siema

:lol: Oczywiście, że to jest lampa wyładowcza. Sam format gniazda w tym przypadku D2S standaryzuje parametry zasilające, których ledy by w życiu nie wytrzymały. To jest zwykła lampa wyładowcza tyle, że dużo tańsza, ponieważ wykonana z gorszych materiałów, bez marki itd. Sam u siebie 3 miesiące temu wymieniałem oba żarniki. Oryginalnie były Philipsy 4300K, tym razem, dla testów kupiłem noname 6000K. Jeden za 35zł: http://allegro.pl/d2s-6000k-zarowka-xenon-zamiennik-oryginalu-ww-i1382817473.html, a drugi za ~70zł firmy Xenotec dla porównania. Jak narazie oba świecą świetnie, kolor bardzo ładny, zimny biały, 0 problemów z rozświetleniem nawet przy -15*C, bardzo dobra widoczność w nocy i podczas deszczu. Tak więc o ile się nie uszkodzą/wypalą za szybko to jestem bardzo zadowolony. Trafiłeś kolego po prostu na uszkodzone egzemplarze, moze wadliwa partia produkcyjna.

Montowałem u siebie oryginalne lampy xenonowe boscha (przed liftem). Nie trzeba zmieniać żadnej instalacji. Biegunowość zasilania jest najczęściej właściwa we wtyczkach (trzeba sprawdzić, instrukcja retrofit mowi ze mogą się zdarzać rzadkie przypadki odwrotnej biegunowości, wtedy wystarczy zamienić przewody w danej wtyczce). Co więcej kodowanie nie jest konieczne! Jeżeli tego nie zrobisz, komputer będzie sygnalizował oba przepalone palniki ale tylko gdy są wyłaczone! W Polsce i tak trzeba jeździć na nich caly czas więc poprostu przypominają mi aby włączyć światła. Po włączeniu wszystko działa poprawnie. Palniki świecą dobrze a komputer nie zgłasza błędu. Jeżeli ktoś zdecyduje się zakodować moduł świateł pod xenony to przestaje działać regulacja ręczna a uaktywniają się czujniki na wahaczach które jednak należy uprzednio dołożyc! Co do spryskiwaczy reflektorów, które również u siebie dokładałem, to jest to całkiem osobny system i nie ma nic wspólnego z xenonami. W Polsce przepisy wymagają posiadanie spryskiwaczy w przypadku xenonow dlatego są montowane. W innych krajach niekoniecznie dlatego zdarzają się sprowadzone wersje E46 z xenonami bez spryskiwaczy. Spryskiwacze lamp uaktywnia się DIS'em (mogą dzialac rowniez dla zwykłych lamp halogenowych). Wtedy działają za pierwszym zmyciem szyby oraz za każdym piątym o ile upłynął odpowiedni czas od poprzedniego spryskania (chyba 20min).

Zdecydowanie odradzam wymianę tranzystora w pompie VP44 bez potrzeby. Tranzystor ten nie pali się bez powodu. Jest on odpowiedzialny za sterowanie solenoidem poruszający tłoczkiem/zaworem kierunkowym. Tłoczek z biegiem czasu się zapieka. Powodem tego są zanieczyszczenia paliwa, którym jest smarowany. Zanieczyszczony/zatarty tłoczek ciężej poruszać, więc wymagany jest większy prąd sterujący który pali tranzystor. Wymiana na mocniejszy tylko odwlecze problem w czasie. Tym bardziej, ze tranzystory te montowane są najczęściej chałupniczą metodą przez pana Bolka w garażu i nie ma żadnej gwarancji, że np. w skutek wibracji nowy tranzystorek nie odłączy się od układu. Jeżeli już chcesz zapobiec przyszłym/ewentualnym problemom z VP44 to daj ją do gruntownego czyszczenia w serwisie Boscha.

W kierownicy nie ma żadnego modułu poduszek powietrznych i nie trzeba niczego zmieniać oczywiście oprócz samej poduszki. W kierownicy multifunkcyjnej są przyciski do tempomatu ale 'gratis' ze tak powiem (po poprowadzeniu odpowiedniego przewodu do DDE) otrzymasz go jedynie w przypadku silnika diesla. W silnikach benzynowych najczesciej trzeba montowac osobny modul tempomatu oraz serwomechanizm przepustnicy.

Chodziło mi bardziej o to, że moduł poduszek przy uruchomieniu przeprowadza wewnętrzną diagnostykę. Wtedy właśnie świeci się dioda poduszek, która gaśnie jeżeli diagnostyka przebiegła pomyślnie. Jest możliwe, ale wielce mało prawdopodobne, że uszkodzeniu uległ jakiś element elektroniczny wewnątrz modułu, który nie podlegał diagnostyce, a spowodował błędne działanie modułu.

W BMW E46 nie ma sensorów w zderzaku. Są sensory przyspieszenia wzdłużnego umieszczone w kontrolerze poduszek, który znajduje się w tunelu środkowym pod dźwignią hamulca ręcznego. Dodatkowo jeżeli posiadasz poduszki i kurtyny boczne to są dwa sensory przyspieszeń poprzecznych, po jednym na stronę. W wersji europejskiej nie ma również czujników zapięcia pasów. Montowano je z tego co wiem w wersji na USA. Jeżeli kontrolka poduszek się nie świeciła, a mimo to poduchy nie strzeliły to są następujące możliwości: a) zaklejona/podłączona do innej kontrolka airbag - wtedy INPA pokaze błędy b) rezystory zamiast poduszek - INPA nie pokaze bledow system mysli ze wszystko jest ok c) uszkodzenie modulu poduszek które nie było wykrywalne przy wewnetrznej diagnostyce modułu d) system uznał że poduszek nie trzeba wystrzelic Najlepiej odłacz kleme akumulatora i sprawdz czy jest poduszka w kierownicy. Spokojnie nic sie nie stanie. Sam robiłem to wiele razy.

2 miesiące temu wymieniałem oba żarniki. Oryginalnie były Philipsy 4300K, tym razem, dla testów kupiłem noname 6000K. Jeden za 35zł: http://allegro.pl/d2s-6000k-zarowka-xenon-zamiennik-oryginalu-ww-i1382817473.html, a drugi za ~70zł firmy Xenotec. Jak narazie oba świecą świetnie, kolor bardzo ładny, zimny biały, 0 problemów z rozświetleniem nawet przy -15*C, bardzo dobra widoczność w nocy i podczas deszczu. Tak więc o ile się nie uszkodzą/wypalą za miesiąc to będę bardzo zadowolony.

Normalne. Komputer silnika zwiększa obroty aby alternator mógł sprostać większemu zapotrzebowaniu na energię elektryczną m.in. elektrycznego podgrzewacza płynu chłodniczego

Jeżeli masz akumulator bezobsługowy i napięcie spoczynkowe akumulatora jest < 11,6V to znaczy, że jest on znacznie rozładowany, bardzo łatwo zamarza i ulega zasiarczeniu. Przed ładowaniem odczekaj aż akumulator osiągnie temperaturę "pokojową". Taki akumulator należy ładować małym prądem <= 5% pojemności czyli w Twoim przypadku 4A, spróbuj nawet 2A na początku. Jeżeli nic to nie pomoże to aku do wymiany.

U siebie miałem 3 świece spalone z 4. Niestety również udało się wykręcic tylko lub az 3. Przy -12 nie mam natomiast żadnego problemu z odpaleniem. Kontrolka grzania świeci się jakieś 6sek a następnie 2-3 obroty wałem i silnik odpala. Chodzi równo, na wszystkie gary. Kopcenie na biało na początku ale lekko - to tylko para wodna z wydechu. Poprzedniej zimy (od marca kiedy zakupiłem auto), gdy miałem tylko 1 świecę sprawną, też nie pamiętam żeby były jakiekolwiek problemy z uruchomieniem. Problem może leżeć gdzie indziej, np w zużytych pierścieniach tłokowych i niedostatecznym sprężaniu mieszanki. Jeżeli chodzi o kasowanie błędów to nie trzeba tego robić dla poprawnej pracy silnika. Jedynie kwesta że tak powiem "estetyki" nie będą więcej występowały (piszę o wersji przed liftem 136km, tutaj błąd nie wskazuje która świeca nie działa) Akumulator jak najbardziej ma dużo wspólnego z tym problemem. Wymieniłem go tydzień po kupnie auta. Poprzedni właściciel włożył (czego niestety nie sprawdziłem) do sprzedaży akumulator o pojemności odpowiedniej do "malucha" i po 2 dniach stania na mrozie akumulator umarł. Ledwo przekręcał wałem. Na nowym Centra futura o odpowiedniej pojemności - ideał.

Czerwony z białym paskiem to zasilanie ze skrzynki bezpieczników, bezpiecznik F2. Ten drugi odpowiada za sterowanie, jest podłączony do DDE. DDE najprawdopodobniej steruje grzaniem za pomocą modulacji długości trwania impulsu (PWM) czyli sygnału prostokątnego o zmiennym współczynniku wypełniania. WDS mówi (DDE control unit activates the auxiliary heater with a square-wave signal with pulse duty factors (= variable pulse widths) between 5 and 95%, thus controlling various heating power stages) Teoretycznie jeżeli podłączysz tam 13V to powinno grzać na max. Niestety nie są to potwierdzone informacje, równie dobrze może to być magistrala dwukierunkowa o bardziej złożonym sterowaniu. Tak więc podsumowując: możesz podłączyć do obu przewodów +13V i sprawdzić czy działa, ale robisz to na własną odpowiedzialność. Żeby być pewnym musiałbyś znaleźć kogoś z oscyloskopem żeby zmierzył przebiegi.

Niekoniecznie grzałki mają zwarcie do masy. Według mnie rezystancja na poziomie 0.3 ohm (o ile miernik nie przekłamuje, przy tak niskich rezystancjach to nagminne) jest jak najbardziej ok. Tak jak kolega wyżej napisał, tranzystory BUZ100 pracujące w tandemie mogą pracować przy obciążeniu nawet 120A, a zgodnie z prawem Ohma przy 0.3ohm grzałki i 13,5V zasilania mamy około 45A. Taki prąd najlepiej mierzyć miernikiem cęgowym. Powód przepalenia może być inny. Mianowicie tranzystory SIPMOS/MOSFET a takimi są BUZ100 mogą przewodzić taki prąd tylko w stanie pełnego otwarcie, tzn w momencie kiedy napięcie bramki jest wystarczające (zgodne ze specyfikacją), a co za tym idzie rezystancja pomiędzy źródłem a drenem jest minimalna, co zapewnia na tyle małe straty mocy aby możliwe było ich odprowadzenie (w postaci ciepła) przez radiator. Jeżeli tranzystor jest otwierany np połowicznie, powoduje to jego spalenie, ponieważ sam staje się odbiornikiem egergii. Może to być spowodowane wieloma czynnikami, uszkodzenie ścieżek sterujących, układów sterujących itp.

Najprawdopodobniej problem z pompą nr 10: http://www.realoem.com/bmw/diagrams/l/c/130.png Według opisu błędu - zwarcie do masy

bmwuserE46 szkoda, że nie przeczytałeś mojego posta w tym temacie z Nie Paź 10, 2010 11:22 pm, uratowałbyś te tranzystory. U mnie również zadziałało zabezpieczanie i przepalało tranzystory. Zabezpieczenie można naprawić. Należy otworzyć delikatnie metalowy, okrągły "kapselek". Pod nim znajduje się bimetalowy krążek - membrana, który należy wygiąć w drugą stronę (po zadziałaniu zwiera on styki). Tylko uwaga wyginamy delikatnie, membrana zaskoczy w drugą stronę. Składamy wszystko do kupy i sprawdzamy czy nie ma przejścia w obwodzie.

Dzisiaj przed wyjściem do pracy zmierzyłem parametry maty (mata od E84 ale pracuje poprawnie w moim E46): - rezystancja maty (oparcie + siedzisko): 1.4Ω - rezystancja termistora przy temp 10*C: 17.3KΩ Tak więc zgodnie z prawem Ohma pobór prądu przy 13.5V powinien wynosić około 9.6A Aha w związku z tym, że rezystancja maty jest mała, nie wszystkie multimetry radzą sobie z nią prawidłowo, sprawdź czy Twój jest skalibrowany dla przewodów pomiarowych tzn jaką rezystancję pokazuje jeżeli zewrzesz przewody pomiarowe :cool2: i czy jest ona równa zero. Zakładając więc że jest to najpopularniejszy termistor NTC, wartość jego rezystancji przy 25*C powinna wynosić około 10KΩ zgodnie z charakterystyką: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/NTC_Thermistor_RT_Characteristic1.svg

Tak mi przyszło teraz do głowy. Sprawdź, czy napięcie w instalacji > 11.4V. Szczególnie wyjście z bezpiecznika F42. Sprawdź czy bezpiecznik nie jest przepalony i nie ma zaśniedziałych styków. Panel kontrolny podgrzewaniem siedzeń w przypadku wykrycia napięcia < 11.4V wyłącza podgrzewanie zostawiając diody włączone, więc objawy zgadzałyby się z Twoimi.

Napięcie jest monitorowane przez elektronikę panelu sterowania podgrzewaniem (panel z przyciskami, na jednym ze zdjęć, które zamieściłeś możesz zobaczyć mikrokontroler odpowiedzialny m.in. za to oraz za komunikację przez K) dokładnie na pinie nr 7 (wejście z bezpiecznika F42 podłączonego do punktu zasilającego 30), który swoją drogą jest cały czas pod napięciem, niezależnie od położenia stacyjki. Tak więc komunikacja z innym modułem nie jest wymagana.

Aktywacja nie jest konieczna, ponieważ panel sterujący z matami tworzy całość jako taką i nie musi się komunikować z żadnym innym modułem. Magistrala K jest wyprowadzona w tym przypadku jedynie w celach diagnostycznych (dla podgrzewania oczywiście, w przypadku monitoringu ciśnienia w oponach najprawdopodobniej przez K przekazywany jest sygnał do modułu instrumentów o konieczności zapalenia odpowiedniej kontrolki). Odblokowanie komputerem najczęściej wymagane jest jedynie gdy nowy element wymaga modyfikacji działaniu już istniejących modułów w samochodzie: przycisk BC - modyfikacja działania panelu instrumentów, xenony - modyfikacja kontroli przepalonej żarówki, podobnie lampy led tylne, itp. Kierownica multi jedynie wysyła komendy przez K, które radio potrafi interpretować, oraz komendy sterujące do sterownika silnika oddzielną linią, więc nie wymaga aktywacji. Naturalnie. O przebieg pomiarów się nie martw, będzie przeprowadzony profesjonalnie. Zmierzę Ci temp. czujnikiem w matach, czujnikiem zewnętrznym i termoparą z multimetru w celu porównania pomiarów. Do końca tygodnia na pewno znajdę czas, chodzi o to, żeby samochód trochę postał aby temp zew/wew w miarę się ustabilizowała, a ostatnio dość intensywnie go wykorzystuję.

Oczywiście nie bawiłem się w chałupnicze metody dopasowania panelu do starej "półki" tylko kupiłem od razu komplet (półka + panel) za 60zł! http://allegro.pl/bmw-e46-schowek-i1188514943.html na zdjęciach wygląda tragicznie ale po dokładnym wyczyszczeniu okazało się że jest praktycznie w idealnym stanie. Jedynie klapki schowków wymieniłem na moje stare. Jak znajdę chwilę czasu to zmierzę Ci rezystancję oryginalnego termistora w temperaturze otoczenia i rezystancję całej maty (siedzisko + oparcie połączone równolegle), ponieważ 3A wydają mi się trochę małym prądem (ale pewny nie jestem, u siebie nie mierzyłem jeszcze), zważywszy że użyty został 30A bezpiecznik do zasilania. Obawiam się, że w przypadku wykrycia przez moduł sterowania podgrzewaniem zbyt małego poboru prądu przez matę, podgrzewanie zostanie awaryjnie wyłączone.

Mi udało się trafić maty na Allegro, http://allegro.pl/elektryczne-maty-podgrzewajace-siedzenia-bmw-i1202253558.html dedykowane do sportowych foteli BMW ale nie E46 a E84. Elektrycznie maty zgodne, wtyczki inne ale tak czy inaczej stosowałem swoje. Kształtem maty pasują powiedzmy w 80%, trzeba było je trochę dociąć uważając aby nie przeciąć elementów grzejnych.

Tranzystory mocy zastosowane w tym podgrzewaczu to jeżeli dobrze pamiętam BUZ100. Można oczywiście zastosować odpowiednik o parametrach nie gorszych niż oryginał. Są to tranzystory polowe więc jedynym 100% pewnym testem jest ich wylutowanie i sprawdzenie w układzie zastępczym. Jednakże można również miernikiem w układzie ale będzie to test niejednoznaczny. Przełączamy miernik na badanie diod/tester ciągłości obwodu. Sprawdzamy czy nie ma zwarcia w tranzystorze pomiędzy bramą a źródłem i bramą a drenem. Następnie sprawdzamy czy obwód źródło dren zachowuje się jak zwykła dioda. Niestety w układzie pomiar zakłócają elementy pasywne z którymi tranzystor współpracuje. W przypadku badania miernikiem tranzystora z odlutowanymi końcówkami, pamiętajmy, że nawet mały ładunek elektrostatyczny na bramce tranzystora może spowodować przejście kanału źródło-dren w stan przewodzenia co łatwo pomylić z przebiciem.

Ja przy okazji dorzucę swoje trzy grosze jeżeli chodzi o naprawę elektrycznego podgrzewacza płynu chłodniczego. Kupiłem swoją 320d już z błędem 27 coolant temperature heather. W czasie wakacji miałem trochę więcej czasu więc się tym problemem zająłem. Po rozkręceniu i diagnostyce okazało się, że spalone są 2 tranzystory mocy MOSFET (pracują parami dla każdej z trzech grzałek - 3 x 2). Tranzystory spaliły się w wyniku zadziałania elementu zabezpieczającego przed przegrzaniem, który zamiast rozłączać obwód w przypadku przegrzania, zwiera go :mad2: powodując "awaryjne" przepalenie tranzystorów. Element ten można rozebrać i wygiąć membranę aby ponownie przełączyć go w stan "czuwania". Przelutowanie tranzystorów to dość ciężka operacja ponieważ są one przytwierdzone bezpośrednio do sporego radiatora który skutecznie odbiera ciepło utrudniając roztopienie się cyny. Wymagana jest lutownica o dużej mocy. Jak się okazało po dokładniejszej diagnostyce temperatura nie wzrosła bez powodu. Najprawdopodobniej na skutek drgań, na przelotce (element łączący ścieżki po obu stronach płytki drukowanej) rozłączyła się jedna ze ścieżek powodując fizyczne odłączenie bramki tranzystora polowego, powodując z czasem (nagromadzenie ładunków elektrostatycznych) przełączenie go w stan przewodzenia. Po zlutowaniu ścieżki i wymianie tranzystorów błąd już nie występuje. Tak więc nie zawsze przyczyną są "zimne luty".

Ja 2 tygodnie temu zamontowałem u siebie w 320d z 2000r podgrzewanie siedzeń. Miałem dokładnie taką samą sytuację jak Ty, tzn. do tej pory miałem tylko jeden przycisk, bez panelu sterującego. Kupiłem panel sterujący łącznie z całą konsolą (2 schowki). X521 posiada w tym przypadku tylko 3 piny, ponieważ zasilanie (+12V) jest brane z pinu 22 gniazda X1869 (to duże prostokątne). U mnie po podłączeniu całości i zamontowaniu mat grzewczych wszystko śmiga bezbłędnie. Nie kupuj osobnych przycisków, skoro masz już panel sterujący, w przypadku poprawnego podłączenia działa wszystko na 100%.

Możliwe, że gdzieś w instalacji samochodu uszkodzeniu uległa magistrala K (przerwanie lub zwarcie do + lub -). Zwarcie takie może być spowodowane przez uszkodzony jeden z modułów do niej podłączony. Mogłoby to tłumaczyć problemy z komunikacją i częściowo z panelem instrumentów.

To są osobne maty. Moja mata zajętości fotela też oczywiście się uszkodziła jak u wielu osób więc zastąpiłem ją diodą szeregowo z kondensatorem, a samą matę wywaliłem podczas montażu podgrzewania.