triplebaka

Po wymianie modułu na taki o numerach 6 906 923 kamera działa normalnie. Przynajmniej póki co Nie jestem w stanie sprawdzić czy ten, który miałem był za stary czy uszkodzony. W każdym razie teraz zarówno kamera jak i złącza AV działają. Jakby ktoś kiedyś szukał inspiracji to powiem, że zamiast robić kable to u siebie rozwiązałem kwestię podłączenia wyprowadzając złącza z obudowy tunera i lutując się do płyty głównej kablem ekranowanym.

Udało mi się wyizolować problem: Przy wrzuceniu wstecznego auto przełącza na wejście kamery, jednak jak na początku nie ma obrazu Dopiero jak wyłączę wstecznyt (lub zrobię to od razu po odpaleniu auta), wybiorę opcję TV i wtedy wrzucę wsteczny - obraz jest Od tego momentu jak nawet wyjdę do menu to jak wrzucę wsteczny widać obraz z kamery Po zgaszeniu i odpaleniu jeszcze raz wszystko trzeba wykonać od nowa Więc tak, kamera działa ale pod warunkiem że przynajmniej raz włączę TV zanim wrzucę wsteczny Jak włączę zapłon na wstecznym to obraz pojawia się na sekundę i znika do momentu gdy wykonam procedurę Co to może być? Spróbowac z innym modułem? Ani w NavCoder ani w PaSoft nie znalazłem żadnej opcji, która coś takiego koduje.

Update, akurat teraz obraz się pojawił i w przeciwieństwie do wejścia AV nie skacze i ma kolory. Możliwe, ze wejście na kamerę jest przystosowane do innego obrazu? Kamerka chyba jest NTSC, AV pewnie jest PAL Ale do rzeczy, to co powodowało problemy to chyba zwarcie bo jak zaizolowałem kaptonem złączę, do którego lutowałem kable w tunerze (zamiast ciąć kable wywierciłem w obudowie tunera złącza i podłączyłem je od środka) to zaczęło normalnie działać Akurat oczywiście padł mi akumulator bo auto dużo stoi i już przestał mi się nawet odpalać ekran, więc ostateczny wynik dopiero jak naładuję.

Witam, odkopuję wątek ale dalej nie jestem w stanie tego zrobić. Mój tuner to 6 902 015 Na wejściu kamery nie pojawia się kompletnie nic, nieważne jaki sprzęt podłączę. Kamera sama w sobie jest sprawna. Obraz przełącza się na reverse ale jedyne co widać to czerń. Na AV obraz skacze ale jest, na złączu kamery czarno. Co mogę w tej sytuacji zrobić? Zmienić tuner? Jak tak to na jaki model? Mam nadal navi 4:3 i nie planuję zmieniać.

Olej jest różowy, pachnie jak zwykły ATF. Trochę ściemniał ale jest nadal przejrzysty i czysty. Ma za sobą za mojej kadencji już z 10k km. Niestety nie znam jego parametrów bo nie ja go lałem.

Tak, na drive robi to samo w tym samym miejscu jak jadę z gazem w podłodze Na trybie manualnym jak dam w podłogę na trójce to też na ułamek sekundy odcina w tym samym miejscu Uczucie jest takie jakbym po prostu na chwilę odpuścił gaz i szybko go wcisnął ale bez szarpnięć Dodam że skrzynia kiedyś była regenerowana jeszcze w Niemczech i korekty na wytryskach jak i przelewy są okej

Dodam że mam tak od 1.5 roku w tym samym stopniu jak zobaczyłem poprzednie nagrania

Witam, Nagrałem przyspieszenie 0-100 na moim E39 530d z automatem po lekkim sofcie i martwi mnie to co dzieje się blisko prędkości 100kmh czyli widoczny spadek obrotów na ułamek sekundy tak jakby zmienił bieg na 4 ale zaledwie na 3800obr/min chwilę po wbiciu 3 Czy to normalne że skrzynia zmienia akurat ten bieg tak wcześnie i można uznać że "ten typ tak ma" czy to zapowiada jakiś problem? Normalnie czwórka chodzi i osiąga na niej normalny punkt zmiany tylko akurat jak przyspieszam z gazem w podłodze to tak się zachowuje. Chyba że to nie jest zmiana biegu Olej w skrzyni jest niemal przejrzysty, jest go troszkę ponad korek wlewu i skrzynia ogólnie chodzi bez zarzutu. Niedawno robiłem reset adaptacji. Filmik: https://youtu.be/SvzTXhTVa38?feature=shared

Mogę też zrobić tak że zmienię tylko przód a tył póki co zostawię i tylko zmienię klocki? Skoro polift ma z tyłu takie same tarcze jak przed to chyba moge kupić klocki a w razie czego zmienię tarcze. Chodzi głównie o przód, z tego co wyczytałem to potrzeba jedynie tarcz i zacisków z jarzmami i można wstawić większe tarcze z polifta.

Z geometrią jest ten problem ze po zmianie sprężyn naturalnie chciałem zrobić przód i tył ale nie da się ruszyć w ogóle śrub z tyłu i mechanik kazał mi przyjechać dopiero z oryginalnym zapasowym kompletem śrub do regulacji Różnica między kołami wynosi aktualnie po obniżeniu bez regulacji chyba 1.5 stopnia i auto jedzie ok. Czyli pierwsza rzecz sprawdzenie piast, potem wahaczy i wymiana wszystkich tarcz z klockami. Może faktycznie założę te od polifta, chyba że E38 miało jeszcze większe. Tarcze nowe ale zaciski można brać używane? Przy okazji zastanawia mnie czy to normalne że strona kierowcy stoi minimalnie wyżej niż pasażera co szczególnie widać po obniżeniu jakie zrobiłem Z tego co czytałem większość BMW tak reaguje i faktycznie jak usiądzie kierowca to jest praktycznie równo. Gumy pod amortyzatory mam wszędzie nowe OE Na tym zdjęciu jakoś szczególnie to widać. Mam amortyzatory EDC i sprężyny MTS -40/-40 do 535i/540i

Witam. Postanowiłem wziąć się za problem tego auta który mam od początku czyli hamulce. Objawy są następujące: -Przy hamowaniu z ok. 120 bije kierownica, potrafi też strasznie szarpać przy podjeżdżaniu i hamowaniu z toczenia. Uczucie jakby przesuwać mocno palcem po mokrej szybie. -Przy zmianie biegu między drive a reverse i odwrotnie auto wyczuwalnie przemieszcza się jakby w miejscu, w przód albo w tył zależy jaki bieg i przy tym skrzypi jakby przesuwać starą komodę. Ten sam dźwięk, który pojawia się przy delikatnym hamowaniu z toczenia. -Hamulce często bardzo głośno piszczą, szczególnie po nagrzaniu. -Nawet hamując najbardziej delikatnie jak to możliwe, stając autem w miejscu zatrzymuje się bardzo gwałtownie jakby nagle w coś uderzyło a nie się zatrzymało. Tak może hamować jakiś kompakt a nie limuzyna. Z uwagi na to że klocki mają milion lat i przeżyły stanie bardzo długo bez jazdy zanim kupiłem to auto i się nim zająłem, przodu mam nawet wizualnie zajechane tarcze a z tyłu mam nowe, ale niewiadomego pochodzenia chciałbym zorientować się po pierwsze czy wymienione objawy wskazują na hamulce, po drugie na jakie tarcze powinienem wymienić aktualne już po sprawdzeniu czy np. piasty są proste. Czy mogę zmienić tarcze na większe, jak tak to jakie (od M5 odpadają z uwagi na cenę). Nie interesują mnie raczej jakieś dziurkowane tarcze, zależy mi przede wszystkim na dobrym hamowaniu i płynnej jeździe. Poza piszczeniem, które pojawiło się niedawno te wszystkie objawy utrzymują się od 10000tys kilometrów lub wyrażając czasowo 1,5 roku. Skrzynia zmienia biegi perfekcyjnie i w środku miała z momentem zakupu nowy olej, więc chyba objaw ze zmianą biegów to nie będzie jej wina.

Napinacz jest zardzewiały na łożysku i poruszanie nim parę razy kluczem psikając smar w łozysko naprawia problem na jakiś czas. Kiedyś słyszałem o jakichś zaworach i podciśnieniu przy wspomaganiu więc się wkręciłem i poddałem placebo. Mój błąd Pojawił się dalej problem ze szczelnością dolotu... Puściłem ciśnienie i słyszę że syczy na całej długości przy dolnych portach Oczywiście okazało się ze zaślepki klapek są do kitu i puszczają. Logika była dobra bo specjalnie kupiłem plastikowe żeby nie mieszać dwóch materiałów o różnych rozszerzalnościach. Nie wziąłem jednak pod uwagę jakości wykonania tych plastikowych... Resztki po odlewie w rowku skutecznie przepuszczały powietrze i olej na uszczelce. Jak już tyle się męczyłem z tym dolotem to nie mam zamiaru tego zaakceptować tak jak ludzie oceniający te zaślepki na 5 gwiazdek na znanym portalu aukcyjnym. Zdarłem je więc nożem na gładko i dla świętego spokoju zalepiłem wszystko Reinzem. Mam nadzieję, że nigdy nie będę musiał do nich zaglądać a nawet jeśli to zmienię na metalowe, ta pasta jak sprawdzałem dobrze się czyści więc chyba nie jest to jakieś druciarstwo Do tego wcisnąłem palcem tę pastę we wszystkie łączenia dwóch połówek kolektora jakby kiedyś miało tam pękać. Tak poza tematem to ukręciłem jedną ze śrub od górnych portów ale na szczęście udało mi się ją wykręcić i wymienić na tą z poprzedniego kolektora razem z tulejką. Nie spodziewałem się, że zmęczenie materiału doprowadzi do tego, że nawet dokręcając z dobrym momentem 10nM śruba się uwali.

To kompresor klimy Rozumiem że pozostaje tylko wymiana/regeneracja? O dziwo klimatyzacja działa Można z tym jeździć czy całkowicie ubije kompresor nawet jak nie będę włączał klimy?

Istotnie jest to prawa strona silnika, posługiwałem się oznaczeniem jakby patrzeć na auto z przodu Zapach jest taki jak płyn ze wspomagania (wlałem przeźroczysty STP do układów wspomagania) ale jak porównam na kartce papieru to ten z korka wspomagania jest różowy bo zmieszałem przeźroczysty z resztkami starego ciemnoczerwonego co został w maglownicy, a tamten jest idealnie przejrzysty, jak woda. Nigdzie w układzie takiego czegoś już nie mam. W chłodnicy zielony płyn, w skrzyni nie wiem ale raczej czerwony, w silniku czarny, we wspomaganiu różowy. Możliwe że jakoś układ wypchał nadmiar oleju i się sączyło? Mam nalane na max do ostatniego wcięcia. Ktoś mi kiedyś opowiadał że układ kierowniczy w E39 ma zawór którym może wypchać płyn jak np. kręci się kierownicą na zgaszonym silniku Może to być też pompa klimatyzacji?

Witam, Po usunięciu wszystkich wycieków i zrobieniu długiej trasy zauważyłem pod autem dużą kroplę przezroczystego, mocno oleistego i drażniącego w nos płynu. Wygląda jak woda. Lokalizacja jest po lewej stronie silnika, zaraz za paskami ale przed gruszką od turbo, zaraz przy gumowym przegubie maglownicy. Moja pierwsza myśl to był płyn od wspomagania bo ostatnio zmieniałem czerwony na przezroczysty i podobno maglownica mi się poci, ale on nadal jest lekko różowy i nie przypomina tego co cieknie. Skrzynia to też być nie może bo nie z tej strony a silnikowy jest u mnie już ciemny. Co to może być?

Ciekawą rzeczą jest to, że jak rok temu chwaliłem się że po 600km miałem 5.6 spalania to teraz wyszło 6.6 Warunki takie same praktycznie, też ciągle z klimą jechałem i w to samo miejsce 120. Wychodzi na to, że teraz już pokazuje prawdę i taki wynik wygląda bardziej realnie. Problem był jeszcze taki że skrzynia szarpała biegami i ciągle robiła redukcje przy dodawaniu gazu. Zrobiłem reset adaptacji i chodzi perfekcyjnie, widocznie miała złe nawyki po tylu tysiącach kilometrów bez przepływki i z niesprawnym układem doładowania. Wróciły te dźwieki z pasków ale teraz już wiem że to ten przeklęty napinacz klimy, jednak to nie był termostat. Będę musiał go zmienić żeby mieć już spokój. Można uznać więc, że wszystko jest dobrze. Nic nie leci, wszystko działa doskonale, pozostaje wziąć się jeszcze za bicie kierownicy przy hamowaniu, piski hamulców, koło pasowe i będzie można powiedzieć że samochód działa jak nowy. Dziękuję ci bardzo @Fuser za dużo trafnych rad oraz wszystkim, którzy wypowiedzieli się w tym temacie. Podsumowując co zrobiłem jakby ktoś kiedyś miał podobnie "ciekawe" problemy: Układ paliwowy: -Wymiana pompy progowej. Prawdopodobnie było to całkowicie zbędne i niepotrzebnie skazałem się na Marelli które strasznie hałasuje, przy pierwszej okazji założę coś lepszego. Mimo podwójnych szyb słyszę ją nawet w czasie jazdy. -Wymiana zaworu powrotnego paliwa na zamiennik Epman. Spełnia swoją funkcję, w spoczynku 4,1 pod obciążeniem 3,5 i nie ma się do czego czepiać w kwestii ciśnienia wstępnego. Ogranicza tutaj już tylko "specyfika" pompy progowej. -Wymiana przewodu zasilającego pompę wtryskową. Oryginał, tego nie robi się zamienników i zdecydowanie warto kupić po prostu OE i nie kombinować. Kosztował 500zł. Już pewnie nigdy nie doczekam się jego awarii, a próby naprawy starego przewodu są bez sensu bo i tak na plastiku po takim czasie są wyraźne mikropęknięcia. Przewód powrotny za to kosztuje 250zł, u mnie też był popękany ale tam można wymienić tylko odcinek między trójnikiem a pompą wtryskową stosując zwykły wąż paliwowy. Zamiast oryginalnych zacisków tych wszystkich węży warto zastosować opaski ślimakowe. Układ dolotowy: -Przepływomierz był założony od nowszego ECU, trzeba było załozyć stary z numerem 314. Można go rozpoznać po jednolitej siatce. Można też przeprogramować ECU na nowy ale mi nie chciało się z tym bawić. -Wymiana dziurawego kolektora dolotowego. Wspomnę jeszcze że miał on duże pęknięcia metalowych tulejek przy śrubach górnych portów, więc pewnie tam rozsadziło plastik i dlatego były nieszczelności. I faktycznie był to zamiennik bo nie miał żadnego logo ani nawet daty produkcji, do tego plastik był nędznej jakości i pofalowany. Na używanym oryginalnym kolektorze w którym zaślepiłem klapki plastikowymi zaślepkami brak jakiegokolwiek zapocenia. -Czyszczenie intercoolera bo był strasznie zabity syfem, nie wiem jaki miało to wpływ na ostateczny performance ale zdecydowanie warto było tam zajrzeć. Układ podciśnienia: -Wymiana twardego i popękanego przewodu gumowego między pompą vacuum a magistralą vacuum. Zastosowałem przewód paliwowy 10mm. Pomogło przede wszystkim na wspomaganie kierownicy i hamowanie. Turbo na pewno też miałoby problem gdybym najpierw wymienił zaworek. -Wymiana zaworka podciśnienia turbiny. Dopiero trzeci z posiadanych przeze mnie zaworków działa poprawnie - jak się okazało oryginalny. Jeden który miałem najdłużej był przerabiany i przez to że po otwarciu słabo uszczelniony to był w nim piach a ten od EGR również coś słabo podawał. Jest więc oryginał, ten co był przy turbo od początku. Niezwiązana z tematem mocy była wymiana chłodnicy pompy wspomagania która dawała fałszywe podejrzenie na dziurawy intercooler oraz uszczelki strony zimnej turbiny, która fabrycznie ma wadliwy design i warto zmienić na ulepszoną OE. Wycieki spod tej uszczelki pochodzące z odmy fałszywie nakręciły mnie na uszkodzoną turbinę puszczającą olej. Ciekawi mnie jeszcze obudowa przepływki, ta stara ma po prostu siatkę a ta nowa oddzielne "pomieszczenie" na sensor i myślę czy nie wsadzić nowej obudowy do starej przepływki. Z tego co czytałem to była główna różnica między starą a nową.

Wykonałem więc kolejne pomiary zmieniając zawór na jeszcze jeden. Sport 0-100 "2" z toczenia do odciny tak jak sugerowałeś Ciśnienie doładowania nagle osiąga już prawidłowe wartości, czy to można uznać już za prawidłową charakterystykę? Oddzielną kwestią jest to, że te 0-100 na Sport wynosiło ponad 10 sekund... Aż taki narzut będzie miało to że faktycznie na dworze było 32 stopnie i ogromna wilgotność? Z rana byłem w stanie wyciągnąć 8.3s na poprzednim zaworku więc chyba już nie będę szukał dziury w całym i zostawię to w konfiguracji jak jest. Jeżeli to wszystko wygląda już poprawnie to podsumuję co zrobiłem żeby zostało na przyszłość Swoją drogą trafiłem i używana chłodniczka wspomagania nie cieknie. Po zmianie uszczelki turbo nie poci się też sama turbina - to co wydawało mi się że pochodzi z turbiny po prostu kapało przez fabryczną uszczelkę turbo z odmy... Co do usuwania MAF sensora to któryś już tuner mi to sugerował ponieważ jak twierdzi przy softach na wyższe moce MAF po prostu nie wyrabia bo ma ograniczenie w pokazywanych wartościach dlatego w ECU zmienia się MAF na MAP przez co komputer oblicza sobie już na podstawie czujnika ciśnienia doładowania ile powietrza idzie do cylindrów. Dlatego od razu z programem sugerowano mi wywalenie przepływki, ale skoro teraz widać, że działa to nie ma sensu kombinować a na automacie nie mam zamiaru robić jakiejś agresywnej mapy.

Wykonałem kilka kolejnych pomiarów. Nawet na urlopie nie daje mi to spokoju Przejechałem się z przepływką i z. Ponadto wyczyściłem też MAF kąpiąc go w płynie do silników i myjąc pędzlem, był jednak dość brudny. Wymieniłem zawór przy turbo bo okazało się że miał wywalony filtr i w środku w samym zaworku był piach... Prosiłbym o sprawdzenie wykresów. Przejazd z MAF: 9.12s do setki według GPS. Nadal trochę za dużo. Przy dodaniu gazu na max jest dym. Wykresy doładowania oraz przepływki zadane i realne, jednak znalazłem ale pod inną nazwą bo w TestO jest kilka DDE4 Przejazd bez przepływki: 0-100 8.4 sekundy czyli w zasadzie idealnie katalogowo jak na 530d 184hp w automacie. Przy dodaniu gazu o dziwo nie zauważyłem dymu, ale to może moja nieuwaga I teraz tak. Widzę, że samochód potrafi jechać dobrze. 8.4s do setki to chyba sukces. Tylko nadal: 1. jest to bez przepływki 2. Maksymalne ciśnienie doładowania to wtedy 1912mbar, co według mnie jest za mało mimo że jedzie zgodnie z danymi producenta. Chyba że taki offset i turbo lag są normalne to moje dalsze wnioski są błędne. Jedyna rzecz, która wywołuje u mnie niepewność to że zamiast tego wężyka między pompą vacuum a magistralą użyłem tego co miałem czyli węża paliwowego 8mm, który jest zdecydowanie za mały i ledwo go wcisnąłem. Jest pogięty i prześwit ma na pewno dość mały. Czy to może odpowiadać za taki stan? Jak widać na wykresach turbo zbiera się wzorowo w niższych prędkościach bo wykresy się pokrywają, tylko jak dostanie nagłego kopa to reaguje ospale. Jeżeli to nie pomoże to powinienem szukać nowej przepływki? Czy ewentualnie pomyśleć o tym co sugerowałem czyli wywaleniu przepływki na rzecz MAP sensora? Bo dalej w sumie nie wiem czy jest sens porównywać się do stanu bez przepływki jeżeli auto jest w trybie awaryjnym i pewnie cośtam sobie przycina.

Tak i pin 17 działa bo przełącza mi na kamerę. Zamówiłem jeszcze inną kamerę która na pewno ma sygnał NTSC. Jak nie pomoże to moge włożyć tutaj tuner od 16:9 czy to nie zadziała? Tych od 4:3 jest mało

Wymieniony dolot, uszczelka turbo, popękany wąż od IC, popękany wąż od podciśnienia zamiast 1790 w szczycie to mam teraz 1840... Nie rozumiem co tu się dzieje, zrobiłem już przecież wszystko. Jakim cudem kilka miesięcy temu jeszcze było w stanie na wykresach zapodać normalnie a teraz takie coś? Różnica jest tylko taka że wtedy miałem odpiętą przepływkę. Może spróbować pobawić się w wywalenie przepływki ASmod żeby brał powietrze z MAP sensora? Chyba że jak znowu odepnę to nie będzie z tego żadnych konsekwencji poza ewentualnie dymem. E39 z tak starym ECU ma normalnie pełną moc bez przepływki czy będzie coś sobie ucinać? Jutro jadę jeszcze zmierzyć czy gdzieś jeszcze ucieka powietrze z dolotu ale jak jest szczelny to już nie wiem co robić. Nie mogłem znaleźć zadanego air mass w DDE4 w TestO więc nie mam pomiaru. Znalazłem coś co jest podobne do air mass zadanego ale pokrywa się prawie z realnym odczytem. MAF odczytuje 750 praktycznie z momentem zażądania przez ECU maksymalnego ciśnienia doładowania 2090 i na tym stoi.

Tak, kamera ma zasilanie że światła wstecznego a piny sygnałowe są podpięte poprawnie

Witam, mam E39 530d 1999 z 4:3 nav Model 6 902 015 Chciałem podłączyć kamerę cofania. Zrobiłem wszystko zgodnie z instrukcjami, zrobiłem bardzo ładne złącza, okablowanie, zastosowałem przekaźnik. Po wbiciu biegu wstecznego obraz z wyświetlacza znika jakby miał wyświetlić kamerę i... cisza Sprawdzałem na drugiej kamerze, sprawdzałem z innym kablem obrazowym. Cały czas jedyne co widzę to czerń. Podłączyłem kamerę do pinów 13 i 14 na białej kostce i do 17 na niebieskiej switch do włączania. Czy jest cokolwiek co mogę jeszcze zrobić? To bardzo dziwne że u każdego to po prostu działa a u mnie jest czarny obraz mimo poprawnego połączenia. Kamera dostaje 11.17V ze światła wstecznego.

Wymyłem kolektor dolotowy najpierw rozpuszczając gluty za pomocą 4 puszek spreja do EGR i czyścika do butelek a potem skrobiąc porty śrubokrętem i finalnie poddając działaniu pianki do piekarników i myjki ciśnieniowej. Wylałem z kolektora czarną zupę i myjka wyrzuciła pełno drobinek. Efekt jest zadowalający, w środku nie ma żadnego grubego syfu, większość ścianek dokopałem do czystego plastiku. W górnych szczelinach jest warstewka sadzy, ale żeby to usunąć musiałbym bujać się ze szczotką drucianą a szczerze mówiąc mam dość brania któryś dzień z rzędu prysznica z pastą BHP. Nikt nie projektował M57 do działania z krystalicznie czystym kolektorem wstawiając tam EGR. Okazało się, że MAP sensor zgodnie z oczekiwaniami był nieszczelny bo dookoła było pełno oleju (ciekawe że nie syczał jak puszczałem ciśnienie). Wymieniłem więc mu o-ring (swoją drogą oringi z ekspresów do kawy idealnie pasują jako zamiennik) ale zamierzam też uszczelnić łączenie za pomocą masy uszczelniającej Reinz zgodnie z poleceniem znajomego. Mam więc pytanie. Czy nie zaszkodzi nałożenie cienkiej warstwy palcem tejże pasty również na wszystkie usczelki dolotu? Mam na myśli uszczelki zaślepek klapek wirowych (mam prawidłowe, plastikowe zaślepki) oraz przede wszystkim górne okrągłe uszczelki zarówno na łączenie z szczeliną kolektora jak i z pokrywą zaworów. Miejsce, z którego potencjalnie puszczał poprzedni kolektor. Wiem, że nie używa się z reguły żadnych uszczelniaczy do dolotu, ale nie planuję używać już kolejny raz tych uszczelek po zdjęciu kolektora kolejnym razem i chodzi mi o naprawdę cienką warstwę. Chciałbym mieć po prostu pewność, że absolutnie wszystkie punkty łączeń w całym układzie dolotowym są idealnie szczelne. Kwadratowych uszczelek nie ma chyba sensu smarować bo tam według mnie styk jest idealny, przecierałem to wszystko papierem 2500. Chyba, że też powinienem.

On nie był też jakoś wybitnie brudny, z zewnątrz zakurzony ale w środku nie było oleju ani dużo sadzy. Mój chyba wyglądał gorzej jak go zdjalem a 15 minut wysokiego ciśnienia chyba skutecznie usunęło jakiekolwiek ciała obce. Spróbuję wyczyścić mu lepiej porty płynem do EGR i pędzlem, w środku chyba tragedii nie ma (pierwsze zdjęcie) i mam nadzieję że to starczy. Kleić jednak nie chce bo te pęknięcie jest w ogóle w jakimś dziwnym miejscu na to wychodzi. Mam też używaną chłodniczkę wspomagania, takie utlenione aluminiowe sypkie narośla na powierzchni są normalne czy już zwiastują że jest dziurawy?

Nie mam tego niestety jak wyczyścić lepiej bo nie mam podwórka, dostępu do bieżącej wody ani elektryczności mając tylko garaż podziemny w bloku a nie będę znowu syfił wanny. Na chwilę miałem okazję skorzystać z myjki ciśnieniowej i środka do mycia silników i efekt niestety nadal jest jaki jest. Sporo syfu się wylało ale tutaj trzeba chyba zaangażować wiertarkę ze szczotką. Póki co chciałbym sprawdzić czy ten kolektor w ogóle jest szczelny i trochę na nim pojeździć tylko właśnie martwi mnie czy te małe pozostałości mazi mogą coś złego spowodować.