkt/7545877-przewod-alternator-rozrusznik-wyprb , niestety jak na kawałek kabla koszmarnie drogi a zamienników brak ) - wymienił alternator na regenerowany Jeżeli zostanie wymienione wszystko co wyżej a problem dalej będzie to albo sterownik do ogarniętego elektronika na sprawdzenie albo zrzut silnika i oglądanie po kolei wszystkich wiązek - może się okazać ostatecznie, że problem był trywialny ale ze względu na trudny dostęp jego zdiagnozowanie stało się koszmarem. No chyba, że nastąpiło zatarcie silnika/złapało na panewce ale to raczej całkowicie nieprawdopodobne...

A ten moduł IVM masz wymieniony ? Pamiętam z innego wątku, że sugerowałem zakup nowego.

Może masa w komorze silnika ? ( https://www.bmwstore.pl/pl/katalog/produkt/7559811-przewod-masy )

Mam automat - ale w tej kwestii u mnie problemy do tej pory nie występowały. Poza w/w problemem z odpalaniem z błędów, które mógłbym jednoznacznie przypisać temu modułowi to aktywacja nastawników klap kolektora. Wprawdzie wymieniłem oba bo jeden chodził bardzo niemrawo a drugi w ogóle jednak po montażu sprawnych błąd dalej powracał. Po wymianie modułu IVM już nie wraca. Jeśli chodzi o dziwną/nierówną pracę silnika po odpaleniu to tak, miałem takie sytuacje, raz w ekstremalnym przypadku silnik prawie, że zgasł. Zasadniczo jednak Twoich problemów ze skrzynią - których dotyczy ten wątek - modułowi IVM bym nie przypisywał. Skoro jednak masz problemy z aktywacją rozrusznika to ten moduł sobie wymień i obserwuj co będzie dalej.

Tak, dokładnie tak. Walczyłem z tym dość długo. Czasem odpaliło za 3-5 razem a czasem i 50 prób nie wystarczało, już człowiek myślał o lawecie a tu godzine później pali od strzała... :shock: Problem z tym modułem jest taki, że luty na płytce pękają i albo nie podaje prądu do rozrusznika wogóle albo podaje w sposób nieciągły i ten się nie aktywuje. Nowy moduł to ca. 400 pln, wymiana na pół godziny roboty - chociaż za pierwszym razem dolne wtyczki mogą być problematyczne do wpięcia ze względu na trudny dostęp. W lutowanie/wygrzewanie przy tej cenie bym się po prostu nie bawił zwłaszcza, że jest to element od którego zależy uruchomienie silnika - a znając życie nie będzie się chciał uruchomić w najbardziej potrzebnym momencie. Te moduły produkują cały czas bo ten co kupiłem miał datę produkcji z czerwca 2020. Od niego bym zaczął bo jest relatywnie tani i łatwy do wymiany w porównaniu do rozrusznika, alternatora czy przewodów plusowych/masowych.

Co do problemów ze skrzynią to się nie wypowiem ale u mnie po wymianie modułu IVM auto jakby odżyło, miałem ten sam problem z odpalaniem i kilka innych randomowych błędów pojawiających się bez wyraźnej przyczyny, po wymianie modułu jest zdecydowanie lepiej ( oczywiście wymiana tylko na nowy, zabawa w używki nie ma sensu, nie jest on jakoś kosmicznie drogi i można go wymienić samemu ).

N62T lub N62B48B, też w końcu będzie cieknąć ale może trochę później :lol:

Trzeba by wykonać małą analizę, która z bardziej dostępnych w używce "gruszek" jest najbardziej zbliżona i potem ciąć i spawać :lol:

Możesz spróbować, ewentualnie kupić przedni od E60 tych chyba jest więcej używanych na rynku wtórnym - puszka/gruszka zdaje się być identyczna z tą z tyłu.

Na zdjęciu od kolegi mpalusz wygląda, że boczne tuleje są przyspawane do korpusu cienką spoinką, same połączenie wciskane ( choćby nie wiem jak ciasne ) nie zapewniło by szczelności na dłuższą metę, poza tym ze względu na - nazwijmy to - wystające drążki boczne jest to bardzo niewygodne do wprasowywania na bardzo ciasne pasowanie. Trzeba by wykonać eksperyment ale są pewne przesłanki, że po umiejętnym nacięciu miejsca łączenia kołnierzy z tuleją dało by się to rozłożyć bez większych problemów.

Teraz z bliska faktycznie wygląda jakby było pociągnięte cienką spoinką zatem po nacięciu jest szansa, że się rozłoży. Trzeba tylko pamiętać o oznakowaniu w jakiej pozycji względem siebie były kołnierze i tuleja bo to zdaje się mieć znaczenie.

Element nr 2 jest wyraźnie 3-częściowy. Składa się - nazwijmy to - z tulei centralnej/obudowy i dwóch kołnierzy w których siedzą uszczelnienia. Na Twoim przecięciu nie widać aby w miejscu łączenia zastosowano tam gwint i jakieś uszczelnienie jak to się robi zwykle w siłownikach ( zresztą nie ma na to za bardzo miejsca ). Wg mnie to jest połączenie pasowane na wcisk dodatkowo zabezpieczone klejem aby zapewnić szczelność pod ciśnieniem - tym samym dość trudne do rozbiórki ale nie niemożliwe. Skoro ktoś to regeneruje to musiał znaleźć sposób żeby to rozebrać, sądząc po cenie naprawa polega na przecięciu/wycięciu tulei centralnej/obudowy oraz usunięcia metodą toczenia miejsca wciskania w/w kołnierzy tak aby je odzyskać. Ponieważ tuleja centralna/obudowa jest w tym momencie bezpowrotnie tracona element ten należy dorobić w całości i to właśnie robi cenę. Ewentualnie można go próbować odzyskać z innego cieknącego stabilizatora odcinając kołnierze i poprawiając metodą toczenia miejsce ich połączenia z tuleją centralną/obudową. Same uszczelnienia to groszowa sprawa. Niestety aby brać się za to samemu trzeba mieć dostęp do odpowiedniego sprzętu czyli tokarka, frezarka, piła taśmowa itp. i niestety obawiam się, że za pierwszym razem mogło by do końca nie wyjść... Edit: Po chwili namysłu mam jeszcze jeden pomysł jak to rozebrać. Mianowicie na przekroju z katalogu części widać, że niewielka część kołnierza wychodzi poza czoła tulei centralnej, to otwiera możliwość do nawiercenia na obwodzie kilku lub nawet kilkunastu niezbyt głębokich otworów o małej średnicy w których można by osadzić hartowane kołeczki. Nastepnie należy dorobić dwa stalowe pierścienie z kilkoma otworami rozłożonymi równomiernie na obwodzie przez które można przelotowo puścić pręty gwintowane z nakrętkami. Następnie nagrzewamy tuleje w miejscu łączenia z kołnierzam oraz kręcimy nakrętkami tak aby kołnierze poprzez wbite na obwodzie kołki zaczęły rozpychać całość na zewnątrz. Prawdopodobnie najpierw podda się tylko jedna strona ale jeżeli choć jedna wyjdzie to wybicie drugiej od środka powinno być już możliwe ( trudno mi ocenić w tym momencie ). Ewentualnie można taki zestaw nawiertek i kołków zastosować również w osi tulei centralnej aby tą samą metodą "wycisnąć" oba kołnierze, później te otworki można zaspawać i przetoczyć aby ładniej wyglądało przed ponownym złożeniem w całość.