zbynio.r

Zgadza się miało być "nową" za "starą".

To dlaczego Garrett oferuje "starą" za "nową", czyli regenerowaną ale przez Garretta. Dzisiaj coraz więcej firm oferuje sprzedaż części "nowych" regenerowanych, pod warunkiem że oddasz starą. Nawet nasza kochana BMW ma taką ofertę. Zajrzyjcie na www.bmw.pl ("nowe" po regeneracji: silniki, automatycz.skrzynie biegów, rozruszniki, alternatory i wiele innych). Na regeneracji też da się zarobić - to po co producent ma z tego rezygnować. Na pewno regenerację lepiej zrobi producent niż pierwszy lepszy warsztat, da dłuższą gwarancję, ale też za większe pieniądze. Sami musimy zdecydować: czy regenerujemy w zaufanym warsztacie, czy kupujemy nową lub regenerowaną przez producenta np. Garrett. Ja uważam, że jeśli mamy drobny problem z turbo - np. luzy i wycieki z łożysk ślizgowych i uszczelniaczy - to można skutecznie regenerować w dobrym warsztacie. Ale jeśli uszkodzony jest wirnik, to już nie warto i lepiej kupić nową lub po regeneracji Garretta (zmiana wirnika to zmiana charakterystyki turbiny i konieczność jej dostrojenia).

Jak nie wiadomo jaki był poprzednio to najlepiej lać to co producent leje. Wiadomo, że BMW preferuje CASTROL. Z instrukcji wynika, że lepiej 0W-X ostatecznie 5W-X gdzie X=30, 40, 50, lub więcej (jeśli całosezonowy). Latem można 10W-X. Jeśli decydujemy się na CASTROL to na ich stronie podają jaki jest zalecany olej a jaki dopuszczony i nie ma co kombinować z "magnatec" skoro CASTROL go do tego silnika nie poleca (a chyba wiedzą lepiej skoro produkują oba). Różnica w cenie jest niewielka więc nie ma sensu kombinować.

U mnie jak zaczęło syczeć to po dwóch dniach NIVO nie mogło nadążyć z pompowaniem i zgłosiło błąd. Efekt był taki, że tył siedział (na odbojach), zero amortyzacji i jak jechałem do ASO BMW to musiałem upuścić powietrze z tylnych kół i max. 30km/godz. Wymienili obie poduchy bo druga też była sparciała, test komputerem z regulacją wysokości tylnego zawieszenia - razem około 1600zł. Niestety tak jak opony się starzeją i mimo że mają dobry bieżnik po max.8 latach i tak trzeba je wymienić bo guma parcieje i w każdej chwili mogą strzelić tak i te gumowe poduchy trzeba wymieniać. Moje miały 8 lat.

o ile pamiętam mam chyba taką samą. Zdecydowanie radziłbym jednak dla pewności zajrzeć pod auto i sprawdzić jaka tam jest nalepka. u mnie była zółta nalepka i oleum mtf-lt-1 Zdecydowanie popieram. Zajrzyj pod samochód, spisz nr OM oleju z nalepki, dane producenta skrzyni z tabliczki i zajrzyj tu (najlepiej jak znasz nr VIN): http://www.realoem.com/bmw/select.do?vin=&kind=P&series=E39&arch=0 a jak już wiesz jaką masz skrzynie to potem tu: http://tech.bentleypublishers.com/servlet/JiveServlet/download/66-15645-136704-1551/ATFCapacity.pdf Tylko tu nie sugeruj się samochodem, tylko typem skrzyni, oleju do niej i numerem OM oleju.

Zależy na czym polega awaria wtrysku. Ja miałem jeden wtrysk nieszczelny i zwracał olej do przelewu. Z tego powodu przy odpalaniu gorącego silnika nie mogło wytworzyć się odpowiednie ciśnienie na pozostałych wtryskach i odpalał ciężko albo w ogóle nie odpalał. Jak ostygł było OK. Wystarczy zdjąć wężyk przelewowy i popatrzeć czy nie leci paliwo. W warsztacie co robią wtryski sprawdzili który dokładnie puszcza, wykręcili, wymienili jakąś podkładkę czy uszczelkę, sprawdzili na stanowisku testowym, zamontowali i skasowali 200zł. Po tym zabiegu jak ręką odjął. Zrobiłem 30tys.km i jest OK.

Z tego co piszesz to olej leje Ci się z odmy (odpowietrzenia skrzyni korbowodowej) do układu dolotowego powietrza do turbo a potem dostaje się do interkulera, zaworu AGR, kolektora ssącego, do cylindrów i tam częściowo się spala a częściowo idzie w kolektor wydechowy co widać jako kopcenie. Nagar ze spalonego oleju w cylindrach zaczyna się żarzyć i powoduje niekontrolowany proces spalania, niedomagania zaworów, nadmierne zużycie pierścieni i tłoków, zacinanie się zaworu AGR, zanieczyszczenie turbiny (jak wirniki turbo okleją się brudem i nagarem to straci wyważenie i niedługo się rozsypie). Pytanie czemu olej leci z odmy. Ja miałem taki przypadek bo nie umiałem sprawdzać poziomu oleju i lałem go za dużo i dlatego wyrzucało go do odmy. Odkąd trzymam prawidłowy stan problem się skończył. Oczywiście przyczyn może być więcej: - nieszczelne cylindry (pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą) i przedmuchy spalin do skrzyni korbowodowej wyrzucają olej do odmy, - niesprawny zawór odmy (ten w obudowie filtra odmy)

nie radze regenerowac turbiny w e39 530d, sam producent tego nie zaleca (nie udostepnia czesci), wiec chyba nie ma co ryzykowac nowa turbina to ok 3k zl brutto Podstawa to test komputerowy silnika aby wyeliminować usterki elektroniczne (nie koniecznie za 300zł w ASO ja robię w zwykłym warsztacie za 50zł testerem Bosch). Producent to z reguły GARET. Produkuje oryginalne zestawy naprawcze dla firm specjalizujących się w regeneracji turbin. Ważne żeby firma była solidna, sprawdzona i miała dobre wyważarki - obroty turbiny to ponad 200tys.obr./min. Ja swoją regenerowałem w 2007-01 w Bydgoszczy za 750zł (wymiana łożysk, uszczelniaczy i wyważanie). Dodatkowo uszczelka między kolektor wydechowy a turbo około 50zł + robocizna za demontaż i montaż w samochodzie. Gość w serwisie Gareta powiedział mi jakie mam problemy: turbina w niezłym stanie leciutkie przecieki oleju i luzy osiowe ale pochodziła by jeszcze ze 100tys.km, natomiast olej jest na wlocie powietrza do turbiny co oznacza, że leje się z odmy a nie z turbiny. Ale jak ją miałem na wierzchu i pieniądze sensowne to ją zregenerowałem i spokój na 200tys.do 400tys.km. Mechanik w Toruniu który ją wymontowywał i montował był w tym czasie po montażu w innym samochodzie turbo po regeneracji zrobionym gdzieś na południu Polski za 1200zł. Jak porównał prace obu turbin to powiedział, że moja pracuje lepiej niż nowa, a ta druga za 1200zł tak jak by miała się zaraz rozsypać. Przejechałem już 30tys.km i chodzi jak pszczółka. I żadnego ubytku oleju (zero dolewek). Wszystko zależy gdzie się regeneruje. Ale zanim zdecydujesz się na regenerację to upewnij się, że to turbina (musi ubywać olej z silnika i kopci w zasadzie cały czas na zimnym słabiej, na ciepłym mocniej i bez względu na przyśpieszenia). Tutaj podają różne przypadki do sprawdzenia przed decyzją o regeneracji turbiny http://turbo-tec.pl/pl/oferta/diagnoza Jeśli olej nie ubywa to na pewno nie turbina. Zakładam oczywiście, że wiesz jak sprawdzać poziom oleju w silniku. Ja na tym się wyłożyłem. Lałem za dużo oleju i dla tego wywalało go przez odmę do turbiny dalej do interkulera do kolektora ssącego i do cylindrów, przez co trochę kopcił, jak zdjąłem rurę z interkulera to był cały w oleju aż kapało no i ciągle wdawało mi się że ubywa olej w silniku i ciągle dolewałem (1L na 2000km). Jeśli biały dymek po zapaleniu zimnego to na pewno para wodna (spalanie ropy czy benzyny to nic innego jak synteza łańcuchów węglowo-wodorowych z tlenem z powietrza co daje CO2 i H2O i jeśli układ wydechowy jest zbyt zimny to następuje skraplanie bezbarwnego niewidocznego gazowego H2O i widać to co na niebie czyli chmurki) Jeśli natomiast kopci przy dodaniu gazu po wolnej jeździe, a po dynamicznej jeździe dodanie gazu tego nie powoduje, to może być sterowanie turbiną (za wolno wchodzi na obroty i nie daje odpowiedniego doładowania, a po dynamicznej jeździe nie zdąży jeszcze zejść z obrotów i doładowanie jest OK). Sprawdzić można też AGR - jak nie sprawny to też kopci po dodaniu gazu. Oczywiście jak na wstępie test komputerowy to podstawa w tym sprawdzić czy wtryski podają równo paliwo bo może któryś padł i przelewa. Trochę się rozpisałem ale może dzięki temu nie wyrzucicie pieniędzy na niepotrzebny remont turbo.

Witam. Wymieniałem te tuleje osobiście w swoim garażu (E34 520i 1991r.) Wyciągnięcie tych tulei z belki graniczy z cudem - siedzą tam jak by były wklejone. Bez specjalnego ściągacza raczej nie możliwe nie demontując całej belki. Ja robiłem remont całego tylnego zawieszenia więc belkę wyciągnąłem. Do ich wyciśnięcia użyłem różnych rozmiarów tulei na rury wodociągowe i małego lewarka hydraulicznego o udźwigu 2T - a mimo to miałem problemy. Musiałem w czasie wyciskania dodatkowo podgrzać gniazdo tulei (nagrzewnica elektryczna wyglądająca jak wiertarka za 70zł) bo tuleja na styku z gniazdem jest oblana gumą a pod wpływem temperatury guma mięknie i tuleja pięknie wychodzi. W tym linku pkt 11 piszą na temat nie używania detergentów (np. Ludwika) przy wciskaniu nowej tulei do gniazda - co niektórzy to czynią bo jest lepszy poślizg i lżej się wciska. Tuleja może się później przemieszczać w czasie jazdy, a to jest niedopuszczalne (belka może uderzać o podwozie). Dopuszczają użycie wody. Ja osobiście wszystkie takie elementy smaruję środkiem antykorozyjnym do profili zamkniętych w aerozolu tzw. fluid (tuleje, gwinty śrub, nakrętki, wkręty, gniazda, itp.). Efekt jest taki, że jak jest świeży to daje poślizg jak smar lub olej (lekko się wkręca, dokręca, wciska), nie rozpuszcza i nie niszczy gumy (ważne przy tulejach gumowych), zabezpiecza antykorozyjnie gwinty i gniazda tulei, a w przyszłości łatwiej się demontuje lub odkręca. Tuleje nowe wcisnąłem również lewarkiem smarując wcześniej fluidem. Ważne aby w czasie wciskania rowki na zewnątrz tulei pokrywały się z punktowymi wybrzuszeniami w gnieździe. Życzę powodzenia.