grzesiekwisnia

Wiadomosci sa dwie - dobra i zla :) Dobra jest taka, ze to nie koniec swiata, bo skrzynia mechanicznie jest prawdopodobnie ok - za wrzucenie biegu 5 odpowiada koszt sprzegla A. Wprawdzie na jednym z zagranicznych forow internetowych mozna wyczytac, ze spowodowane jest to uszkodzeniem/zuzyciem kosza, ale wszystko zalezy od pozostalych objawow. Moze najpierw dopisze tylko, ze jestem po wymianie tloczkow, okulara, tulejki. Mialem falowanie obrotow. Po wymianie i zalaniu swiezym olejem falowanie na chwile ustalo, ale pojawilo sie ponownie - fakt, ze skrzynia nie bujala juz tak bardzo jak wczesniej to jednak dalo sie to zauwazyc. Oprocz tego na 3 lub 4 biegu, bardzo niskich obrotach i jezdzie np. pod gorke, jesli chcialem przyspieszyc to albo skrzynia zrzucila bieg i wszystko bylo ok, albo pozostalawa na 3/4 biegu i ciagnela od niskich obrotow - wtedy calym autem telepalo jak bym po tarce jechal.. Po gledzinach walu/podpory/lacznika zdecydowalem sie na wymiane konwertera, jako, ze to ten mogl powodowac takie wibracje.. Tak wiec konwerter, ponowna wymiana oleju, do tego przy okazji wymiana lacznika gumowego walu jak i podpory - zapobiegawczo, bo nic tam jeszcze pozrywane nie bylo.. Aha... Maly szczegol - spisalem moja skrzynie na straty juz i pomyslalem, ze daje jej ostatnia szanse, jesli po wymianie tego konwertera dalej bedzie wibrowac to wymieniam caly zespol napedowy i tyle :) Tutaj po kolejnych godzinach w internecie podjalem decyzje, ze zmienie olej na inny - MANNOL AW55. Dlaczego? Z ciekawosci - wszyscy tutaj sie rozpisuja, aby stosowac tylko oryginal ZF Lifeguard lub Ravenol ZF, a ja sprawdzilem normy jakie spelnia ten plyn, lepkosci w temperaturach 40/100 stopni C i wyszlo mi, ze w zasadzie nie powinno byc roznicy. Po wymianie skrzynia zaczela pracowac baaaardzo ladnie :) Biegi zmienialy sie aksamitnie i w ogole ah i oh. Objawy tarki calkowicie zniknely, przy 50km/h sprzeglo spinalo wirniki bardzo sztywno i dalsze przyspieszanie odbywalo sie juz bez poslizgow. Zaobserwowalem jedynie troszke zbyt duzy poslizg na pierwszych dwoch biegach, ale nie jestem pewien czy ta skrzynia tak ma czy nie. Po zrobieniu kilkuset-moze tysiaca kilometrow musialem w pewnym momencie troche mocniej przyspieszyc, wiec but - skrzynia ladna redukcja 3,4.....do 4 tys obr/min i juz miala przelaczyc na 5 bieg ale zamiast 5 biegu wskazowka obrotomierza poszybowala wysoko (objaw jak by sie zalaczyl neutral), na tablicy blad skrzyni biegow, a po odpuszczeniu gazu lekkie pukniecie i wskoczenie 5 biegu - czyli dokladnie to co opisuje cytowany kolega :) Zjazd na stacje benzynowa, odczyt bledu - 4F8A - czyli nieprawidlowe zalaczenie biegu z 4 na 5. :mad2: No i d... - potestowalem troche - przy recznej zmianie biegow problem rowniez wystepuje, ale tylko przy ostrym przyspieszaniu, przy czym jak na moment zmiany biegu 4-5 delikatnie gaz odpuszcze to bieg sie zmieni bez problemow. Mozliwe nawet, ze problem wystepowal wczesniej, ale jako, ze baaaaardzo rzadko uzywam wysokich obrotow, dopiero teraz problem sie objawil.. Po skasowaniu bledu skasowalem rowniez adaptacje i tutaj ciekawostka :) skrzynia zaczela bujac na 5 biegu tak, jak na starym konwerterze :evil: Na szczescie tylko przez kilka minut i wszystko wrocilo do normy - ale daje to do myslenia.. Jako przyczyne tego zachowania przy przyspieszaniu i bledu 4F8A rzeczy obwiniam NISKIE CISNIENIE w ukladzie kosza sprzegla A, a wiec solenoid odpowiedzialny za to sprzeglo lub nieszczelnosc. Namierzylem zestaw uszczelnienia mechatronika SONNAX ZIP-KIT - 120$ z USA, ale przed tym jak zamowie zamierzam jeszcze sprobowac 3 rzeczy: - sprawdzic stan plynu - dopiero teraz sie zorientowalem, ze przy wymianie konwertera mechanik "przedmuchal" rowniez chlodnice plynu. Po zmontowaniu wszystkiego do kupy przejechalem sie autem do momentu jak skrzynia zlapala 40 st C i dolalem plynu wedle instrukcji - teraz wiem, ze to byl BLAD! W skrzyni jest termostat, ktory sie otwiera dopiero przy 88st C i puszcza olej na chlodnice - w moim przypadku uklad chlodzenia byl pusty i dopiero w trakcie normalnej jazdy sie zapelnil co skutkuje nizszym stanem oleju niz byc powinien, - wymiana 4 tulejek uszczelniajacych kanaly do koszy sprzegiel - miedzy innymi kosz A - wymiana o-ringow na zaworach + podmiana tego od sterowania koszem A / ewentualnie zamiana z innym miejscami Tutaj tez wypadaloby wspomniec o pewnej rzeczy - nasze skrzynie maja 7 elektrozaworow regulujacych cisnienie, przy czym nie jest to uklad doskonaly - a nawet powiem, ze jest to lipa :) Na codzien pracuje ze sterownikami, elektrozaworami itp i wiem, ze ulagaja one zuzyciu. W skrzyniach 6HP brakuje informacji o cisnieniu w poszczegolnych ukladach i jakiegos softwarowego regulatora dla kazdego z nich - wtedy dopiero skrzynia pracowalaby plynnie az do "smierci" ktoregos elektrozaworu. Obecnie to jest tak, ze komputer skrzyni ma naniesiona charakterystyke pracy kazdego z nich i "wie", ze jak poda 10mA to powinien uzyskac jakies tam cisnienie. Zuzyty solenoid takiego cisnienia nie zapewni, wiec powinien otworzyc sie nieco bardziej, ale skad komputer ma to wiedziec? Bo cos puknie czy zatrzesie? Skrzynia nie ma czujnikow wstrzasu :P Jedynie co to czujnik temperatury i obrotow - na tej podstawie komputer wie, ze w danym momencie przy zmianie biegu obroty powinny spasc, a jak nie spadaja to cos jest nie tak - moze wtedy probuje zwiekszac cisnienie? Ale nie wydaje mi sie, bo wtedy problemy by sie naprawialy same - nawet jesli cisnienie sie zmienia to w baaaaardzo ograniczonym zakresie.. Tak wiec wymiana solenoidow ma sens, ale trzeba miec na uwadze, ze nowe zawory tez sie roznia miedzy soba i nie musi byc idealnie, chociaz powinno byc bardzo dobrze :) To samo sie tyczy zamiany solenoidow miejscami - przeciez nie wszystkie sa zuzyte w takim samym stopniu tak samo jak i nie wszystkie kosze wymagaja tego samego cisnienia - zonglowanie solenoidami ma sens, ale trzeba pamietac, ze moze to spowodowac nowe objawy, ktorych sie nie spodziewalismy wczesniej. Jestem dobrej mysli i licze, ze to uda mi sie osiagnac cel - pomysl wymiany skrzyni odsunal sie w czasie jako, ze tutaj wlozylem juz tyle pracy i nowych czesci, ze to sie po prostu nie oplaca :) Tak niewie do pelnego szczescia pozostalo ;) Zestaw SONNAXa zostawilem na sam koniec, jako ze przypadkiem, szukajac dystrybutora w PL zadzwonilem do warsztatu specjalizujacego sie w skrzyniach ZF (naprawiaja i testuja rowniez mechatroniki - maja stanowisko pomiarowe, wysyla sie im mechatronik, oni rozbieraja, myja, testuja (to koszt 450pln), po czym wymieniaja to, co niedomaga) i tam dowiedzialem sie, ze najczesciej wymieniaja solenoidy wlasnie (1050pln netto za komplet), a rzadko sie zdarza, zeby wewnetrzne uszczelnienia mechatronika puszczaly. Do kraju wracam za kilka tyg, BMW stoi w garazu i czeka na kolejny serwis - dam znac jak poszlo :) Aby nie pisac kolejnego posta dodam te informacje tutaj - bo to tez jest ciekawe i przydatne - odnosnie KONWERTERA w 6HPxx. Otoz konwerter ma sterowanie modulacyjne - znaczy sie, ze nie jest to po prostu ON/OFF ale stopniowe zalaczanie/dociskanie sprzegla (na 3, 4, 5 i 6 biegu) wraz ze wzrostem obrotow/momentu itd. Sprzeglo w konwerterze jest w pozycji spietej/zalaczonej, gdy w ukladzie TCC nie ma cisnienia (sprezyny dociskaja tarcze). Tak wiec wadliwy/przepuszczajacy cisnienie zawor lub nieszczelnosc zdecydowanie moga powodowac wahania obrotow bez obciazenia.

Dzięki :) Wolę przekonać się na własnej skórze - już taki typ człowieka, że jak coś sobie ubzdura to nie uwierzy, dopóki się sam nie przekona ;) Trochę sobie poczytałem przed tym jak zabrałem się za robotę i jakoś nie bardzo mi pasuje ta teoria z konwerterem... Lock-up to nic innego jak tarcza z okładzinami ciernymi. Zasada działania prosta jak budowa cepa - przez środek sprzęgła leci mały otworek, w którym pojawia się płyn pod ciśnieniem kiedy sprzęgło ma się 'zapiąć' - i to tyle... I teraz - sprzęgło ma się zapiąć --> wysyłana jest komenda do czarnej cewki/solenoidu i płyn zasuwa przez ścieżki na płycie mechatronika do sprzęgła. Pytanie - co może być nie tak przy efektach jakie obserwujemy w naszych autach? Co może się zepsuć w takim konwerterze? - okładziny cierne siadają? Ok, ale wtedy powinno się sprzęgło ślizgać przy dużych obciążeniach/wysokim momencie - czego nie robi --> można wykluczyć. - koło sprzęgła jest nieszczelne i gubi ciśnienie? To jest jedyna niewiadoma, gdyż nie wiem czy coś takiego jest w ogóle możliwe :) Co może powodować taki efekt poza konwerterem? - niskie ciśnienie w układzie - walnięta pompa? tak, ale ma to efekt na całości, jeśli wszystko śmiga tak jak powinno a jedynie obroty falują to można wykluczyć.. - walnięty/przypchany zawór/solenoid lock-up - to w zasadzie jeden z moich kolejnych typów - przy niskich obrotach ciśnienie do zaworu nie jest na tyle duże, żeby pomimo zabrudzonego filterka na solenoidzie zapewnić odpowiednie zasilanie dla sprzęgła - zawór by-pass sterujący ciśnieniem na lock-up - wyrobiony, powoduje zbyt małe ciśnienie na zasilanie. Nawet SONNAX wspomniał o tym w swoim manualu i przedstawił "Excessive TCC slip or CYCLING RPM" jako skutek: http://images66.fotosik.pl/942/62d2504f4e9936acm.jpg SONNAX oferuje repair kit dla tego zaworka - niby twardszy tłoczek i nieco większy od oryginału - pewnie bym zakupił, ale wymaga wiercenia w płycie :) Pytanie - dlaczego wymiana konwertera niektórym pomogła? Według mnie z nowymi okładzinami sprzęgło zapina się łatwiej? stąd też efekt jest i pomimo słabszego ciśnienia aktywującego sprzęgło jest ono non stop załączone ale to nie znaczy, że to właśnie konwerter jest tego główną przyczyną :) Do tego na zagranicznych forach objawy bujania znikają zarówno po wymianie oleju, jak i konwertera, wszystkich solenoidów, uszczelek.... Ot - taka moja teoria ;) Nie znam się, tylko trochę poczytałem - jak ktoś wie lepiej to poproszę o wyprostowanie moich wymysłów

Ok, u mnie już po :) Pomyślałem, że udzielę się tutaj i napiszę słów kilka od siebie z uwagami, które naszły mnie podczas rozbiórki mojej skrzynki. Najgorszą sprawą u mnie było wyciągnięcie tej cholernej tulejki od połączenia mechatronika z ECU silnika (ten, kto ma 525d/530d/535d wie o czym piszę) - aby otrzymać sensowną ilość miejsca do wyciągnięcia wtyczki i wysunięcia tejże tulejki bez łamania sobie palców u dłoni należy opuścić delikatnie skrzynię, więc usunąć tylne mocowanie skrzyni + mocowanie tłumika - ewentualnie nawet zdemontować tłumik.. MA-SA-KRA :) Tym razem przyjrzałem się uważnie i uwaga-uwaga - nie trzeba wyciągać tulejki!! :lol: Po spuszczeniu oleju i zdjęciu miski naszym oczom ukaże się mechatronik - tak jak już tutaj zauważono, następnym krokiem (po usunięciu tulejki) byłoby odkręcenie śrub T40 (tych większych), po czym wychodzi cały mechantronik. Tutaj mała uwaga - mechantronik składa się z trzech części (dwóch mechanicznych oddzielonych płytą separacyjną) oraz elektroniką dołączoną do płyt od góry. I teraz - jeśli przed odkręceniem dużych śrub T40 odkręcimy kilka śrub trzymających elektronikę i płyty razem, po czym odkręcimy duże śruby T40 (oprócz 3 śrub T40 na samym tyle skrzyni) to wyjdą nam same płyty mechatronika (wciąż złączone razem) bez elektroniki. Zaoszczędzi nam to dużo pracy i uczyni dostęp do płyt bardzo łatwym i przyjemnym :) Mała uwaga - elektronika ma elementy plastikowe i jeśli przyjrzymy się jej uważnie zauważymy dwie prowadnice - należy podczas wyciągania płyt zwrócić uwagę na te prowadnice czy cofają się równo (zaznaczone na czerwono) http://images68.fotosik.pl/941/c9312132e41d6b1cm.jpg Po wyjęciu płyt wciąż będziemy mieli dostęp do adaptera - więc nie blokuje to nam jego wymiany... To po pierwsze.... Po drugie - tłoczki i adapter wymieniałem w sumie z ciekawości. Moja skrzynia pomimo sporego przebiegu (prawie 300 tys km i filtr skrzyni był wciąż oryginalny, co sugeruje, ze nikt tam nigdy nie zaglądał) nie szarpała przy przyspieszaniu, zwalnianiu na D, DS czy manualnym trybie, nie miała również efektu tzw "kangura", o którym tutaj co niektórzy się rozpisują, że te skrzynie tak mają - jedynie co jej dolega to typowy objaw "walniętego konwertera" - czyli falowanie obrotów przy niskim obciążeniu. Po rozebraniu wymieniłem tłoczki i adapter na nowe i tak jak u większości oryginalne tłoczki (dławiki) wyglądały tak: http://images66.fotosik.pl/941/b3a3afff7c1855c8m.jpg Po złożeniu wszystkiego do kupy, zalaniu olejem - uwaga uwaga - biegi wciąż wchodzą tak samo - bez zacięć, skoków, kangura itd... Więc to, że te dławiki są tak spłaszczone nie oznacza, że to one są winne jakimś efektom specjalnym dawanym przez skrzynię - czego moja jest doskonałym tego przykładem - mimo tak spłaszczonych dławików wciąż zmieniała biegi bardzo płynnie - więc jeśli ktoś myśli, że wymieni tłoczki i naprawi się szarpanie...... :) Nawet jeśli komuś się poprawiło po regeneracji było to zapewne zasługą nowego adaptera czy świeżego oleju....i tutaj kolejna uwaga... Jeśli zamierzasz się zabrać za wymianę tych gumek przygotuj się na większą ilość oleju - ja miałem 6 litrów i zabrakło :) Oprócz standardowej wymiany dochodzi ekstra ilość oleju (z litr-może dwa) z płyty i tego nad nią... Więc kupcie więcej - najwyżej zostanie... Co jeszcze mogę dodać.. Przygotujcie się na taki widok: http://images70.fotosik.pl/940/5fd669ba28e58186m.jpg Oczywiście mokra głowa od tego głupiego oleju - bo musi kapać non stop :) I to tyle - co do efektów jeśli chodzi o konwerter to jeszcze napiszę - jechałem dzisiaj i nie bujało, ale jeszcze adaptację muszę zrobić.. Ok, czuję, że spłaciłem dług zaciągnięty podczas poszukiwania informacji na temat tej skrzynki - powodzenia :)

Tak, tylko ja już mam namierzony sklep z którego chce kupić części. Chodziło mi bardziej o miejsce, gdzie mogę sprawdzić numery tej płyty. Z tego co widziałem to ktoś pisał, że w 6hp26 miał dwie opcje - 051 i 052. Czy tyczy się to wszystkich 6hp26 w e60? Czy ma ktoś dostęp do jakiegoś katalogu, żeby sprawdzić te numery?

Witam, Lato idzie, przymierzam sie do wymiany tloczkow, plyty separacyjnej i adapetera (przebieg auta 295 tys) w 535d (2006/12) Namierzylem juz wszystkie czesci, ale nikt nie potrafi mi powiedziec jaka plyta separacyjna przychodzi do mojej skrzyni (6hp26) - podobno jest kilka typow, dopiero po odczytaniu numeru ze starej plyty kupuje sie nowa.. W zwiazku z tym, ze nie chce mi sie rozbierac auta i zostawiac na pare dni czekajac na plyte - czy jest tutaj ktos, kto jest w stanie mi podac ewentualne numery plyt ktore moga byc w mojej skrzyni? Kupie wszystkie i dogadam sie ze sprzedawca, ze nieuzyte zwroce... Tak sie jeszcze troche waham - w sumie skrzynia bardzo plynnie zmienia biegi, moze nieraz zmienia je zbyt szybko... Mam objawy walnietego konwertera i nie wiem teraz... Eee w sumie skrzynka troche juz przejechala, wiec wymiana plyty i gumek nie zaszkodzi - a jak objawy konwertera nie ustapia (obstawiam na nieszczelnosc plyty) to na konwerter tez przyjdzie czas :)

Pomyslalem, ze dam znac - po kilku tygodniach czytania przeroznych opinii na temat ringow w przedliftowych E60/61 z xenonem w koncu zdecydowalem sie u siebie zmienic ten paskudny zolty odcien na cos bardziej bialego. Efekt: http://www.iv.pl/images/55770687636717735547_thumb.jpg Jak by ktos byl zainteresowany, to niechcacy zamowilem 2 komplety - jeden zostal.

Zanim zabierzesz sie za wiazke sprawdz najpierw modul anteny w tylnym spolierze (tym z trzecim swiatlem stop) - instrukcja jest gdzies na forum. Warto by bylo zdjac te lotke, pod spodem bedziesz mial czarna oslone, pod nia modul elektroniczny - jesli znajdziesz jakies slady wody na plytce lub tez modul bedzie lezal w wodzie (tak bylo u mnie) - to masz przyczyne.

Tak tak - wiem, ale.... jak by było 335d i 4x4 to bez moda bym tego też nie zostawił :) Stąd też - wiem, że najłatwiejszą i najtańszą opcją byłoby wsadzenie takiego samego, mało zużytego motoru, ale... zawsze chciałem 335d :) Szukałem takiej przez długi czas, ale wiadomo - z racji braku ciekawych egzemplarzy na rynku skończyło się na 330xd.. Jak wiadomo koszty zakupu pomiędzy 330xd i 335d też różnią się znacznie, więc teraz bym sobie mógł to odbić - wpakować tam jakiś fajny silnik, przeprogramować i mieć upragnione 335d.. Jedynie teraz pozostaje pytanie do kogoś, kto się orientuje w temacie - czy elektronika zagada, czy wiązka elektryczna jest taka sama (dwie turbiny) i czy podejdzie to to pod skrzynie (z tego co wiem skrzynka z 330d i 335d jest taka sama - jedynie wyjście ze skrzynki jest inne z racji 4x4)

rozrzad :( Może i by dało rade naprawić, bo sporo części na rynku do tego, ale jak już jest okazja....zmiana motoru kusi :)

Niestety - trafiła się awaria w e92 2006 - po wstępnych oględzinach mechanika rzecz nie warta naprawy - poprosił o drugi silnik... I tu szatański plan... co z silnikiem z 335d z tego rocznika? Niestety w oryginale siedzi 4x4 - nie było tego z 335d i tu mam takie lekkie wahanie :) Może mnie ktoś wyleczyć z mojego pomysłu? :) Nie licząc robocizny mechanika - silnik z 335d z osprzętem do kupienia jest za ok 6-8 tys - przeżyłbym to... Podpowie jakiś spec czy wiązka elektryczna podpasuje? Jeśli tak to wchodziłoby tylko wgranie odpowiedniego softu... No i co ze skrzynią i napędem 4x4? ktoś się wypowiadał, że skrzynka może nie pociągnąć tego i że za mało miejsca pod spodem?? Ehhhs... Skąd takie pomysły w mej głowie ;)

No właśnie... Pojechałem :) Od jakiegoś roku już mi chodzi ten phaeton po głowie - no niesamowicie mi się podoba... I jeśli mam już na coś zmieniać moje obecne auto.. Myślałem o e60 z powodu silnika i prowadzenia.. Ale im więcej czytam tym bardziej mi się odechciewa.. Myślałby kto, że jak się wykłada 70 tys na używane auto to powinno zapewniać w miarę spokojną i bezproblemową jazdę a tu......guzik :) I wiem... Jeśli Cie nie stać na eksploatację to kup sobie nowe auto... Tyle, ze ja nie chcę nowego - słabszego, brzydszego itd...

Tak spojrzalem na ceny czesci zamiennych i eksploatcyjnych i generalnie jak mam juz sie pchac w cos tak drogiego i niepewnego to nie wiem czy nie lepszym wyjsciem bedzie spelnienie marzenia i kupno phaetona w podobnym roczniku v10 5.0 tdi.. I wiem, ze wiecej pali, ze 14 litrow oleju wchodzi do silnika, dwie przeplywki i dwie turbiny... ale na te przebiegi co robię (małe) chyba będzie to lepsze wyjście. P.S. A chcę diesla bo lubię tą charakterystykę pracy silnika. Dzięki za pomoc w ocenie.

Dla siebie..

Co do okazji - chcesz płacić dużo za auta niby super - Twoja sprawa, ale ja na przykład, wolę zapłacić mniej i doinwestować ileś tam, po czym mam pewność co zostało zrobione i jak - zamiast kupować "zadbane" cacko za cenę większą od średnich cen rynkowych, bo ktoś "dbał". Nawet jeśli kupisz auto za cenę wyższą od tych średnich na rynku - jak np. z Twojego podpisu :twisted: - jaką masz gwarancję, że tam coś nie padnie? To jest tylko samochód, jeśli nie kupisz od pierwszego właściciela (a i to nie daje pewności) nie masz pojęcia jak ktoś tym jeździł, co lał, jak przeglądał.. Nic nie wiesz - możesz trafić na taką samą minę jak za niższą cenę... A zawsze jest szansa, że może się nie popsuje ;)

jakiś typ? sprawia to to problemy?

Nono - w sumie jak tak czytam to i mi ochota przeszła :) P.S. Jaka tam jest skrzynia?

Jeśli nie są - to ok - w takim razie się nie znam. A co do tego dlaczego chcę kupować.. Wychodzę z założenia, że lepiej kupić taniej i wiedzieć co się ma niż zapłacić dużo za wygłaskane cacko, gdzie poprzedni właściciel "zapomniał" wspomnieć o kilku niedomaganiach ciągających po kieszeni.. Poza tym - no jeśli auto jest na bieżąco serwisowane i do tego teraz wsadzili 3 tys to chyba nie jest źle nie? To tak, jak by komuś się ciągle psuło auto, zrobiłby wszystko i na koniec sprzedawał w obawie, że znowu padnie... No chyba, że E60 to faktycznie taki szrot, że lepiej tego w ogóle nie tykać - nieważne w jakim stanie by nie było..

Witam forumowe grono.. Otóż mam do kupienia takie właśnie autko... 530d, 2005 rok, sedan, automat, 230 tys km przebiegu - autko chodziło w firmie w niemczech i jest sprzedawane przez właściciela tej firmy, więc przebieg raczej realny i poparty odpowiednimi papierkami.. Wyposażenie całkiem przyzwoite - foteliki komfort (albo i nie), navi profi i dużo dużo.... Trochę mnie niepokoi przednie koło i osad jaki na nim widać - jak by klocki się jarały :) Powód sprzedaży - ostatnio zaczęła się sypać, wpakowali 3 tys E i po przemyśleniu kupują nowe auto a to na sprzedanie.. I co myślicie? Cena... całkiem okazyjna... Powiedzmy, że po opłatach itd wyjdzie sporo taniej niż najtańsze znalezione w tym roczniku w sedanie na allegro. Fotki: http://images45.fotosik.pl/265/2ddea0110b1c2616m.jpg http://images42.fotosik.pl/177/7f5ad4003c8acb50m.jpg http://images41.fotosik.pl/260/1261babba3ede489m.jpg http://images37.fotosik.pl/260/2c609af5ec0fed34m.jpg http://images46.fotosik.pl/264/437fa659c981b4acm.jpg

Nie napalam się :) Tylko zasięgam opinii.. Według mnie autko nie dostało aż tak mocno - zgięty lewy błotnik jest wynikiem tego, że został "pociągnięty" przez wzmocnienie - ale faktycznie silnik wydaje się jak by nieco wyżej był od reszty auta... Swoją drogą - dziwię się, że poduchy nie strzeliły i zawieszenie wydaje się ok - jeśli aż tak mocny to był strzał.. Cena to nie tajemnica - 3750 E. A co do przebiegu.... W jakim Ty świecie żyjesz? :) Mam omegę w silniku M57, na zegarach 224 tys km (kto wie czy prawdziwe?) i śmiga jak złoto...

przeniesione..

Jak by padła turbina, to dym był by czarny jak sadza. Prawdopodobnie walneła Ci uszczelka pod głowicą i płyn chłodzący dostaje się do komory spalania. Sprawdź płyn chłodzący w zbiorniczku wyrównawczym, zobacz czy lecą bąble powietrza. Sprawdź też węże od chłodnicy, czy nie są za twarde. Pozdro Jak pada turbina to dym jest niebiesko- biały z przewagą białego. Oboje macie rację :) Jak by turbina przestała się po prostu kręcić - dym byłby czarny, ale jeśli turbina jet na tyle zużyta, że puściło uszczelnienie na stronie ogniowej to olej spala się w wydechu - i dym będzie niebiesko biały.

fakt - miało być "producenci aut" - chociaż jeśli chodzi o tą skrzynkę to BMW doczepia nalepkę "Life time" - jedynie uzupełnianie wycieków - zapewne zgodnie z wymaganiami GM-a - nie wyobrażam sobie innej sytuacji.. Tak samo jak filtr powietrza, oleju w silniku itp - ale czy za każdym razem przy wymianie oleju w silniku dodatkowo przeprowadzasz płukanie? Zawsze można zrobić coś lepszego niż się robi - najlepiej by było w ogóle przykryć auto prześcieradłem i jeździć komunikacją miejską ;) - ja tylko opisałem to co zrobiłem - wedle mojego uznania to wystarczy - jeśli ktoś ma większe potrzeby - proszę bardzo :)

Hej. Jasne, że mogę - chyba od tego m.in. tu jesteśmy, żeby sobie pomagać nie ? :D Tak wiec.. Najpierw trzeba trochę pojeździć autem, co by się skrzynia rozgrzała (norm. temp pracy), później wjeżdżasz na kanał, gasisz auto, odkręcasz spust oleju - czekasz aż zleci, odkręcasz miskę, wyjmujesz stary i zakładasz nowy filtr. Następnie w misce odnajdujesz magnesik pokryty takim mułkiem-szlamem (normalny produkt zużycia skrzyni) - dokładnie czyścisz miskę jak i sam magnesik. Zakładasz nową uszczelkę na miskę (wcześniej czyścisz wszelkie pozostałości po starej), dokręcasz miskę. Normalnie teraz wszystko by się zakończyło, ale.... Zalewasz olejem skrzynkę do otworu przelewowego (wcześniej trzeba wykręcić śrubkę z tego otworu), następnie odnajdujesz przewody doprowadzające i odprowadzające płyn hydrauliczny z chłodnicy - rozłączasz ten który doprowadza płyn DO SKRZYNI. Na końcówkę od chłodnicy zakładasz jakiś wężyk (najlepiej przezroczysty, żeby było widać barwę płynu) - końcówkę od skrzyni zaślepiasz i.....teraz jesteś gotowy do wymiany dynamicznej.. Przygotowujesz sobie oliwiarkę zakończoną elastycznym wężykiem (ja miałem o pojemności 1L) i teraz potrzebujesz drugiej osoby do pomocy.. U mnie odbywało się to tak, że ja siedziałem pod autem, a ojciec na mój znak-sygnał odpalał auto na kilka sekund (dopóki nie krzyknąłem, żeby zgasił). I teraz.. Ojciec odpala auto - ja w tym momencie zaczynam wtłaczać olej przez otwór przelewowy - wtłaczam delikatnie więcej niż pompa nadąża pobierać z miski, aby nie doprowadzić do pracy na sucho. W między czasie przezroczystym wężykiem ścieka sobie stary płyn do przygotowanej bańki :) Jedno wtłoczenie trwa ok. 15 sekund. Auto gaśnie, napełniam oliwiarkę - i powtórka z rozrywki z tym, że za drugim razem w ciągu tych 15 sekund ojciec zmienia pozycję z "D" na "N" i "R" (aby zaworki też się przepłukały) - i tych wtłoczeń jest tyle aż przez przezroczysty wężyk zaczyna lecieć płyn o prawidłowej barwie. Jak się to stanie łączysz przewody powrotu z chłodnicy tak jak były przed operacją, lejesz płynu aż się zacznie przelewać, zakręcasz i jedziesz delikatnie na małą przejażdżkę... Po 5 minutach delikatnej jazdy wracasz na kanał, sprawdzasz poziom, w razie potrzeby uzupełniasz i znowu w miasto.. Tym razem jedziesz już bardziej ostro i dłużej tak, aby rozgrzać skrzynię.. Po takiej jeździe jeszcze jedna kontrola poziomu i już mamy gotowe do jazdy auto.. Później można jeszcze po kilkuset km kontrolnie sprawdzić olej (zawsze na rozgrzanej skrzyni) - i już. Od tego jest ten magnesik w misce olejowej - żeby te opiłki zbierał. Jeśli skrzynia jest w takim stanie, że opiłków jest już tak dużo, że magnes jest cały zarośnięty i nie daje rady ze zbieraniem to nawet płukanie Jej nie pomoże.. Dla mnie kolego to możesz nawet całą skrzynie rozebrać na części pierwsze i czyścić każdy elemencik w sterylnych warunkach - ale bez przesady.. To nie jest prom kosmiczny.. Producenci skrzyń w ogóle nie zalecają wymiany, zakłady zajmujące się wymianami zalecają wymianę - ja poszedłem krok dalej i zrobiłem to dynamicznie - jeśli ktoś ma ochotę i czas - może sobie robić coś więcej.. Dla mnie to co zrobiłem jest wystarczające - nie czuć zmian biegów, nic nie drży, nie stuka, nie cieknie - jest ok :)

Eeee.. U siebie wymieniałem dynamicznie i zużyłem 10,5 litra - ale płukałem aż poleciał płyn o tej samej barwie.. do wlewania oleju użyłem czegoś takiego http://allegro.pl/item462892078_strzykawka_do_oleju_1l_oliwiarka_bass_polska.html druga osoba do pomocy przy wlewaniu oleju (żeby odpalić auto), kanał - i po kłopocie - po co płacić mechanikom? :)

Chyba nie trzeba aż tyle ściągać.. U mnie wystarczyła osłona silnika i aluminiowa (czy cholera wie jaka) osłonka (mocowana na zaczepy) - trzeba ją wyczepić w stronę reflektorów - i oczą od góry okazują się otworki na przedłużkę do odkręcenia turbiny od kolektora.. Jak odkręcisz turbinę to już masz dostęp do kolektora.. Ale mogę się mylić - ja u siebie wymieniałem tylko turbinkę..