Master_G

Witajcie, zastanawiam się nad jedną kwestią - mam w mojej F11 automatycznie otwieraną klapę bagażnika oraz comfort access. Wyczytałem w necie, że te 2 opcje zawsze są w kombinacji z otwieraniem klapy na "kopnięcie". U mnie natmiast to nie działa - zastanawiam się czy to po prostu usterka / ktoś nie wymienił tego po dzwonie (auto używane, brak 100% przejrzystości w historii auta) czy po prostu nigdy tego nie było i w razie czego, trzeba dosztukować. Z góry dzięki za podpowiedzi. VIN WBAMX51010DL74244

Drodzy koledzy, chcę dorzucić do swojej f11 kamerę cofania (VIN WBAMX51010DL74244) Czy jest ktoś na tyle oblatany, żeby powiedzieć, czego będę rzeczywiście potrzebował do takiego zabiegu? Kamera (ktoś może polecić sprawdzone modele?), dodatkowe kable, emulatory, sterowniki, itd. Jeśli trzeba, podam więcej danych nt auta. Wszelkie tips & tricks również mile widziane :mrgreen:

Jasne, pokrótce, w buni właściciela siadał tyłek i w ogóle się nie podnosił, nawet po otworzeniu drzwi / odpaleniu silnika - rewizja bezpieczników wykazała, że wystrzelił bezpiecznik 182, 40A, co skłoniło faceta do zerknięcia w kompresor, gdyż musiało powstać solidne przeciążenie, aby tak duży bezpiecznik się przepalił. Po ściągnięciu kompresora okazało się, że pochłaniacz wilgoci (to te kulki) był cały zamoczony i pompa nie była w stanie przepchnąć powietrza do przewodów - stąd przeciążenie i problem z bezpiecznikiem. po przesuszeniu i wymianie bezpiecznika jest ok - ostatni komentarz od autora z potwierdzeniem jest sprzed 2 tygodni :cool2: :cool2: :cool2:

Wymieniłem przekładnię kierowniczą. Robota nie jest skomplikowana, jednak trzeba mieć długi śrubokręt płaski, aby wypiąć kolumnę. Kierownica chodzi już lekko - coraz bliżej rozwiązania :D Niestety koło nadal nie ma geometrii w aspekcie kąta nachylenia sworznia zwrotnicy. Został zatem do wymiany tylko wahacz wleczony. Jeśli nie to, to znaczy, że mam krzywe wąsy zwrotnicy, albo wózek dostał.

Update: wymieniłem prawy wahacz poprzeczny, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy jest bez zmian :mad2: No nic, zostaje mieć nadzieję, że wymiana magla przywróci nie tylko wspomaganie, ale również geometrię koła. Zbieżność zrobiłem na razie na oko, żeby czujnik położenia kierownicy nie wywalał błędów. Do końca tygodnia powinien przyjść magiel, będę działał dalej. Czy ktoś ma sprawdzony sposób na wypięcie kolumny kierowniczej z przekładni? Czy konieczna będzie synchronizacja nowego magla ze sterownikiem?

pojechałem dzisiaj na warsztat i mam wrażenie, że trafiłem na kompetentnego jegomościa. Zdiagnozował deformację prawego wahacza poprzecznego (ja tego nie widziałem), co poparł pomiarem kąta wyprzedzenia zwrotnicy. Niestety, również zdiagnozował uszkodzenie przekładni kierowniczej, co z kolei poparł faktem, że kręcąc kierownicą w lewo jest coraz lżej, a w prawo coraz trudniej (zwiększa się tarcie skrzywionej prowadnicy) Krucha ta 1-ka :cry2: :cry2: :cry2: :cry2: :cry2: Wymienię w przyszłym tygodniu wahacz, pojadę na zbieżność i dam znać. P.S. sprzedam amortyzator - nówka ;-)

dzięki za odpowiedź. Przekonałem się empirycznie, że to nie amortyzator - założyłem nowy, ale jest to samo :-( Ściąga na prawo, EPS szumi przy operowaniu kierownicą oraz jest bardzo 'sztywny' - kierownica pozostawiona w danej pozycji nie wraca do '0', tylko zostaje nieruchomo. Na komputerze EPS zielony, ale DSC wypluwa '005E46 - Steering wheel angle - plausability', a ISTA nie jest w stanie sczytać danych z czujnika. Kasowanie nie pomaga, gdyż błąd jest cały czas obecny. Jutro jadę zobaczyć, co pokaże zbieżność, bo już zgłupiałem - naprawdę nie widzę, żeby coś było krzywe, ale z drugiej strony nie wierzę, że sprawę załatwi ponowne ustawienie końcówek drążków... czy ktoś ma jakieś pomysły?

Witam, auto, o którym mowa - E87 LCI, 2009, 116D. krótka historia - żona wczoraj zaliczyła małego dzwonka (włączała się do ruchu skręcając w lewo i wymusiła pierwszeństwo), którego efektem było uderzenie w prawe przednie koło. Niby widocznych uszkodzeń nie ma, ale żeby jechać prosto trzeba teraz skręcić kierownicę o prawie 90 stopni w prawo ;-) Rozebrałem dzisiaj prawą część zawieszenia i zabrałem się za sprawdzanie podzespołów: Wahacze - ok, proste, gumy również bez pęknięć, nie są sparciałe. Drążek kierowniczy - prosty Końcówki (drążków / wahaczy) - bez luzów poduszka amortyzatora - mały luz na łożysku (wyczuwalny) zwrotnica - nie widać pęknięć, skrzywień, chociaż ciężko to jednoznacznie ocenić. amortyzator - no właśnie, tu mam zagwozdkę - wydaje mi się, że jest krzywy, jednak nie wiem jak to na 100% sprawdzić. Wymontowałem go ze sprężyną i poduszką - na logikę, obracając go na poduszce, oś goleni dolnej powinna być nieruchoma, natomiast u mnie szaleje. Zobaczcie sami: Głownym założeniem tego testu jest przypuszczenie, że amortyzator wchodzi w poduszkę prostopadle. Jeśli wchodzi pod innym kątem niż 90 stopni, będzie się chybotać, zatem mój test wtedy nie miałby sensu. Czy jest ktoś, kto może wspomóc opinią? pozdr

u mnie dmucha na wolnych z cisnieniem ok 1050 hpa, na pełnym gazie, 3-ci bieg, obroty ok 3,5k - 2600 hpa. Czy ktoś jest w stanie ocenić te wartości z doświadczenia tudzież porównać ze swoimi?

Wymieniłem uszczelki, jest nieco szczelniej , ale nadal nie jestem pewien czy jest tak jak powinno być. Czy może ktoś wkleić swoje / nominalne wartości ciśnienia doładowania na wolnych obrotach oraz przy 2k rpm? Analiza porównawcza :-) Sent from my Redmi Note 4X using Tapatalk

Udało mi się w końcu wyciągnąc to ustrojstwo. Pomogło zrobienie młotka bezwładnościowego (najwięcej czasu zajęło mi dopasowanie nakrętki - to 14x1). Tak wyglądało gniazdo wtrysku zaraz po wyciągnięciu wtrysku: A tak wyglądał sam wtrysk: Po wyczyszczeniu i wymianie podkładki wtrysk jest szczelny i pewnie spadnie mi trochę spalanie. dzięki za podpowiedzi i oby jak najdłużej do następnej usterk :norty: :norty: :norty:

Wtrysk można chwycić tylko od tyłu silnika (z przodu przeszkadza gniazdo) Chwyciłem go 12-stką (zaraz pod gwintem - tam gdzie wchodzi łapa mocująca wtrysk) - sam klucz musiałem powyginać żeby było dojście - niestety klucz się ślizga. Siknąłem WD-40 na gniazdo wtrysku i podważałem wtrysk śrubokrętem - ani drgnie. Pukać we wtrysk się boję.

Witam koledzy, czy ma ktoś pomysł na wyciągnięcie zapieczonego wtrysku? Syczy jak szalony, ale puścić nie chce za Chiny ludowe - wczoraj wymieniłem podkładki w pozostałych 3-ech, ale przy 4-tym musiałem skapitulować. :cry2: :cry2: :cry2: Mam 2 pomysły: 1. Odpalić samochód na odkręconym wtrysku i poczekać aż go silnik sam wypchnie - nie wiem jednak czy niczego nie uszkodzę takim zabiegiem. 2. Skonstruować narzędzie do wyciągania - mocowane na gwincie wtrysku. Z tematem nr 2 również potrzebuję porady / pomocy - kupiłem nakrętkę M14 i niestety gwint nie pasuje - czy ktoś się orientuje jaki to gwint / ewentualnie ma taką nakrętkę na zbyciu (np. od starego przewodu wtryskowego) Z góry dzięki za pomoc! :cool2:

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Moi Drodzy, great success!!! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Udało mi się koniec końców wypalić DPF. Mam nadzieję, że moja historia pomoże innym. Wymieniłem czujnik ciśnienia spalin, skontrolowałem stan wężyka do tego czujnika, skasowałem błedy w ECU DDE - do tego momentu poszło gładko. Wybrałem się na przejażdżkę z BToolem Expert - tu zaczęły się schody. BTool pokazywał na chwilę status regenu - aktywny - później się zerował, a ECU DDE wypluwał 3 błędy: 480A - średnio zablokowany DPF (na bazie wartości ciśnienia z czujnika) 481A - mocno zablokowany DPF (na bazie wartości ciśnienia z czujnika) 4D00 - wartość ciśnienia spalin zbyt wysoka (na bazie wartości ciśnienia z czujnika) Po resecie błędów to samo. Zmieniłem zatem narzędzie na ISTĘ i wykonałem procedurę regeneracji DPFa - objawy nieco inne. ISTA pokazywała cały czas stan regeneracji 'aktywny', jednak nie podnosiła temperatury spalin. Zauważyłem podczas jazdy (co prawie przypłaciłem dzwonem), że skasowanie błędów ECU DDE na chwilę podnosi temperaturę spalin, ale za kilka sekund zaczyna ona spadać. Wybrałem zatem najprostszą i najdłuższą drogę w okolicy, prędkość 100 km/h + tempomat i wziąłem się za regularne kasowanie błędów - przy odrobinie dobrego timingu można szybko podnieść temp spalin do 600 stopni. Po ok 30 minutach takiej jazdy, ECU przestał sypać błędem 4D00 oraz 481A, został tylko 480A - który również namiętnie kasowałem. Po kolejnych 20 minutach ECU meldował wszystko na zielono, a moim oczom pokazał się następujący widok :lol: :lol: :lol: :lol: Dziękuję wszystkim za pomoc! Nie dałbym rady bez Was.

Zdemontowałem intercooler wraz z rurami - na szczęście nic się nie wylało, więc chyba nie jest strasznie :norty: :norty: :norty: Martwi mnie jednak, że łączenie między turbiną a rurą nie jest szczelne, ale nie widzę możliwości dodatkowego uszczelnienia, oprócz wymiany uszczelki (zaznaczona poniżej)... Czy u innych posiadaczy e90 z N47 ta rura siedzi ciasno, czy również jest wyczuwalny luz? Może u mnie brakuje jakiegoś dodatkowego uszczelnienia? Ta sama sytuacja na łączeniu AGR... Dzięki za pomoc! :cool2:

Odgrzewam kotleta! Zauważyłem dzisiaj olej zbierający się na rurze z turbiny do intercooler'a. Łączenie opisane numerem 2 na poniższym diagramie nie jest super szczelne - da się poruszyć rurą, obrócić ją i da się wyczuć pewien luz. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=VU51-EUR-12-2007-E91-BMW-320d&diagId=11_4100 Czy to jest normalne, czy mam to doszczelnić? Czy jest sens zdejmować całą rurę intercoolera celem inspekcji? Wiele osób na forach również wskazuje na odmę jako potencjalne źródło problemu, ale w N47 jest ona zintegrowana. Czy może ktoś podpowiedzieć jakiś test, który zawęzi zakres potencjalnych źródeł problemu (turbina umiera, odma przepuszcza, etc...)?

dzięki za podpowiedzi, panowie - z prędkości Waszych reakcji wnioskuję, że temat jest oczywisty ;-) Błąd jaki pokazuje ISTA - error present + short circuit to positive, czyli wskazuje na ciągłą usterkę polegającą na zwarciu. Wyjąłem również sam czujnik - wizualna inspekcja nie wniosła żadnych nowości. Zamawiam nowy i dam znać w tygodniu czy pomogło. --------- Co do zużycia filtra - BTool pokazuje: pozamiatane, czy jest nadzieja?

Witam serdecznie, od jakiegoś czasu dostaję komunikat o problemach z filtrem cząstek stałych i postanowiłem się za to zabrać. Na moje moce diagnostyczne składa si e kabel K+DCAN (viaken), ISTA-D 3.55 oraz BTool Expert. Objawy: Za każdym razem w trakcie jazdy wywala błąd DPF - nieważne czy jadę po mieście, czy na banie (Ostatnio zrobiłem trasę ok 4k km i od stacji do stacji dostawałem komunikat z błędem DPF) Przez BTool Expert nie da się wyzwolić regeneracji - po wciśnięciu request regeneration nic się nie dzieje. ISTA-D pokazuje następujące błędy na ECU DDE... ... przy czym błąd 04010 jest cały czas obecny, tj, nie da się go usunąć na włączonym zapłonie. Kiedy próbuje wykonać wypalanie przez ISTĘ, widzę że ECU rozpoznaje wniosek o regen, ale nigdy nie dochodzi do jej uaktywnienia, a potem wywala na nowo błąd DPF. Póżniej - wyłączenie terminal R & 15 na kilka minut, kasowanie błędów, nowy wniosek o regen, i tak w kółko. Wartości podczas jazdy poniżej... ... wydaje mi się, że temperatura spalin jest odpowiednia aby zacząć proces wypalania + jechałem ok 80 km/h na obrotach ok 2k. Nie potrafię ocenić czy wartość ciśnienia spalin jest OK - jest ona bardzo zbliżona do tej wartości nawet na wyłączonym silniku oraz maleje wraz ze zwiększeniem obrotów silnika (na moją prostą logikę ciśnienie spalin powinno rosnąć w miarę wzrostu obrotów silnika) Pomóżcie mi zrozumieć - czy problem z regeneracją bierze się z potencjalnie uszkodzonego czujnika spalin, czy też - odwrotnie - wartości na czujniku biorą się z zapchanego DPFa ? :cry2: :cry2: :cry2: :cry2: jajo czy kura ? :cry2: :cry2: :cry2: :cry2:

dzięki robertoz! Mam zwykły K+DCAN od viakena, będzie działać z Istą 3.55 na potrzeby wypalenia DPF czy muszę zainwestować w icom?

Moje pytanie było pozbawione kontekstu - już go podaję. Potrzebuję program, dzięki któremu będę mógł wypalić serwisowo DPF w mojej E91 (BTool, napisany przez forumowego kolegę pod silniki M47 i N47 niestety nie działa - pewnie DPF jest zbyt mocno zapchany). Dotąd myślałem, że DIS to najlepszy kandydat do takich akcji, dlatego prosiłem o instrukcje instalacji. Jeśli są lepsze programy do tego, prośba o propozycje

Czy ma ktoś może gotowy obraz maszynki wirtualnej, na której DIS obsługujący modele E* działa poprawnie? Próbowałem instalować wg instrukcji trandolfa, ale bez powodzenia.

Dzisiaj odebrałem nowy czujnik, wymieniłem i wszystko jest z powrotem cacy. 20 minut roboty. Bardzo dziękuję za podpowiedzi! :cool2: :cool2: :cool2:

dziękuję za podpowiedzi, panowie! :handshake: zamówiłem nowy czujnik (ori) - dam znać na początku przyszłego tygodnia czy to rozwiązało problem.

Dzięki pawelgawel! udało mi się rozłączyć zasilanie czujnika, stan jak na foto poniżej... Dziwne jest to, że jak sprawdzam temperaturę na ukrytym menu, to bez zapłonu jest -10 stopni (ok, spodziewałem się dziwnej wartości, bo czujnik jest odłączony)... ...ale po odpaleniu silnika, pokazywana temperatura jest rzeczywista - w moim przypadku 79 stopni... Skąd komputer bierze dane po odpaleniu silnika, skoro czujnik temperatury wody jest odłączony? :think: Wentylator nadal chodzi na pełnej parze - rónież nie wiem skąd bierze sygnał...

E91 320d N47D20A 11.2007 -------------------------------- Witajcie, właśnie wróciłem z wakacyjnej przejażdżki - ok 1600 km. Wszystko grało, podróż głównie autostradami z prędkościami ok 130 km/h - bez szaleństw. Dojechałem do domu bez problemu, ale gdy próbowałem kilka godzin później podjechać na pobliską myjnię zauważyłem dwa niepokojące objawy: 1. Silnik odpalił z trudem - tzn. rozrusznik kręcił a silnik powoli zaczął zapalać poszczególne gary - najpierw bardzo nierówno, ale po ok 1 minucie wszystko się uspokoiło. 2. Komputer zaczął meldować przegrzanie silnika, najpierw na żółto, później na czerwono. Auto zostawiłem na noc, aby ostygło, jednak z samego rana - przed odpaleniem ukryte menu pokazało KTMP-MOM (temp. cieczy chłodzącej?) 124 stopnie. Gdy próbowałem odpalić - ten sam objaw co wcześniej - wielka zadyszka, później coraz stabilniej. Wentylator chłodnicy załącza się od momentu włączenia zasilania silnika, pewnie na bazie info z czujnika. Po odpaleniu temperatura silnika waha się w granicach 116 stopni - komputer nie płacze, żeby wygasić silnik, ale temperatura jest o wiele za wysoka jak na pracę na postoju + dziwi mnie fakt, że na wyłączonym silniku pokazuje stale 124 stopnie. Poziom płynu chłodzącego jest w normie. Komputer nie melduje innych błędów. Czy miał ktoś podobny przypadek i go rozwiązał? Dodatkowo, kilka pytań do ekspertów bmw: 1. czy problem z czujnikiem może wpływać na to jak odpala silnik, czy jednak są to 2 niezwiązane objawy, które - pech chciał - wystąpiły w jednym czasie? 2. czy jest jakis sposob na porsty demontaż kostki mlk od czujnika? rozpinam bialy przycisk, ale kostka ani drgnie - boję się, że pogorszę sprawę. 3. czy wartość KTMP-MOM w ukrytym menu to temperatura cieczy chłodzacej czy oleju? 4. (powiązane z poprzednim) Czy jest możliwość podejrzenia temperatury oleju silnika? Z góry dzięki za pomoc.