Zladok

Silnik wrócił do życia! Rozrząd się nie przestawił, ani nic z tych rzeczy. Podobno winne były popychacze zaworowe (szklanki), które z jakiegoś tam powodu stanęły. Zdaniem mechanika wina była po stronie jakości oleju (Valvoline SynPower 5w30), osobiście mam mieszane uczucia. Trzeba było wrócić do Motul 5w30, na którym auto co prawda już wcześniej jeździło, ale zmieniłem na Valvoline, bo M54 aż tyle go nie konsumował co Motula. Pojeździmy, zobaczymy... Na końcu u mechanika padł też rozrusznik.

Zawory w głowicy M54 z tego co widzę po fotkach z netu nawet blisko nie są prostopadłe do tłoka.

Dlatego tak sie dopytywalem o tą iskre... Przeskok jest ewidentny , ale to tylko skutek... Z tego co opisujesz stawiam na pękniety walek rozrzadu ( ssacy ) , jesli czujesz sie na silach to zdemontuj pokrywe zaworów , pokrec walem i zobacz czy walek rozrzadu sie obraca... Tam nie ma filmu olejowego , tylko olej dozowany z kazdym obrotem walu korowego .... Myślę, że z demontażem pokrywy zaworów nie będzie problemu. Pęknięcie wałka ma sens patrząc na kompresje i brak dodatkowych hałasów podczas kręcenia rozrusznikiem/wałem korbowym. Jak rozumiem obstawiasz pęknięcie gdzieś pomiędzy 2 a 3 cylindrem? Pytanie - czy wałek pękł sam z siebie, czy po uderzeniu jak rozrząd się przestawił? W sumie to dużego rumoru nie było, kiedy silnik odpalił wkręcił się na ok. 800obr. i ostatecznie zgasł. Było takie typowe zadławienie, bez metalicznych podzwięków. No, chyba, że wygłuszenie BMW zrobiło robotę. :duh: Teoretyzując - ew. potencjalne straty to: wałek, 4-8x zaworów, głowica do splanowania + uszczelka? No i pewnie i tak łańcuch góra i dół + napinacze + slizgi + ustawienie na nowo. Dzięki wielkie wszystkim za pomoc!

Dziś zrobiłem pomiary kompresji i jest kicha, jednak przeskoczył łańcuch rozrządu: 1 - 8bar 2 - 8,4bar 3 - 0bar 4 - 0bar 5 - 0,2bar 6 - 0,2bar Porządna iskra jest na wszystkich cylindrach, świece po wyciągnięciu mokre. Stąd trochę zaniżona kompresja na pierwszych dwóch cylindrach, paliwo widać już trochę wypłukało film olejowy z pierścieni tłokowych. Teraz już chyba tylko szukać jakiś sensowny warsztat do ogarnięcia rozrządu lub sensowny warsztat do zrobienia swap'a silnika, nie wiadomo co będzie tańsze i lepsze.

Masz na uwadze duże amperowo, czy duże gabarytowo? Bo w skrzynce z ECU są tylko te zwykłe/małe zabudowane w plastikowej obudowie i tam już kilkakrotnie sprawdzałem, są ok. Jutro powinien przyjść manometr do kompresji, to przy okazji świece sprawdzę. Za dużo opcji już chyba ew. nie zostało: 1. Brak kompresji = przeskoczenie rozrządu 2. Brak iskry = cewki, świece lub ECU 3. Żadne z powyższych = ECU

zrobiłem reset błędów z opiętym IBS, zczytałem na nowo, i dalej jest tylko ERROR_ECU ... 90, 91, 92 Generalnie różnicy w kręceniu nie zauważyłem, wcześniej, jak palił normalnie, to zakręcił i wystartował (krótka piłka, bez przeciągania było). Z kompresją raczej poczekamy, bo nie mam fajki/adapteru pod świece do manometru, muszę dopiero zamówić i wtedy będę mógł coś tam pomierzyć. Wcześniej jak wyciągałem świece, to były wilgotne i waliły paliwem, luknąłem też przy okazji endoskopem do cylindrów i było wilgotno, ale na tłokach nie było paliwa. Przekaźnik DME/niebieski wyciągnięty, sprawdzony/pomierzony - działa.

no właśnie iskry nie sprawdzałem, tylko cewki poodpinałem i świece przeczyściłem z nagaru Może głupio zapytam - czy IBS jakoś wpływa na zczytywanie błędów? Co to zmienia?

Bedziesz w plecy... Po tym jak sypnęło kodem ECU, poprosiłem sprzedawcę o anulowanie zamówienia. Akurat jeszcze nie wysłał, więc nie było problemu.

Podłączyłem INPA, żeby skasować błąd Airbag i wyszło mi w błędach kod 90, 91 i 92 - ERROR_ECU_SERVICE_NOT_SUPPORTED czyli problem chyba jednak z ECU A airbag wykasowało

Po odpięciu IBS - dalej to samo, kręci, ale nie pali. Podpięcie IBS z powrotem zaowocowało czerwoną kontrolką Airbag (Restraint systems), wcześniej tego nigdy nie miałem. :duh: Zamówiłem dziś nową pompę, zobaczymy, może to ona jest winowajcą, najwyżej będę 550zł w plecy. Dalej obstawiam już chyba tylko padnięcie ECU, ale to już ew. diagnoza dla warsztatu.

Czy jest możliwe, że przy ciśnieniu 3,1bar na listwie wtryskowej samochód nawet nie chciał na chwilę zapalić? Nadmienię, że przy kręceniu rozrusznikiem ciśnienie na manometrze bardzo szybko skakało/pulsowało, strzałka cały czas latała w zakresie 3,0-3,5bar, w sumie ciężko było odczytać dokładną wartość. 3,1bar to jest wskazanie bezpośrednio po zakończeniu próby rozruchu. W sumie gdyby to był problem dopływu paliwa, to teoretycznie samostart powinien był coś tam zmienić przynajmniej w charakterystyce dźwięku przy kręceniu, a tu nic. Czy przekaźniki (ten pomarańczowy) które są pod maską w skrzynce razem z komputerem silnika - mogą mieć coś do rozruchu?

Witam Koledzy, wiem, że podobnych tematów jest/było sporo, przeczytałem chyba już wszystkie, ale mój problem nadal nie został wyczerpany. Sprawa wyglądała tak - przejechałem trasę jakieś 250km, po powrocie samochód zaparkowałem na posesji, po paru dniach musiałem go przestawić odpaliłem dosłownie na kilkanaście sekund cofnąłem kilka metrów i go zgasiłem. Po dwóch dniach kiedy chciałem go odpalić, żeby jechać - silnik wkręcił się na ok. 700-800obr, zakrztusił się i zgasł i już nie chciał odpalić. Paliła się rezerwa, jakieś 38km do przejechania wskazywał komp. Inpa nie wykazała błędów na silniku Akumulator jest na 100% dobry Rozrusznik kręci wałem korbowym bez problemu, w trakcie kręcenia obroty ok. 150-200, ale nie odpala, czasem jest tak jakby pojedyncze tyrknięcie jakby chciał odpalić, ale nic poza tym. Przekaźnik pompy (ten w schowku pasażera) sprawdzony - tyka; podmieniony na taki sam inny od spryskiwaczy, bez zmian. Poza tym po otwarciu drzwi, czy po próbie odpalenia, ciśnienie paliwa rośnie, więc tu jest ok. Bezpieczniki sprawdzone wszystkie (pod maską przy komputerze, w schowku, w bagażniku) i są ok, sprawdzane miernikim. Po podaniu +12v bezpośrednio na pompę słychać, jak kręci. Ciśnienie zmierzone na listwie wtryskowej daje 3,1bar, po zostawieniu samochodu (bez kręcenia) utrzymuje się cały czas nna poziomie 3,0bar Odpowietrznik zbiornika paliwa sprawdzony omomierzem - 28ohm, czyli dobry. Czujnik wału korbowego był zmieniany na nowy oryginał VDO/Siemens w ubiegłym roku, podmieniłem go na stary działający oryginał, który miał tylko pęknięcie na obudowie (wcześniej działał z tym pęknięciem), ale nic to nie zmieniło. Próbowałem odpalić samostartem, ale nic to nie zmienia, dźwięk przy kręceniu się nie zmienia. Świece wyciągnięte, przeczyszczone. Po ich włożeniu miałem takie wrażenie, że samochód tak jakby chciał przez ułamek sekundy zapalić, ale niestety nie zapalił i już dalej było wszystko to samo, dźwięk przy kręceniu rozrusznikiem się nie zmieniał. Może macie jeszcze jakieś pomysły, co można by sprawdzić? Dzięki

To są fotele standard (nie sportowe) E12 lub E21

Cześć wszystkim, chciałem zapytać o taką rzecz - wymieniłem aku pierwszy raz od nowości ze zwykłego 80Ah BMW na 80Ah AGM Varta, samochód to e60 520i M54 2005r., w NCS'ie zmieniłem KLASSE_BATTERIE z wartości "80ah" na "80ah_agm", kodowanie przebiegło pomyślnie itp.. Po przejściu do Inpy, zarejestrowaniu nowego aku - wartość akumulatora po zmianie w NCS, w Inpie pokazuje się teraz jako 91ah, wcześniej przy starym zwykłym aku (nie agm) pokazywało normalnie 80ah - czy ktoś wie, czy to podwyższenie wartości do 91ah wynika ze zmiany w NCS na "80ah_agm" i jest zjawiskiem normalnym i tak powinno być??? Jak wiemy AGM wymaga wyższego prądu ładowania itp., więc teoretycznie ECU po prostu zmienił parametry na wyższe i dla tego teraz pokazuje w Inpie pojemność aku 91ah, choć w rzeczywistości KLASSE_BATTERIE - jest w rejestrze "80ah_agm" (sprawdzałem dwa razy) - wolę się upewnić. Aha, nie mogłem wprowadzić zmian w FA (tj. było to opisane w pierwszym poście), komputer nie pozwalał na dodanie wartości "-A080" do rejestru wyskakiwało, że wartość nie prawidłowa, nie wiem może mam zbyt stare sterowniki i ta wartość nie jest podtrzymywana przy starszych sterownikach? Bo próbowałem to zrobić z pięć razy i za każdym razem był ten sam komunikat. Dzięki wielki

Twój opis jest trochę nie zrozumiały - jaką teraz masz skrzynię, ilu biegową? Bo tylko Getrag 262 (4-biegowy), Getrag 262 (5-biegowy 265/5 tzw Dogleg) i Getrag 265 (5-biegowy 265/6 tzw Overdrive) miały zdejmowane dzwony. Każda z nich była montowana w e24, jak również 260 (5-biegowa bez zdejmowanego dzwonu) w późniejszych wersjach. Więc nie wiem co znaczy "przód inna tył inna"? Co, ktoś dorobił dzwon "custom" do m30 i wrzucił skrzynię pierwszą lepszą (z wyciętym starym dzwonem) np. z volvo? Masz prędkościomierz na linkę, czy od dyfra? Getragi 5-biegowe ze zdejmowanym dzwonem - to są bardzo specyficzne/rzadkie i drogie skrzynie (w zakupie i ew. remoncie). 265/5 sportowa jest np. mniej żywotna niż 265/6 z nadbiegiem (pomimo, że wyglądają z zewnątrz dla laika niemal identycznie, w środku mają zupełnie inny rozkład i część różniących się od siebie podzespołów). Rozmawiałem jakiś czas temu z jednym gościem z Bydgoszczy co sprzedawał kilka e24 na otomoto/allegro - miał 265 na zbyciu osobno; nie był w stanie powiedzieć o dokładnym stanie skrzyni, czy to była Dogleg, czy Overdrive, ale za to krzyknął od razu 2tys. EUR (bez możliwości negocjacji).

Wał się obraca? Sprawdź czy wtryskiwacze na tych cylindrach nie są zapchane/czy w ogóle działają, albo czy komputer silnika daje na nie zasilanie.

Blacharka w e9 to podstawa - im jest w lepszym stanie, tym więcej zostanie $ w kieszeni. Są oczywiście miejsca strategiczne (podłoga), których nie da się ominąć (jeśli auto nie z Kalifornii to na 99% do wymiany (na szczęście el. podłogi nie są kosmicznie drogie. Takie elementy jak błotniki przednie i tylne, kadłub - są prawie nie do dostania, a jak coś sensownego pojawia się na sprzedaż, to ceny są w tysiącach (czasem też euro), więc warto, żeby były i w sensownym stanie. Oprócz blacharki warto też zwrócić uwagę na kompletność wnętrza - stan deski rozdzielczej (pęknięcia itp)., schowków, paneli bocznych; różne listewki, pokrętła, przejściówki potrafią przysporzyć bólu głowy. Pomijam kwestię foteli - bo to jest kwestia ew. nowej tapicerki. Generalnie warto, żeby auto było całe kompletne. Osprzęt silnika - to generalnie nie problem, prawie wszystko jest do dostania nawet w ASO, bo jest to m30. Warto zwrócić uwagę na stan układ hydraulicznego i hamulcowego (głównie chodzi pompy), bo zamienników brak a uszczelki czy membrana w środku np. pompy hamulcowej potrafi być sparciała.

Przeglądałem czujnik od środka i nie było żadnego pęknięcia, obstawiam że olej do wtyczki dostał się po przewodzie, a nie od środka, a że nikt tam przede mną nie zaglądał to tam sobie był. Generalnie olej nie przewodzi prądu, więc teoretycznie na samych pinach zwarcia będąc w środku nie robił. A czy po odpięciu czujnika wału korbowego silnik w ogóle odpali?

Witam Koledzy, mam od dłuższego czasu problem z zamulaniem w dolnym zakresie obrotów silnik m54b22 w e60 (benzyna bez żadnych dodatkowych instalacji LPG), który czasem występuje a czasem nie. Wiem, że problem był wertowany niejednokrotnie i jest tego multum, ale jak tak zbierze się wszystkie zeznania z innych wątków - to mam takie wrażenie, że są często mylone pojęcia czujników wałków rozrządu (dolotowego i wydechowego) oraz czujnika wału korbowego i zeznania nagle stają się niewiarygodne. Problem polega na tym, że komputer nie pokazuje żadnych błędów na silniku w Inpie (sprawdzane na przestrzeni paru lat kilkakrotnie), nie wyskakują żadne czujniki itp.. Byłem też w tym czasie pod kompem w Adam Serwis BMW w Gdańsku i jeszcze innym warsztacie (tam też niby nic nie wyszło). Nie jestem w stanie jednoznacznie zidentyfikować usterki - więc zwracam się do was o pomoc. Fakty: - czasem na zimnym pracuje idealnie (pełna moc, elastyczność, brak szarpania itp.), widać jak spalanie spada (i na kompie i na strzałce spalania przy prędkościomierzu), czasem też na ciepłym wszystko jest ok, ale już rzadziej niż na zimnym. - kiedy występuje problem do 3.5 tys. obrotów jest mułowaty, powyżej jest lepiej, ale nadal jak by nie to samo co kiedyś. - spalanie średnio o ok. 1,5-2l wyższe. - kiedy występuje problem pełne wciśnięcie gazu powoduje większe zamulenie, niż kiedy dodaje się gazu stopniowo. Kiedy nie ma problemu wkręca się na obroty momentalnie i idzie ładnie, jak na swoje możliwości. Wiem jak powinien prawidłowo pracować b22, więc nie chodzi tu, że nie jest to b30. - nawet kiedy jest zamulony samochód bez problemu osiąga prędkość maksymalną (ok 210-220) - brak jakichkolwiek problemów z odpalaniem (odpala od strzału) - czasem przy gaszeniu silnik nierówno gaśnie (takie lekkie tyrknięcie na samym końcu, ale zazwyczaj nie występuje) - poduszki silnika były wymieniane, więc nie jest to z tym związane - przepustnica i silniczek krokowy czyszczone, uszczelki wymienione, mufa gumowa bez dziur, DISA szczelna, świece wymienione, odma i przewody odmy wszystkie wymienione na OEM, przepływomierz raczej sprawny w silniku wszystko jest OEM (brak zamienników). - czasem na prędkości (bardzo rzadko) jest takie tyknięcie, jakby wypadnięcie zapłonu - czasem przy ruszaniu występuję szarpnięcie (robi kangura) i trzeba ostro operować sprzęgłem, żeby samochód w miarę płynnie ruszył. - czasem kiedy włączona jest klima, przy odpalaniu obroty potrafią spaść na ok. 500rpm i jest takie wrażenie jak by silnik miał zgasnąć, ale od razu odbija na 700rpm i już dalej jest ok, kiedy klima jest wyłączona przy odpalaniu dane zjawisko w ogóle nie występuje. - kiedy silnik jest przymulony występują też minimalne zawahania obrotów ok. 20-30rpm na postoju Ostatnio wypiąłem wtyczkę czujnika wału korbowego i w środku był olej, wyczyściłem, odtłuściłem, wpiąłem z powrotem i miałem wrażenie przez moment, jakby silnik pracował trochę równiej (ale może to było tylko subiektywne odczucie), bo po chwili miałem wrażenie, że przymulenie wróciło. Kiedyś przy silniku puściła uszczelka podstawy filtra oleju, więc trochę dookoła rzeczy uwaliła olejem i obstawiam, że właśnie wtedy zalało czujnik wału korbowego. Czujnika wałka dolotowego jeszcze nie demontowałem, więc nie wykluczam, że tam też może być coś nie tak. Generalnie problemy z pracą silnika zaczęły się właśnie po tamtym zdarzeniu z uszczelką podstawy filtra oleju (wymiana robiona w Adam Serwis BMW w Gdańsku). Wycieków oleju nie ma. Biorąc pod uwagę olej we wtyczce czujnika wału korbowego - na 99% można obstawić właśnie ten czujnik. Ale też nie mogę jednoznacznie wykluczyć czujnika wałka rozrządu dolotowego, bo też mógł podpaść pod rozdanie. A wujek google pokazuje, że przy jego niesprawności objawy są zbliżone. Ze znanych powodów oprócz nowego oryginału VDO/Siemens nic innego z czujników nie biorę pod uwagę, ale nie chciałbym kupować na chybił trafił. Zatkany katalizator raczej nie obstawiam, bo raczej nie było by różnicy, czy silnik ciepły czy zimny, ostatnio też miałem zrobioną trasę 1 tkm (prędkość srędnia ok 140, poniżej 3.5-4 tys obrotów nie schodził). Z góry dzięki wszystkim za pomoc w dojściu do prawdy.

Te wady o których kolego wspomniałeś - można użyć do ostrej negocjacji ceny (jakieś 2500-3000). Bo, wszystkie te elementy są spokojnie do ogarnięcia/zakupu sprawnych używek w rozsądnej cenie. Silnik prawdopodobnie jest powypadkowy, albo był mocno rzucany z kąta w kąt. Ryzyka bardziej dopatrywałbym się w środku i braku bliżej nieokreślonej ilości dość rzadkich elementów.

Na allegro jest http://allegro.pl/silnik-bmw-6-e24-7-e23-alpina-3-5-turbo-benzyna-i6626758276.html

Upps, patrzyłem przez pryzmat swojego m54. Jest to takie wróżenie z fusów, ale czytałem, że w n52 może być winny czujnik położenia wału. Wpisz w google "bmw n52 rough idle" sporo tego jest.

To nie mój temat, ale części do e3 nadal niektóre można znaleźć w dobrej cenie na alledrogo, jeśli czegoś nie ma to wtedy ebay.de, a jeśli ma być nowa blacharka to wallotnesch.

A, czy silniczek krokowy jest czysty? Bo, to są też objawy zapchanego krokowca.

Nie jest to bezpośrednia odpowiedź na twoje pytanie, ale przypomina mi się jedna rzecz. Kiedy kilka lat temu wymieniałem w swojej buni zwykłe fotele półelektryki na komforty, zleciłem tym gościom, którzy robili wymianę i programowanie, również zakodowanie fabrycznego vin mojego samochodu w modułach nowych komfortów (swój miały inny), zostałem wówczas uprzedzony, że przy tym zabiegu 50:50 mogą zostać spalone jakieś tam czujnik/moduł wewnątrz foteli (nie pamiętam dokładnie, chyba zajętości foteli), i jeśli coś pójdzie nie tak to będą one do wymiany. Może, właśnie podczas twojego zabiegu poszedł któryś czujnik/moduł odpowiadający za DSC (pewnie ulokowany w bagażniku)?