Czyzzyk

Więc tak: W pierwszej kolejności umyłem zawór sterujący tubiną, przepłukałem filterek ten pod zaślepką, niestety mój chyba jest nierozbieralny więc nie próbowałem dobierać się do niego głębiej. Po złożeniu bez zmian. Udało mi się pożyczyć działający zaworek od znajomego, niestety również efekt ten sam. Dobrałem się do gruszki turbo. Jednak niestety cięgno nie jest zamontowane tak łatwo, tzn jest śrubka kontrująca, natomiast sam gwint od kontroli położenia cięgna jest zespolony z samą turbo (aby zmienić położenie należałoby zdemontować go z turbo, obkręcić i nastepnie ponownie zamocować). Poruszałem więc cięgnem wraz z geometrią turbiny - wydawało się pracować luźno i płynnie wracało do poprzedniej pozycji (zakres ok. 1 - 1,5 cm). Więcej pomysłów nie miałem, a weekend się skończył. Następnie zrobiłem 350 km z niepoprawnie działającą turbo (tzn. przeładowanie w dolnym zakresie, potem syknięcie i przy 2,5 tys prawidłowe wartości i normalna moc). Następnego dnia rano gdy jechałem do pracy zauważyłem, że auto zachowuje się inaczej, ma lekko lepszy ciąg z dołu, nie ma tego gwałtownego skoku mocy przy ok. 2,5 tys obrotów. Po pracy sprawdziłem to kompem i zgadza się - turbo przestało przeładowywać, teraz ciśnienie ładowania jest nieco mniejsze niż być powinno w tym dolnym zakresie obrotów, natomiast przy większym wciśnięciu pedału gazu przy 2,5 - 3 tys obrotów spokojnie uzyskuje wymagane 2bar bezwzględnego. Nie wiem już co o tym myśleć.

Niestety nie. Z zaworu EGR wychodzi niebiesko-czarny i idzie za kolektor ssący, natomiast wraca czarny i wchodzi na listwę podciśnieniową. Ten kończy się gdzieś w korpusie silnika, do tej pory nie udało mi się wyjaśnic od czego on jest/był

Przypadkiem dotarłem do tego, że najprawdopodobniej sterownik silnika był kiedyś wymieniany. Mam BMW z 10/2001 r. po wprowadzeniu VIN w realoem numer zaprogramowanego sterownika to: 13617793122 Sterownik DDE zaprogramowany, z możlwiością wymiany na 3 inne. Najmłodszy z nich to taki do 25.04.2003 r. Podczas testów INPĄ wszedłem w identyfikację auta i tam ukazała mi się Date of manufacture 08/03 oraz part number 7790220, po wprowadzeniu do RealOem ukazuje mi się: 13617790220 Sterownik główny DDE, który jest produkowany od 28.04.2003 i nie pokrywa się z żadnym numerem "wymienianym odwrotnie". Czy to znaczy, że ktoś zapakował tam niewłaściwy sterownik i z tego powodu to się dzieje ? Edit. Odpowiem sobie jednak sam. Po prostu ten numer 7793122 to numer oprogramowania z 08/03. Natomiast part number 7790220 to czysty sterownik, więc wszystko się zgadza.

He no raczej to zdjęcie miało posłużyć jako poglądowe do tego gdzie ten wężyk się kończy. Chyba nic nie wskóramy sami, więc jak będę na początku listopada u siebie w mieście podjadę do znajomego mechanika to rzuci na to okiem i może będzie w stanie coś powiedzieć.

Udało mi się dokopać do końca przewodu. Okazuje się że wchodzi gdzieś w korpus ?silnika?. Oznaczyłem prowadzenie na zdjęciu. Na samym końcu nałożona jest na niego grubszy wąż i z nim zamocowany jest w miejscu zaznaczonym na obrazku. Czy wie ktoś co to za przewód ? Wygląda to rzeczywiście jakby było tylko to odpowietrzenie.

Sterowanie od turbo na pewno jest, ponieważ z tym też aktualnie walczę (wymienione wszystkie wężyki na nowe) - zbyt wysokie ciśnienie w kolektorze ssącym, mimo tego że sterownik takiego nie wymaga (np. w okolicach 2 tys. obrotów jest ok 2bar, a sterownik wymaga 1,4-1,6 bara co prowadzi, że auto nie ma mocy, ale to osobny temat). Ten powrót paliwa miałby sens. Dziś postaram się to sprawdzić.

Faktycznie przypomina to ten wężyk, z tym że o ile od wczoraj pamięć mnie nie myli to wężyk, który trzymałem szedł w głąb silnika bez wpięcia do listwy podciśnienia tak jak zaznaczyłem na foto. Poduszki zawieszenia silnika wymieniałem niecały rok temu, wtedy też wymieniłem wężyk od zaworka do poduszki, ponieważ stary rozsypał się w dłoniach podczas wymiany powietrze w nim wtedy po odpaleniu było zasysane więc połączenie musiało też być. Zostają więc klapki. Zastanawiające jest tylko dlaczego z listwy podciśnienia wychodziłyby tylko 3 wężyki (EGR, turbo, poduchy). Dziś zerknę tam jeszcze raz, zdejmę też plastiki z obudowy silnika może to powie mi coś więcej. Aa i wężyk jest jakby plastikowy, sztywny po całości. Nie jest elastyczny jak w przypadku podciśnienia

Dzięki, za foto, próbowałem doszukać się mojego wężyka jednak się nie udało. Natchnęło mnie żeby dokładnie przejrzeć realoem i wszelkie przewody. W dodatku wczoraj auto testowałem inpą - sprawdzałem ciśnienie doładowania, masy powietrza i ciśnienia w listwie paliwowej. O dziwo ciśnienie wymagane i aktualne paliwa było identyczne. Nie przejąłem się tym za bardzo. Teraz podczas przeglądania przewodów paliwowych zobaczyłem, jakby przewód podobny w budowie do tego który mam luźny. Poniżej obrazek. Wygląda to jakby był ten nr 6, który ma związek z jakimś zaworem ograniczającym ciśnienie jak się domyślam paliwa. Pokrywałoby się to z dziwnymi wskazaniami ciśnień w INPA. Błędów komp nie pokazuje

Dzięki za zainteresowanie, pytałem mechanika, po którego robocie to zobaczyłem to mówił, że było to od sterowania klapkami, jednak poprzedni właściciel wymienił kolektor ssący na ten bez klapek. Jednak nie pasuje mi ta wersja, ponieważ ten wężyk szedłby z listwy podciśnienia, a z niej wyprowadzone są tylko 3 (turbo, egr, poduchy), czwarty zaślepiony - chyba w mojej wersji nigdy nie było klapek (2001 r.). Przewód ten jest twardy chyba metalowy i szedł jakby pod silnik. A i po odpaleniu ani nie zasysa ani nie dmucha powietrzem, hm

Chciałbym podłączyć się do pytania. Zlokalizowałem również niepodłączony wężyk tylko w nieco innym miejscu, czy to również odpowietrzenie ? Zamontowany był w uchwycie przy filtrze paliwa

Zanim doczekałem się dostępu do kanału postanowiłem wypróbować jeszcze jeden sposób, mianowicie trochę to głupie, ale na sprawdzenia zrobiłem małą dziurkę w podciśnieniu przed akumulatorem powietrza turbo, tak aby brakowało podciśnienia na większe wysterowanie turbiny. Nie wiem czy to placebo, ale mam wrażenie że moment rozkręca się bardziej równomiernie i nie ma tego skoku na tych 2,5 tys. obrotów i w górę, jak również spadku na wyższych obrotach. Zaraz zabieram kompa i lecę z INPĄ sprawdzić co mówiła cyfry. Dodatkowo zauważyłem wolny wężyk. Jakiś czas temu mechanik grzebał przy moim aucie i nie wiem czy tak było od zawsze czy czegoś nie wpiął. Być może jest to jakieś odpowietrzenie, ale wolałbym się upewnić i czy moglibyście mi to potwierdzić?

Jak do tej pory niestety nie zmusiłem się do zakupu przetwornika ciśnienia. Szkoda trochę pieniędzy jedynie na to, aby sprawdzić czy to akurat to, a może co innego. Starałem się wziąć to na logikę, i gdyby zawór był uszkodzony wtedy podawałby ciągle max ciśnienie na turbo lub w ogóle. Nie zareagowałby chyba na odcięcie ? Moim zdaniem po prostu DDE tak steruje tym przetwornikiem. Krąży mi po głowie jeszcze ta przepływka, może mierzy ona trochę za mało powietrza i dopiero akurat w momencie przekroczenia 2,5 tys. obrotów osiąga akurat tą wartość, którą wymaga DDE ? Kolejna możliwość to niedomknięty EGR i ciągle pojawiające się spaliny, które zaburzają któreś z odczytów ? Tak jak mówiłem EGR mam niesprawny, jednak aby dojść tam do zaworka trzeba ściągnąć kolektor ssący. Czy w momencie kiedy nie dociera sygnał do EGR (podciśnienie) to czy on wtedy przy pomocy sprężyny domyka się ? Czyli teoretycznie powinien być ciągle zaślepiony ? Trzeci pomysł to gruszka turbiny. Być może poprzedni właściciel miał już problemy z niedoładowaniem turbo (np. sparciałe wężyki) i zanim na to wpadł grzebał przy gruszcze - maksymalnie ją wyciągnął i liczył na poprawę. Potem po naprawieniu prawdziwej przyczyny pozostawił gruszkę bez zmian i jeździł ponieważ na wysokich obrotach pracuje prawidłowo ? Jadę do swojego rodzinnego miasta w listopadzie, tam będę miał dostęp do kanału, więc myślę że pokombinuje coś w pierwszej kolejności w tych sprawach. edit.: Dziś z ciekawości zrobiłem test turbo w DISIe, zanim rozkręciłem do 3,5 tys. obrotów sprawdzałem jak stopniowo zmienia się doładowanie i sterowanie pwm. Zaczynało się od 80% wysterowania i wraz ze wzrostem obrotów spadało, jednak turbo do około 3 tysięcy wskazywało wartości w przedziale 1300 - 2000 mbar, potem ponownie tak jak w trakcie jazdy z tym że podczas jazdy przy 2,5 tys, nastąpił spadek doładowania do ok 1,1 bar i przy 3,5 tys. wskazywał około 1150, bodajże przy setpoincie 1080, więc i tak za wysoko. Postanowiłem też dla sprwadzenia odpiąć przepływkę - do tego przynajmniej nie potrzebny był kanał. Silnik pracował identycznie jak z wpiętą przepływką - do około 2,5 tys muł, potem jakby syk powietrza i dostaje mocy. Czyżby jednak winna była przepływka ? do tego nie wykluczam mimo wszystko złego ustawienia gruszki, którą sprawdzę na początku listopada

Niestety w automacie nie udało mi się nagrać na pełnym zakresie obrotów z pedałem w podłodze, nawet po przełączeniu na manual i ustawieniu konkretnego biegu po wciśnięciu mocniej pedału gazu auto redukowało. Nagrałem kilka filmików, tak jak mówiłem na wyższym zakresie obrotów działa w porządku, potem po zwolnieniu i ponownym przyspieszeniu na 5 biegu nawet w zakresie ok. 2,2 tys. obrotów ciśnienie również było odpowiednie. Potem po zatrzymaniu w mieście i ruszaniu spod świateł ponownie przeładowywało. Zastanawiam się czy może to mimo wszystko winna jest przepływka. Wykrywa za mały przepływ powietrza i próbuje nadrobić to nadmiernym doładowaniem turbiny ?

Dzięki za zainteresowanie, Do środy jestem w delegacji, wtedy nagram jak wrócę.

Filmik mam również, własnie wrzuciłem na youtube. Tak też się dzieje, słychać też syk powietrza przy przejściu na tych 2,5k obr/min, jakby wlasnie z gruszki turbo, aby zmniejszyć ładowanie na łopatkach. Link do filmiku na jutjub

Witam, otóż mam problem z widocznym skokiem momentu obrotowego / mocy w konkretnym zakresie obrotów - 2500 rpm. Do 2500 rpm auto jedzie bardziej ospale, ale znośnie i nie czepiałbym się tego, gdyby nie ten nagły wzrost mocy po przekroczeniu 2500 obrotów. Zauważalna jest nagle lekkość auta i gwałtowne przyspieszenie utrzymując nogę na gazie na tym samym poziomie, gdy przekracza tą wartość. Postanowiłem, więc sprawdzić INPĄ co i jak. Nagrałem filmik, w którym na 3 biegu w zakresie obrotów od 1500 do 2900 powoli przyspieszałem. Następnie z filmiku spisałem wartości do excela i stworzyłem tabelę z obrotów silnika oraz masy powietrza i ciśnienia ładowania. Widoczne jest, że przed tym skokiem mocy turbina ładuje dość mocno, chociaż niekoniecznie powinna, następnie po przekroczeniu tego progu następuje jakby odłączenie turbo / zmiana geometrii łopatek i ładuje niskie ciśnienie, chyba prawidłowe ciśnienie. I teraz zastanawiam się co może być powodem takiego zachowania ? Na pewno mam problem z EGR (brak podciśnienia na wężyku), ale wydawało mi się, że nie ma on aż takiego wpływyu na działanie turbo, chyba że się mylę. Obstawiałem przepływkę, że czyta nieprawidłowo i na jej podstawie błędnie oblicza zapotrzebowanie na powietrze, ale jej odczyty wyglądają prawidłowo. Pozostaje więc przetwornik i sam siłownik turbo, chociaż jak widać po przekroczeniu magicznej granicy ciśnienie wzrasta płynnie. Czy spotkaliście się może z takim przypadkiem ? Byłbym wdzięczny za podpowiedzi i uwagi. Wiem, że powinienem zająć się również EGR, niestety do dostania się do jego przetwornika trzeba ściągać kolektor, a jest przy tym trochę zachodu. Jeśli jednak uznacie, że to jest powodem to chyba będzie to nieuniknione. Z góry dzięki za pomoc.

Ograniczylem, wrzuciłem 40mg/stroke. Błąd powraca. Hmm przetwornik cisnienia, wartości sprawdzę gdzieś w inpie ? Czy może gdzieś wpasowac sie z multimetrem i powinny pojawic sie konkretne volty ? Aa kwestia jeszcze zapewne szczelnosci wezyka podcisnienia. Chociaż wygląda jakby ktoś już go wymieniał. Bo od turbo i gruszki musiałem wymienić, gdzieś była nieszczelność Edit. Ok już dopatrzyłem, chodzi o zawór sterujący EGR. Myślę, że będę musiał po prostu dobrać się do EGR i sprawdzić czy w ogóle jest reakcja z jego strony po wciśnięciu gazu.

Tak, musiałem coś źle zrozumieć z tym przeładowaniem WinKFP. Mimo wszystko warto było zupdatować sterownik. Po za tym wczoraj udało mi się uruchomić DIS'a, więc opcja Program all adjustment i chyba udało się pozbyć błędu EEPROM. Na razie nie powrócił. Przy okazji posiadania już DIS'a chyba pokuszę się też na ograniczenie EGR. Pokazuje mi się ciągle jego błąd, a to podobno pomaga się go pozbyć ? EGR był już czyszczony i sprawdzany, jednak błąd powraca.

Niestety, aktualizacja softu poprze WinKFP nie spowodowała zniknięcia błędu 5696 EEPROM. Doczytałem że trzeba zrobić jakąś synchronizację DIS'em, niestety akurat DIS'a nie posiadam. Próbowałem podziałać coś INPĄ i skończyło się tym,że auto przestało odpalać - zrobiłem EWS-Startwert uebertragen. Na szczęście po resecie - EWS-Startwert zurucksetzen auto zaczęło odpalać z powrotem. Czy ktoś wie dlaczego tak się wydarzyło ? Czy PA Scannerem, NCS'em, Tool32 jestem w stanie dokonać tej funkcji co DIS Adjustments programms ? Z góry dzięki za podpowiedź.

Hehe, dzięki za rady. Akurat nie palę ale w takim razie jakieś 0.5l będzie potrzebne w razie czego na opłakanie smutków. Auto to e53, zatem jedynie co mogę zaktualizować to chyba tylko DDE i własnie sterownik skrzyni. Ok, jestem po wgraniu nowego softu. Na obecną chwilę nie dostrzegłem żadnych mian. Chodziło mi głównie o usunięcie błądu EEPROM. Zobaczymy czy wróci po jakimś czasie. Oczywiście podłączyłem się do odpalonego auta. Po za tym sporo napociłem się podczas przegrywania softu. Miałem chyba dużo szczęscia, że sterownik nie został uwalony, ponieważ 3 razy nie powiodła się próba wgrywania. Pierwsze podejście praktycznie na samym początku błąd, od razu brak komunikacji ze sterownikiem INPĄ, błąd Injection fuel itd. Kolejna próba doszło do 100 % i oczekiwało na kliknięcie OK, ale po kliknięciu również fail jak w pierwszym przypadku, 3 próba tak samo. Dopiero po 4 razie sukces. Nie wierzyłem, że udało mi się ożywić. Potem PA Scannerem wyczyściłem errory z innych modułów.

Tak jest, aktualizowałem wlasnie sp-daten przy pomocy coding tool'a. Ok, więc jutro podłączam aku pod drugie włączone auto i programuję. Jeszcze takie pytanie, czego można się spodziewać po aktualizacji sterownika ? Robię to głównie ze względu na błąd EEPROM, ale czy wpłynie to również jakoś na pracę silnika ? Rozumiem, że każdy kolejny soft to jakieś poprawki dotyczące m.in. mieszanki paliwowe, kąta wyprzedzenia zapłonu itp. ?

Wielkie dzięki ! W pliku o którym mówisz jest mój numer. Niestety tego kolejnego po wpisaniu w WinKFP również nie odnajduje. Rozumiem, że kolejnym krokiem jest wyszukanie numeru z drugiej kolumny i odnalezienie go w pierwszej i kolejny w drugiej będzie następną aktualizacją ? Nie wiem czy zrozumiale to opisałem ? Próbował ktoś wgrywać bez podłączonego prostownika / akumulatora z drugiego auta DDE ? Bo nie wiem jak mocno jest to ryzykowne ?

Witam. Ostatnio pojawił mi się błąd EEPROM w INPIE w module DDE. Doczytałem, że należy wgrać ponownie oprogramowanie do modułu sterownika silnika. Odnalazłem zb number 7788519. Niestety w żadnym z sp-daten nie udało mi się odnaleźć tego modułu. Ściągnąłem kilka wersji sp-daten (m.in. 49.0, 50.2) niestety bez skutku. Czy mógłby ktoś podpowiedzieć co robić dalej w tej sprawie ? Najprawdopodobniej jest to DDE 4. Więc czy musze podawać stary ZB-number, czy też mogę zrobić update DDE4 oraz podać VIN i automatycznie wyszuka odpowiedniego aktualnego oprogramowania ?

Wykonałem to jednak na własną rękę, zanim przeczytałem odpowiedź. Podczas przeróbek trochę się przy tym napociłem. Nieumyślnie też niestety odlutowałem kondensator SMD, trochę stresu, ale na szczęście udało mi się z powrotem przywrócić do płytki. Finalnie wyciągnąłem dwa przednie kanały na RCA, tylne pozostawiłem bez zmian. Wypiąłem starą instalację przednich głośników z kostki i przepiąłem na wyjście wzmacniacza. Wszystko pracuje poprawnie. Jednak jest tak jak wspominałeś, czasem w głośnikach jak się mocno wsłucha słychać delikatne cyklicznie występujące jakby "stuki" z głośników. Jednak nie przeszkadza to aż tak mocno. Od kilku miesięcy śmiga tak bez problemów.

Po lecie postanowiłem powrócić do starego panelu klimatyzacji, gdyż nie jest już mi aż tak potrzebna klimatyzacja. W międzyczasie rozglądałem się za innymi panelami by kupić i podmienić jednak nie ma nic w moich okolicach, a nie chcę kupować "w ciemno". Po wypięciu panelu sprzed liftu, pomyślałem, że rozbiorę najpierw poprzedni dla ogólnych oględzin płytki (może gdzieś widoczne byłyby nadpalone ścieżki). Nie zauważyłem nic dziwnego, po czym po zamontowaniu go w aucie całkowicie przestał działać. Świecą się jedynie diody podświetlające (np. nawiew na twarz, nogi itp.), na stałe podświetlony jest LCD, jednak nic nie pokazuje. Po próbie kliknięcia czegokolwiek diody przymrygują. Po sprawdzeniu INPĄ, jest błąd że panel przeszedł w tryb oszczędzania energii. Czyżbym coś uszkodził podczas otwierania panelu ? Czy może panel "zgubił" program i należy go zaadaptować ?