GZW Zbrosławice

Mam lepszy pomysł. Załóż gaźnik, wiązki elektryczne od wtrysku spruj z auta i sprzedaj na miedź, a za otrzymane fundusze kup używaną instalację I gen ze szrotu. Wyjdzie najtaniej. A tak serio - traktowanie takiego silnika II generacją, aczkolwiek oczywiście możliwe (nie da to się tylko parasola w d... otworzyć) jest pomysłem tak złym, że aż płakać się chce. Jeśli - jak wrodzony dusigrosz - całe życiue jeździsz po takich fachmanach od gazu, którym powierzasz robotę tylko ze względu na niską cenę - nie dziw się że Ci instalacje IV gen nie działały. Stare ludowe powiedzenie - "gówno chłopu, nie zegarek" znajduje tu pełne zastosowanie. Zagazowanie silników o wielopunktowym wtrysku benzyny, powierzamy ludziom, którzy mają pojęcie, jak to w ogóle działa. A tacy zwykle nie plasują się w dolnych wierszach tabeli z cenami. Jeśli chcesz to auto poprawnie zagazować, a nie zgnoić, to musisz przeznaczyć na konwersję pewnie co najmniej 6,5 tysia - wtedy będziesz tylko jeździł i tankował. Kalkulacja po Twojej stronie.

Jeśli żadna z ofert lokalnych nie będzie Wam pasować, zapraszam, jak już wielu Klientów z Wrocka - do nas. Półtorej godziny A4, pod Gliwicami. Gwarancja 3 lata bez limitu kilometrów, albo 100.000 km bez limitu czasu.

STAG sobie z tym nie radzi - prawie wszystkie M54 na LPG na zimnym silniku przydławiają po gwałtownym depnięciu z wolnych obrotów. A co do TECH'a to jest on chwalony na lpg-forum. Podobno algorytmy działania są lepsze niż w STAG'u. Przyjedź, przyjacielu jakimkolwiek zgazowanym M54, o którym zechcesz twierdzić to co napisałeś powyżej, a pokażę Ci, że nie wiesz o czym mówisz. Stag radzi sobie z tym tematem wyśmienicie, jak prawdopodobnie żaden inny sterownik, który realizuje w czasie rzeczywistym wysterowanie wtryskiwacza gazowego od tego samego cyklu pracy danego cylindra, realizowanego przez przyporządkowany mu wtryskiwacz benzynowy. Podobno? Masz jakiekolwiek dane badawcze (reverse engineering) o ich kształcie, czy przepisujesz/powtarzasz zasłyszane mądrości bez pokrycia?

STAG sobie z tym nie radzi - prawie wszystkie M54 na LPG na zimnym silniku przydławiają po gwałtownym depnięciu z wolnych obrotów. A co do TECH'a to jest on chwalony na lpg-forum. Podobno algorytmy działania są lepsze niż w STAG'u. Przyjedź, przyjacielu jakimkolwiek zgazowanym M54, o którym zechcesz twierdzić to co napisałeś powyżej, a pokażę Ci, że nie wiesz o czym mówisz. Stag radzi sobie z tym tematem wyśmienicie, jak prawdopodobnie żaden inny sterownik, który realizuje w czasie rzeczywistym wysterowanie wtryskiwacza gazowego od tego samego cyklu pracy danego cylindra, realizowanego przez przyporządkowany mu wtryskiwacz benzynowy.

Po pierwsze - bombą bym go nie nazywał już od niemal dwóch lat - przełom października i listopada 2010 zlikwidował problem puszczania gazu do wody - zaświadczam to własnym przykładem - od tamtego czasu ANI JEDEN reduktor nie miał tej wady. Warto więc śledzić rynek, a nie przebrzmiałe trendy z lpg-forum, gdzie krytykować Magica 3 za jego "puszczanie bąków" jest do dziś bardzo "jazzy", choć z rzeczywistością nie ma nic wspólnego. Po drugie - w kwestii wydajności - nie wiem, kto rozpowszechnia bzdurę o obsługiwaniu 500 KM przez BIG-a - producent na pewno nie, choć faktycznie - takie były ambicje. Natomiast nigdy producent nie złożył takiej deklaracji w charakterystyce produktu i mówienie o rzekomej dedykacji do 500KM jest zwykłym gadaniem bzdur powielanych w Internecie. W praktyce - małego M3 używamy do mocy w okolicach 230KM (M54B30 swobodnie działa na nim), BIG-a do 290-300 KM (N52B30 pójdzie na nim z wielką rezerwą).

Zakładam, że silnik to N52B30 (258KM). Tak, można założyć, jeśli to ten silnik.

Bzdura, nieaktualna już niemal dwa lata. A AC R-01 to konstrukcja podlegająca zmianom co mniej więcej dwa miesiące. Wciąż coś nie tak, ostatnia rewizja zlikwidowała buczenie, ale pojawiły się spadki i przerosty ciśnienia... Tak więc mocno nieaktualne dane warto powtarzać, od razu widać, kto śledzi rynek LPG, a kto jedzie na podczytanych dawno temu informacjach.

dzięki za odp gazownik z tego co wiem jeden z lepszych na dolnym ślasku trafiłem do niego opierając sie na opiniach znalezionych w necie pogadam co sądzi na temat staga coprawda teraz w innym samochodzie mam i sobie chwale ale zapytać nie szkodzi? Silnik M54 stwarza określone wymogi co do poziomu sterownika z racji realizowanych przez siebie strategii zasilania benzyną. Mam pewne wątpliwości, czy Tech załatwi wszystkie kwestie, zwłaszcza kwestie reakcji na dynamiczne wciskanie pedału gazu przy wychodzeniu z wolnych obrotów.

Nowe wersje są na rynku od listopada 2010 i ani jeden nie wykazał takiej wady - na kilkaset zamontowanych. Więc proponuję wypowiadać się o rzeczach, o których ma się pojęcie. Chętnie też przeczytam o "innych wadach" tego reduktora.

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Mam pytanie, w takim razie jaką instalację proponowałby Pan do jakiegoś średnio mocnego silnika z Valvetronikiem w E46? Powiedzmy 318i (143KM). Dzwoniłem niedawno do jednego gazownika i proponował właśnie instalację Prinsa, dość drogą jak na 4 cylindrowca, przynajmniej tak mi się wydaje (4300zł). Mówił że będzie to najlepszy wybór ponieważ nie buduje on map na podstawie podciśnienia i można ją wygodnie ręcznie ustawić. Pytam ponieważ na Stagu pewnie będzie taniej a skoro jest wystarczająco solidnie to po co przepłacać. Proszę też o podanie jaki reduktor by Pan zastosował. Dziękuję z góry za odpowiedź. Valvetronic z racji swojej specyfiki, wymaga od instalacji gazowej pracy w bardzo dużym zakresie czasów wtrysku, co determinuje dwa podstawowe wymogi: - szybkie wtryskiwacze gazowe, zapewniające stabilne dawkowanie przy krótkich czasach - duża stabilność ciśnieniowa reduktora, zapewniająca małe spadki ciśnienia (spadek oznacza znów wydłużenie czasów wtrysku, a na to miejsca niewiele) Co do sterowników, obecnie rynek oferuje kilka zbliżonych możliwościami urządzeń godnych uwagi. Osobiście zaproponuję Staga 4 Plus, zaś co do pozostałych podzespołów - wtryskiwacze Hana 2000, najlepiej montowane pojedynczo i reduktor Magic III. Pojedyncze Hana warto odizolować akustycznie, bo kolektor dolotowy jest wyjątkowo podatny na przenoszenie wszelkich dźwięków i słychać wtryski w kabinie.

...Kolego, byłbym daleki od Twojego optymizmu. Zwiększenie ciśnienia niespecjalnie poprawia wydajność reduktora, bo obciążony do maksimum i tak zleci zapewne w te same okolice, o ile jest zbyt mało wydajny. Koledzy słusznie mówili, że zbyt duże wahania ciśnienia pomiędzy biegiem jałowym a pełnym gazem, bywają przyczyną nieprawidłowego zachowania instaloacji LPG, nawet jeśli tego nie widać. To więc, że "jeździł i nic się nie działo" może byc dalekie od poprawnego dawkowania paliwa, zalecałbym Ci dobrze przyjrzeć się sytuacji i dokonać niezbędnych modyfikacji - dla zdrowia auta!

Żeby nie szarpało w ogóle - nawet trzeba zejść niżej z czasem cięcia. Okolice 12,7-13ms wydają się optymalne. Ważnym jest dobrze dobrana wartość progu obrotów dezaktywacji strategii, żeby nie wywołać z kolei niedolania przy jeździe na niskich obrotach. Co do progu temperatury - w testowych wersjach softu nie dawało się zdezaktywować tego progu - właśnie ze względu na M50 domagałem się możliwości pominięcia dezaktywacji od temperatury, żeby dało się ciąć nawet na rozgrzanym. M50 na sterowniku Boscha (Motronic 3.1), nawet max nagrzany - jeśli go bardzo dynamicznie kopnąć w pedał gazu - na LPG się lekko zadławi. Chyba że użyjemy w/w strategii. PS M50TU (motronic 3.3) ma takie same jazdy. Tylko sterownik siemensa realizował inne strategie wzbogacania po delta_TPS, które nie "wariowały" sterownika LPG.

Montuję Staga od początku 2007 roku. I tylko Staga. Znam jego plusy i minusy, jak mało kto. Nie neguję zasadności użycia Staga, natomiast uznaję za bezsensowne używanie niektórych z jego opcji. Opowiadam się za doborem zestawów konwertujących na zasilanie LPG z głową, a nie bezmyślnym wyciąganiem z pudełka kitów zestawionych przez handlowców, nie kolesi od technologii. Piszę o reduktorze że słaby - bo od czasu kiedy go testowałem w egzemplarzu przedprototypowym - do dziś jest niedopracowany - a to buczy, a to się pompuje, a to ma poważne niedostatki termiki... Wtryskiwacze? No proszę ja Was, W01 produkcji AC są rozwinięciem valteka typ 30 - może trochę lepiej pomyślane, może dokładniej skonstruowane, ale to wciąż będzie wyrób zaledwie średnio szybki, no i wyłącznie w wersji listwowej, czego nie cierpię. Trwałość dopiero poznamy, na plus mogę zaliczyć bardzo precyzyjną kalibrację i powtarzalność dawki nowych listew. Aha i jeszcze jedno: Instalacja Prins nie jest wcale lepsza od sensownie złożonego z odpowiednim reduktorem i wtryskiwaczami Staga. Dlatego właśnie go montuję.

Od trzech lat wszystkie sensowne pomysły w kolejnych edycjach softu AC pochodzą z sugestii głównie trzech zewnętrznych firm w Polsce (w tym mojej) i tak się składa, że nie mam sobie nic do zarzucenia w kwestii ilości przekazanych pomysłów, zauważonych i zgłoszonych błędów i wdrożonych algorytmów do tego softu. Może Pan spytać na pewno Panu znanych - Mariusza Ł., Maćka D., Marka G. Od mniej więcej takiego czasu w każdej chwili posługuję się firmware'm o krok nowszym, niż oficjalnie wypuszczony. Więc mocno źle Pan trafił z sugestiami bicia piany, a Pana wypowiedź - jeśli obliczona na postawienie kogoś w mało korzystnym świetle - trafia głównie w Pana. Zresztą jeśli zarzuca mi Pan brak merytoryki w jakimś poście - proszę wskazać gdzie, chętnie podejmę dyskusję. A kwestia wymyślania własnego sterownika - da Pan głowę, że tak się nie dzieje? :-)

Kolego ciechann, nie stwierdzę, że mylisz się od A do Z, w paru rzeczach przyznałbym Ci rację, przynajmniej po części, ale jesteś zdecydowanie za pewny siebie i niepotrzebnie brniesz w niektóre tezy, których - zaatakowany konkretnymi argumentami - nie wybronisz - i będzie plama... Spuść z tonu, bo Qwet w paru kwestiach też miał rację, choć jak i u Ciebie - niepełną.

A jaki sens ma szybka reakcja Premium'a na bieżące korekty? A przy okazji - jaka jest przy protokole komunikacyjnym ISO 9141-2 częstotliwość odświeżania PID-a STFT i LTFT dla dwóch banków, plus napięcia sond przed katami (odpytywanie o w sumie sześć paramterów)? Bo na moje oko - około 2-3 Hz, co i tak daje częstość znacznie większą niż potrzebna dla "pilnowania" parametrów karburacji.

Nie jest to prawdą do końca. Premium do zera dążył tylkow pierwszej wersji firmware'u - czyli 5.0 Obecnie dąży do wartości wyznaczonej przez gazownika, lub ustalonej przy autokalibracji - co oczywiście też nie jest wystarczające, bo coraz rzadziej widuję pojazdy, które posługują się jedną korektą wolnozmienną w całym zakresie pracy silnika, no i które dążą do zawsze takiej samej wartości korekty wypadkowej STFT i LTFT. Trzecią sprawą jest sam algorytm reakcji na odchyłkę. Nie jest on zbyt udany i jeśli uchyb jest duży - następuje "rozhuśtanie" układu regulacji ze względu na jednocześnie działające dwa układy - ten sterownika auta, oraz ten sterownika LPG. Chłopcy muszą odrobić zadanie domowe z teorii układów regulacji :-)

Dokładnie jak piszesz. A na niemieckim zdjęciu widać, że Niemiaszki nie pofatygowały się wspawać blachy i zamknąć bagażnika, tylko zawiesiły butlę pod niezaślepioną dziurą :shock:

Tak się składa, że na co dzień zajmuję się montowaniem instalacji gazowych, więc też "byłem przy montażu" :-D I to nie jeden raz :-pSchowek swoim kształtem blokuje miejsce dla zbiornika - jego usunięcie i zastąpienie płaską blachą tworzy dopiero przestrzeń dla butli pod spodem. A kształt schowka, jak pisałem i jak zapewne przeczytałeś - uniemożliwia użycie czegokolwiek z asortymentu zbiorników z racji rozmiarów tego schowka.

Zdanie odrębne do założyciela wątku: Pakowanie Premium do silników valvetronic nie jest żadnym wymogiem, zwłaszcza zważając na kiepską funkcjonalność algorytmu Premium. Trzeba po prostu umieć założyć i umieć stroić, osobiście preferuję TYLKO ręczną metodę strojenia, po latach testowania i prób stwierdzam, że wszystkie automaty w tej dziedzinie są mało precyzyjne, lub wręcz szkodliwe. Co do reduktorów - AC jest bardzo dobry ciśnieniowo, błyskawicznie reaguje na gwałtownie zmiany sterującego MAP (akurat w v-tronicu bez znaczenia), ale jest kiepski i mało powtarzalny termicznie (od totalnej nędzy do stanu lekkopółśmiesznego), oraz w 7 przypadkach na 10 - buczy wkurzająco. Atakowanie 170-konnych silników reduktorem AC R-01 150 jest złym pomysłem, dopóki mówimy o reduktorze zdjętym z półki (nie dłubanym). Zavoli nie lubię - nieustawny, o spadającej wydajności w miarę narastania złogów brudu wewnątrz reduktora.

Potwierdzam, wystrojenie przeciętnego samochodu, przy dużej wprawie, ale i dużych ambicjach zrobienia tego porządnie, to dla mnie średnio 50-70km. A robię to od siedmiu do dwunastu razy dziennie, więc wiem, co mówię. Wystrojenie auta tak, by nie palił checka, oznacza zmieszczenie się w limicie adaptacji sterownika Pb od sondy lambda - a to oznacza max dopuszczalny błąd na poziomie najczęściej 25%. Brawo, gratuluję podejścia. Co do strojenia na hamowni - moim zdaniem mało przydatne, ponieważ po pierwsze - stroi się wyłącznie stany ustalone, a największym problemem dla poprawnej pracy LPG jest niejednakowość optymalnych strategii stanów przejściowych dla benzyny i gazu, po drugie - pomija się z definicji cały niemały a ważny fragment (zwłaszcza dla ruchu miejskiego), w którym używa się obciążeń wytwarzających siłę napędową o wartości niepokrywającej oporów ruchu - czyli sytuacji w których to hamownia musiałaby delikatnie dopędzać koła a nie na odwrót. Nigdy nie jechaliście z lekkiej górki na bardzo delikatnym gazie, żeby nie hamować silnikiem? W cyklu miejsko - podmiejskim to bardzo ważny składnik stanów dynamicznych silnika i jego potraktowanie po macoszemu kończy się zauważalnymi przepałami. Do tego dochodzi czas potrzebny do zapięcia auta w hamownię, czas potrzebny na schłodzenie hamowni raz na czas (mało która wytrzyma wytwarzanie non stop siły hamującej dla silnika 250 KM przez okres potrzebny na wystrojenie dużych obciążeń).

Jesli można, to ja wyjaśnię: Wnęka w postaci nazywanej przez nas "brodzikiem" z racji kształtu przypominającego dno kabiny prysznicowej, wykonana z tworzywa sztucznego, jest przykręcona po swoim obwodzie do blachy tworzącej szczątkową podłogę bagażnika pomiędzy dwiema podłużnicami, belką wzmacniającą mocującą sanie tylnego zawieszenia, oraz profilem zamykającym konstrukcję z tyłu (podzderzakowym). W tej blasze widnieje otwór o kształcie brodzika, mocowanie realizowane jest z pomocą kilkunastu śrub i kleju uszczelniającego całość. Kształt brodzika nie pozwala w ogóle myśleć o pomieszczeniu w nim koła zapasowego ani jakiejkolwiek butli - zmieścić tam można proste narzędzia, gaśnicę, trójkąt i jedną niewielką kamizelkę odblaskową :-) Zabudowy butli dokonuje się poprzez: - Usunięcie brodzika - Wspawanie płaskiej blachy zamykającej podłogę bagażnika w miejscu brodzika, - Uszczelnienie jej pastą do spawów, zabezpieczenie antykorozyjne - Wywalenie oryginalnego tłumika końcowego - Wykonanie mocowań zbiornika toroidalnego zewnętrznego - Zamocowanie butli - Dopasowanie zamiennika tłumika, zdolnego zmieścić się w pozostającej przestrzeni.

Po pierwsze - ustalić wielkość naliczonych przez sterownik silnika korekt paliwowych. Jeśli będą bardzo duże, o znaku dodatnim, pokryje się to ze wskazaniami komputera pokładowego, który zużycie ustala na podstawie pomiaru szerokości impulsów sterujących wtryskiwaczami. Taka sytuacja może wskazywać na za niskie ciśnienie paliwa i wydłużenie czasów wtrysku dla skompensowania za niskiego wydatku. Z kolei korekty ujemne świadczyć mogłyby o padzie przepływmierza, który informuje sterownik o obciążeniu znacznie większym, niż rzeczywiste, co skutkuje przelewaniem paliwem. Tyle, że taka sytuacja raczej zaskutkowałaby błędem za bogatej mieszanki.

Sądzę, że w związku z mało precyzyjną regulacją LPG, może dochodzić do znacznych róznic w przyspieszeniu kątowym wału korbowego, który z kolei szarpie łańcuchem rozrządu i wpływa na chwilowe zdepozycjonowanie wałka rozrządu i wału korbowego - elektronika BMW jest wrażliwa i bardzo dokładna. Napisz, Kolego, jakie masz pozostałe podzespoły instalacji, sprawa się wyjaśni, jak sądzę.