losiu75

http://img441.imageshack.us/img441/8381/pftroestwk1.gif Ty to dopiero zgrywus jesteś :cool2:

co to znaczy, bo nie bardzo czaje? moje jest jakies wybrakowane? Nie tylko ja tak uważam,jest sporo ludzi co uważają że compact to prawie auto i nie jestem złośliwy ani nikogo nie chce obrazić.To Ricky nim jezdzi i to on musi z tym żyć,ja moge tylko współczuć :mrgreen:

Szukają aut,nie wybrakowanych :mrgreen:

Kup sobie E-24,będziesz miał legende,kultowe coupe i dobre osiągi w jednym,bo jak zamieniasz E-30 M3 na isa to :duh:

GIGANT,napisz ile cie skasowali za robote.

Ustalmy jedno,ktoś kto chce kupić i jezdzić jak sam nazwałeś legendą,nie pyta ILE kosztuje,ile pali,idt.

\ Jakoś wszyscy zapominają dokonania E-30 M3 w sporcie,a M1 no cóż jest kilka sztuk i tyle.Uważam że E-30 M3 poza samym byciem emką jest przekultowym autem a właśnie tego pozostałym modelom brakuje.

To w takim wypadku niech kupi audi :mrgreen: :duh: :duh:

Dla wszystkich co nie wiedzą czym sie różnie E-30 od E-30 M3. E30 M3 W 1985 roku na salonie we Frankfurcie BMW Motorsport zaprezentowało, stworzone na podstawie istniejącej serii 3, pierwsze BMW M3. Slogan reklamowy BMW głosił: „M jest najpotężniejszą literą na świecie”. Auto zostało stworzone do wyścigów torowych, co zaowocowało także drogową wersją M3. Wszystkie elementy nadwozia musiały być dostosowane do wymogów homologacyjnych, dlatego praktycznie całe nadwozie, oprócz maski, jest stworzone specjalnie dla M3. Poszerzono nadkola (M jest szersza dokladnie o 30mm), aby pomieścić większe, wyścigowe koła. Zamontowano także specjalne zderzaki z przodu i z tyłu, na tylnej klapie pojawił się spojler. M3 bylo dluzsze o 35mm. Wszystkie te zabiegi doprowadziły do zmniejszenia współczynnika oporu powietrza Cx z 0.38 do 0,33. Znaczek ///M3 znajdował się na tylnej klapie i po lewej stronie „nerek” na grillu. Wnętrze M3 bazowało na wnętrzu seryjnej E30 ale dodano do niego elementy niezbędne w samochodzie sportowym. Między innymi znalazły się tam sportowe siedzenia kubełkowe z materiałową, skórzaną lub łączoną tapicerką. Tylną kanapę zmieniono tak, że siedzieć na niej może tylko dwóch pasażerów. Zestaw wskaźników także był delikatnie zmieniony. Pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem znajduje się znaczek ///M3. Wszystkie wskaźniki maja czerwone wskazówki, brak tez wskaźnika podającego chwilowe zużycie paliwa, zamiast niego jest wskaźnik temperatury silnika. Każda M-ka posiadała także system check-control zamontowany nad wewnętrznym lusterkiem wstecznym. Co jednak najważniejsze, M3 miał szczególny silnik: S14 2,3L z 4 cylindrami, 16 zaworami i głowicy wzorowanej na M1. Silnik ten został wybrany ze względu na swoje niewielkie rozmiary. Silnik dysponował mocą 200KM (bez katalizatora) lub 195KM (z katalizatorem). Jednostkę sprzęgnięto z 5-cio biegową skrzynia Getrag 260 o krótkich przełożeniach i „jedynką do tyłu”. Przełożenia tej skrzyni: 3.72 (1), 2.40 (2), 1.77 (3), 1.26 (4), 1.00 (5) 4,23 ®. W M3 zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu potocznie zwany „szperą” o maksymalnej blokadzie 25%. Zawieszenie M3 także bardzo różniło się od zwykłej E30-tki. Między innymi między kielichami z przodu znalazła się rozpórka. Od 1988 roku M3 było dostępne także z EDC (Elektrische Dampfer Control). Dzięki niemu kierowca mógł wybierać pomiędzy trzema trybami pracy zawiesznia: Komfort, Normal i Sport. Było to bardzo wygodne ponieważ przełącznik znajdował się na tablicy rozdzielczej i kierowca nie wychodząc z auta mógł zmieniać nastawy zawieszenia. Hamulce miały średnicę 280mm z przodu i 282mm z tyłu. ABS znajdował się w wyposażeniu seryjnym. Ogumienie M3 E30 stanowiły początkow opony o rozmiarze 205/55VR15 założone na szprychowe felgi 15” o szerokości 7”. Późniejsze modele, włączając modele Evolution, Cecotto i Ravaglia posiadały w serii opony o rozmiarze 225/45ZR16 założone na 16-to calowe, szprychowe felgi o szerokości 7,5”. Do M3 E30 można było także zamówić szereg dodatków zwiększających luksus, takie jak: lakier metalik, spryskiwacze reflektorów, skórzaną tapicerkę, elektryczne szyby, elektryczny szyberdach, tylne zagłówki, on-board computer (druga wersja), klimatyzacja, EDC czy rozbudowany system audio. Niektóre z tych elementów z czasem znalazły się w wyposażeniu standardowym. M3 E30 z powodu bardzo niskiej wagi było niezwykle ostrą maszyną. Przyczyniło się do tego również to, że nawet na wyjątkowo krętych trasach samochód zachowywał się bezbłędnie, nie sprawiając kierowcy przykrych niespodzianek. We wrześniu 1989r. zmodyfikowano silnik M3, który zaopatrzony w katalizator mógł się pochwalić mocą 215KM. Moc uzyskano głównie z przeprogramowania elektroniki silnika Bosch Digital Motor Electronics (DME). Nic dziwnego, że M3 E30 szybko stał się jeżdżącą (bardzo szybko zresztą J ) legendą... Powstawały także specjalne wersje M3, które miały na celu uaktualniania homologacji dla wyścigowego M3. Produkowano ograniczone serie opływowych modeli Evolution, Europa Meister '88, Johnny Cecotto i Roberto Ravaglia. Model Evolution I został skonstruowany w połowie 1987 roku. Główną zmianą w silniku było poprawienie głowicy cylidrów co jednak nie wpłynęło na moc silnika, który dalej posiadał 200KM. Evo I nie posiadał katalizatora. Delikatnie przebudowane zderzaki przedni i tylni były montowane także w Evo II.. Zastosowano także felgi o rozmiarze 7,5 x 16. Zamiast reflektorów przeciwmgłowych w zderzaku przednim znajdziemy wloty powietrza chłodzące tarcze hamulcowe. Wnętrze były takie same, jak w „normalnym” M3, z wyjątkiem znaczka M3 na progach we wnętrzu auta. Nie zastosowano żadnej tabliczki we wnętrzu, która oznaczała 505 egzmplarzy serii Evolution I. Seria Evolution II także miała zmieniony silnik S14. Nowe tłoki spowodowały zwiększenie kompresji z 10,5:1 do 11:1. Moc wzrosła do 220KM. Głowica w silniku Evo II była malowana na biało z trzykolorowym emblematem BMW Motorsport. Nie zmieniono podwozia ani hamulców, felgi i body-kit były takie same jak w Evo I. Lżejsze szyby oraz klapa bagażnika zaowocowały zmniejszeniem wagi o 10 kilogramów. Evo II można było zamówić w trzech kolorach: Misano Red (236), Macao Blue metallic (250) i Nogaro Silver metallic (243). Zamontowane siedzenia były takie same jak w M535i e28. zamontowano także tabliczkę z numerem egzemplarza, których wyprodukowano 501. Podobnie jak w Evo I zamontowano także ozdobne nakładki na progi ze znaczkiem ///M. Najdroższą, jak i najszybszą odmianą serii Evolution były Evo Sport. Cylindry rozwiercono do szerokości 95mm ( wcześniej 84mm), dzięki czemu uzyskano pojemność 2467cc (z wcześniejszych 2302cc). Zawory zostały powiększone, zamontowano także specjalne dysze wtryskujące olej pod tłoki aby utrzymać jak najniższą ich temperaturę. Wszystkie modele Sport Evolution dysponowały mocą 238KM, były także zaopatrzone w katalizator. Głowica była pomalowana na czarno a „fajki” świec miały kolor czerwony. Tak jak model Evo II, Sport Evo miało lżejsze szyby i klapę bagażnika, a także wloty powietrza zamiast świateł przeciwmgłowych. Jednak w Sport Evo zamontowano mniejszy bak paliwa, co zmniejszyło jeszcze wagę auta. Przeprofilowano także przedni grill, zmniejszając szczeliny, co jednak w codziennym użytkowaniu nie miało specjalnego znaczenia. Sport Evo miało także niższe od standardowej M-ki o 10mm zawieszenie. Elementem wyróżniającym tą wersje M3 był lakier: Jet Black (668) z czerwonymi paskami na zderzakach, lub Brillant Red (308) z czarnymi paskami. Felgi były takie same, jak w poprzednich modelach Evo, malowane jednak były w troszeczkę ciemniejszym kolorze. Z wyposażenia zniknęły takie dodatki jak elektryczne szyby, klimatyzacja, szyberdach i on-board computer, które jednak można było zamówic w opcji. Dzięki temu znacznie obniżono wagę. W środku zamontowano „kubełki” Recaro z zintegrowanymi zagłówkami, które w standardzie były w kolorze Anthracite M, czarna skórzana tapicerka była za dopłatą. Zamontowano kierownice M-Technik II, czerwone sportowe pasy szelkowe, specjalną gałke zmiany biegów i hamulca ręcznego. Podobnie jak we wszystkich wcześniejszych modelach Evolution, na progach znajdowała się ozdobna listwa. Na konsoli centralnej zamontowano tabliczke informującą o przynależności auta do serii Sport Evolution, nie zawierającej jednak informacji, w którym z 600 egzemplarzy Sport Evo się znajdujemy. BMW zadecydowało się uczcić wygraną M3 w wyścigach Touring Car budując w październiku i listopadzie 1988 roku 148 egzemplarzy drogowej limitowanej serii Europa Meister ’88. Auto bazowało na 195-konnej wersji M3 E30. Auto malowano w kolorze Macao Blue metalik (250), środek wyłożono jasną skórą, łącznie z konsolą środkową.. Zamontowano felgi i listwy progów z modeli Evolution. Na konsoli środkowej znajdowała się tabliczka z napisem "Europameister 1988 auf BMW M3" i sygnaturą kierowcy BMW Roberto Ravaglia. Kolejną specjalną wersją było M3 Cecotto. Johnny Cecotto był kierowcą BMW, który za kierownicą wyścigowej M-ki wygrał bardzo wiele znaczących wyścigów i to właśnie na jego cześć zbudowano tą właśnie wersje. Budowę zaczęto w 1989 roku. Sercem tej wersji E30 był silnik S14 2,3L o mocy 215KM. Jednostkę tą, montowaną kilka miesięcy później we wszystkich europejskich M-kach, można rozpoznać w wersji Cecotto po malowanej na czerwono głowicy. Cecotto było malowane w trzech kolorach, Misano Red (236), Macao Blue metallic (250) lub Nogaro Silver metallic (243), i było zaopatrzone w ospojlerowanie wersji Evo/ Evo II. Auto stało na 16 - calowych felgach szprychowych z malowanym na czarno środkiem. Co ciekawe jednak, Cecotto nie było zaopatrzone w lżejsze szyby i wloty powietrza do hamulców przednich, jak to miało miejsce w Evo/ Evo II. Do wyposażenia wnętrza Cecotto należały sportowe siedzenia wykończone tapicerka Anthracite lub Silver M-Technic z skórzanymi zagłówkami, co było rzadko spotykane w zwykłych M-kach. Jako opcję, można było także zamówić wykończenie w skórze w kolorach Black Bison, Black Nappa lub Silver Nappa. Cecotto posiadało, podobnie jak inne specjalne wersje, nakładkę na progi ze znaczkiem M3. Na konsoli centralnej znajdowała się tabliczka, która informowała o przynależności auta do specjalnej wersji Johnny Cecotto, których wyprodukowano 505 sztuk. Jednak faktycznie zbudowano tylko 480 sztuk Cecotto, a pozostało 25 sztuk to modele Ravaglia, które były prawie identyczne, jak Ceccoto, ale były zbudowane na rynek angielski. Auto zasadniczo róźniło się tylko tabliczką na konsoli centralnej sygnowanej przez kierowcę Roberto Ravaglia. Produkcję M3 coupe zakończono przy końcu 1990 roku. Najdroższym M3 był kabriolet budowany ręcznie przez pracowników działu Motorsport. BMW serii 3 z 6-cylindrowym silnikiem zaprezentowano w 1985 roku na salonie we Frankfurcie, ale wersja M3 została wprowadzone do produkcji dopiero w połowie 1988 roku. Auto mechanicznie było identyczne z wersją coupe, a więc posiadało silnik S14 o mocy 200KM (136 sztuk) z katalizatorem 195KM (174 sztuki). W marcu 1990 roku wprowadzono zmodyfikowaną wersje silnika 2,3L także do kabrioletu, który z katalizatorem dysponował mocą 215KM (476 sztuk). Sprężyny, jak i amortyzatory były delikatnie zmodyfikowane, ponieważ auto ważyło 182 kilogramy więcej od wersji coupe. Pozostała część podwozia została niezmieniona. Pozostała także charakterystyczna klapa bagażnika, uboższa jednak o spojler. Środek także pozostał niezmieniony, zamontowano jedynie w serii nakładki na progi ze znaczkiem M3 z wersji Evo. Auta z opcjonalna skórzaną tapicerką miały trzykolorowe przeszycia na fotelach. Auto miało miękki, składany dach, tzw. soft-top. M3 E30 convertible nie był produkowany w specjalnych wersjach, jednak prawdopodobnie został zbudowany jeden egzemplarz z 220-konnym silnikiem wersji Evo II, który także miał fabryczny body-kit tej właśnie wersji. Produkcję zakończono w połowie 1991 roku. Powstała także jeszcze jedna, bardzo ciekawa wersja BMW E30. Nie było to M3, nie było to także zwykłe E30. A nazywało się 320iS... Auto posiadało silnik S14 z wersji M3, ale miało cywilną karoserie. W takim razie w jakim celu stworzono to auto?? Produkcję rozpoczęto przy końcu 1987 roku. Auto produkowano na rynek włoski i portugalski. Na tamtejszych rynkach był bardzo wysoki podatek dla pojazdów o pojemności powyżej dwóch litrów. A więc w nadwozie seryjnej „trójki” włożono silnik o pojemności 1990cc S14, sprzęgnięto go ze skrzynią z M3 E30 i w ten sposób powstało 320iS. Wszystkie inne części pozostały z seryjnej E30. Skoro więc auto posiadało silnik M-Power, dlaczego nie zostało oznaczone jako M3??? Z bardzo prostego powodu, mianowicie z przyczyn marketingowych. M3 było samochodem wyścigowym, produkowanym w ograniczonej ilości, można by powiedzieć - elitarnym. Do tego wizerunku nie pasowało auto, które można było zamówić także w czterodrzwiowej odmianie, bez żadnych różnic we wnętrzu czy podwoziu w stosunku do „zwykłej” E30. 320iS było bardziej alternatywą dla 325i, które miało mniejszą moc i cenę, ale było wyżej opodatkowane. 320iS było produkowane jedynie w wersji bez katalizatora, z kierownicą po lewej stronie, z karoserią 2- lub 4-drzwiową. Powstało 1206 sztuk wersji sedan oraz 2540 sztuk coupe. Silnik S14 z 320iS był zasadniczo bardzo podobny do tego, który był montowany w M3. Jednak szerokość cylindrów była nieco mniejsza (72,6mm w 320iS, 84mm w M3) co zaowocowało zmniejszeniem pojemności 1990cc. Na głowicy widniał, podobnie jak w M3 napis „BMW M Power”. Jak we wszystkich silnikach S14, głowica była wzorowana na tej z M1, silnik miał 4 zawory na cylinder, wywodzące się z silnika M88 i S38. Auto dysponowało mocą 192KM, posiadało także skrzynię z M3, jednak o skróconych przełożeniach. Zawieszenie było podobne jak w innych modelach serii E30, jednak było bardziej agresywne dzięki systemowi „Sportfahrwerk”, które można było także zamówić także do „cywilnych” E30. Hamulce były takie same, jak w sześciocylindrowych wersjach E30, czyli wentylowane tarcze z przodu o szerokości 260mm i z tyłu tarcze o tym samym rozmiarze. ABS należał do wyposażenia standardowego. Auto stało na 14-calowych felgach, szprychowych w coupe i „pełnych” w sedanie. Fabryka przewidywała opony w rozmiarze 195/65VR14. Z zewnątrz ciężko było odróżnić tą wersję od innych E30. Jedynymi szczegółami były: napis „320is” na tylnej klapie oraz dwie, wyprowadzone skośnie rury wydechowe, które różniły iS-kę od innych 4-cylindrówek, ale były takie same, jak w 325i. Oprócz tego, samochód posiadał spojler na tylnej klapie, wersje coupe posiadały także zestaw M-Technik II (identyczny jak w angielskiej wersji 325i Sport oraz możliwy do dokupienia w innych odmianach silnikowych serii 3 E30), lusterka wsteczne w kolorze nadwozia oraz ramki okien „Shadowline” (nie były one chromowane). Wnętrze iS-a było bardzo podobne do wnętrza cywilnej „trójki”, oprócz wskaźnika temperatury silnika zamiast wskaźnika chwilowego spalania oraz gałki zmiany biegów, która znajdowała się w cywilnych wersjach E30 do września 1987 roku, oraz w M3. Standardowe wyposażenie sedana było dosyć ubogie, zawierało bowiem tylko elektryczne lusterka, centralny zamek, oraz nawiew na tylną szybę. Coupe miało trochę bogatsze wyposażenie, bo oprócz wyposażenia sedana miało również lampkę do czytania umieszczoną przy wewnętrznym lusterku wstecznym, sportowe siedzenia oraz kierownice M-Technik. Opcją dla obu wersji były: klimatyzacja, elektryczne szyby, ręczny lub elektryczny szyberdach, cyfrowy zegarek, OBC oraz skórzana tapicerka. Produkcję zakończono w 1990 roku. Nie powstały żadne specjalne, limitowane wersje 320iS, który sam mógł uchodzić za uboższą, ale jednak odmianę M-Power. . Ciekawostką może być to, w 2004r umieszczono BMW M3 E30 na 6. miejscu najlepszych aut lat 80 w rankingu gazety „Sports Car International”, wyżej niż Porsche 911 Carrera czy Lamborghini Countach. Oto wypis poszczególnych modeli M3: M3 195KM (wrzesień 86-maj 89): 9254 szt. M3 cab. 195KM (październik 88-czerwiec 89): 174 szt. M3 200KM (wrzesień 86-lipiec 89): 5226 szt. M3 cab. 200KM (maj 88-czerwiec 89): 135 szt. M3 215KM (wrzesień 89-grudzień 90): 1519 szt. M3 cab. 215KM (marzec 90-lipiec 91): 476 szt. M3 cab. 220KM (czerwiec 1989): 1 szt. M3 Europa Meister (październik-listopad 88): 148 szt. M3 Cecotto&Ravaglia (kwiecien-lipiec 89): 505 szt. M3 Evolution I (luty-maj 87): 505 szt. M3 Evolution II (marzec-maj 88): 501 szt. M3 Sport Evolution (styczeń-marzec 90): 600 szt. Skopiowane z MPWR.

Przykłady podaj,dla mnie to dwa różne auta.

Jak chcesz polatać bokami to E-36,E-30 będzie O.K.Tu popytaj są tam pasjonaci oglądania świata przez boczną szybe :mrgreen: http://www.mpwr.pl/index.php

Pewnie audi :mrgreen:

Dane w nawiasach dotyczą skrzyni AUTOMATYCZNEJ http://www.bmwm.beep.pl/bmw/3/e46/d46/d46.htm Przecież masz tam wszystko,porównaj sobie. Kup już coś w końcu :mad2:

To nie diesla trzeba schładzać a samą turbinę. Po ostrzejszej lub dłuższej jeździe należy dać autu popracować jeszcze przez chwilę na wolnych obrotach, żeby turbina mogła ostygnąć. Ma to na celu wydłużenie jej żywotności. Pozdrawiam O tym to ja wiem. Ale tu kolega pisze o dieslu,więc chciałbym sie dowiedzieć dlaczego.

Oświeć mnie bo nadal nie wiem dla czego trzeba schładzać DIESLA :?:

Nie wiem skąd masz takie info,mam samochody dostawcze w dieslu,miałem kiedyś tds-a i nie miałem większych problemów.Podstawowa sprawa przy kupnie,jeżeli kupisz auto zajechane i nie ważne diesel czy benzyna Bmw czy audi :norty: zawsze będziesz miał problemy.

O ile zwiększyło ci sie spalanie,bo jestem ciekawy,1-2l na sto km czy więcej,mniej :?:

Tu raczej usłyszałeś coś na temat eksploatacji auta z turbiną a nie diesla.

Ma wgniatać lub wciskać :mrgreen:

Jeżeli koszta schodzą na dalszy plan,to kupujesz E-46 sedana i robisz swap silnika z M3,jak nie swap to kompresor,łatwo i szybko i na pewno wciskać będzie :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: http://www.esstuning.com/default.asp?c=shop&cat=93&subcat=101&id= wiem jedno napewno nie mam problemu z czytaniem ze zrozumieniem... a jezeli czegos nie wiem to pisze... a nie probuje udawac madrzejszego... masz pelne pole do popisu... i mam prosbe przed rozpoczeciem krytyki mojej osoby przeczytaj pare razy... zanim cos napiszesz... a noz cos zrozumiesz... napisalem tak ze wiem bo nie mialem z tym do czynienia... zreszta ja wychodze z zalozenia ze sa osoby o wiekszym intelekcie (czyt. inz BMW) Nie wiem jak ty eqs,ale ja to rozumiem jednoznacznie ma wciskać,a jeszcze wcześniej mms023 pisał o ewentualnych modyfikacjach silnika w E-46,tak więc przeczytaj całość i będziesz wiedział o czym mowa,dla mnie może sobie założyć K&N-a i magnetyzer z allegro.

Jeżeli czegoś nie wiesz to sie dowiedz,a jak nie rozumiesz to sie zapytaj to ci ktoś wytłumaczy.A przeszczep to tobie sie przyda ale wiedzy bo z nią widze kiepsko u ciebie.

mms023,masz tu dane o E-46 może zacznij od tego. http://www.bmwm.beep.pl/bmw/3/e46/d46/d46.htm + http://www.esstuning.com/default.asp?c=shop&cat=93&subcat=101&id= = :mrgreen: :norty: :mrgreen: :norty: :mrgreen: :norty:

Najpierw określ ile kasy chcesz na to przeznaczyć,czy chcesz auto serie czy jakieś mody robić,diesel czy benzyna bo samo wciskanie w fotel to za mało.

A dokładnie co cie interesuje? Czy dostanę to czego oczekuje w moim pytaniu - czy będzie "wciskać w fotel" Pozdrawiam Najprędzej w fotel cie wciśnie wielka tłusta baba jak usiądzie ci na kolana :duh: Dla jednego 150KM to dużo na innym 300KM nie robi wrażenia,przejedz sie wreszcie jakimś samochodem będziesz miał punkt odniesienia.Bo te wciskanie w fotel to troche dziecinne,E-39 4.4l ma 286 KM to jest już w co jechać,a jak będzie ci mało to M5 400KM.

A dokładnie co cie interesuje?